11 kwietnia, podczas Gali Dealer i Serwis Roku 2024 w Grudziądzu wręczone zostały statuetki dla najlepszych firm w sieci dealersko-serwisowej Daimler Truck Polska – spotkanie było jednocześnie okazją do podsumowania osiągnięć minionego roku oraz wyznaczenia celów i wyzwań na kolejne lata.

Tytuł Dealera Roku otrzymała, podobnie jak rok temu, Grupa Wróbel
z Wrocławia. Dynamicznie rozwijająca się dolnośląska firma uruchomiła
w ostatnich dwóch latach kilka nowych lokalizacji: w Będzieszynie pod Gdańskiem, Słubicach, Wrocławiu i Opolu, dopasowanych do różnych potrzeb lokalnych rynków. Najnowsza stacja, otwarta w styczniu 2023 w Opolu, to modelowy punkt „truck format” – funkcjonalny, świetnie wyposażony
i dogodnie położony u zbiegu dróg nr 94 i nr 46 oraz od strony autostrady A4.

Na drugim miejscu w tej kategorii uplasowała się EWT Automotive. Firma
w ubiegłym roku otworzyła największą w regionie Warmii i Mazur stację dealersko-serwisową w Tomaszkowie, która zastąpi dotychczasową placówkę w Olsztynie. Położony przy trasie S51 obiekt dysponuje przestronnym parkingiem, doskonale wyposażonym serwisem, a przy jego budowie uwzględniono wiele przyjaznych środowisku rozwiązań w zakresie zarządzania energią i odpadami oraz wyposażenia.

Trzecie miejsce zdobyła firma Daimler Trucks Retail Polska wchodząca
w 2024 rok z nowo otwartą w lutym placówką w Rudzie Śląskiej. Inwestycja, podyktowana rosnącym zapotrzebowaniem rynku i oczekiwaniami klientów, zastąpi dotychczasowy oddział w Będzinie i podobnie jak stacja w Emilianowie pod Warszawą będzie najnowocześniejszym tego typu obiektem firmy
w regionie. Stacja w Rudzie Śląskiej oferuje duży, nowoczesny i kompleksowy serwis wraz z myjnią oraz salon sprzedaży. Modułowo skonstruowany budynek otacza rozległy parking, a sama działka o powierzchni ponad 3 ha położona jest w dogodnej lokalizacji pomiędzy autostradą A4 a Drogową Trasą Średnicową N-S.

Serwisem Roku 2024 okazał się punkt należący do firmy BTC Czapka w Skoczowie – ubiegłoroczny laureat drugiego miejsca. Zlokalizowany tuż przy czeskiej granicy serwis działa na rynku od 2011 roku, obsługując zdywersyfikowany portfel klientów zarówno polskich, jak i zagranicznych. Oprócz doświadczonego zespołu specjalistów, jego najważniejsze atuty to lokalizacja przy drodze ekspresowej S52, duży plac manewrowy, a także kompleksowość usług: zakres obejmuje tachografy, wulkanizację, stację kontroli pojazdów oraz myjnię.

Na drugim miejscu w tej kategorii uplasowały się dwie firmy ex aequo: ubiegłoroczny zwycięzca EF Serwis w Pile oraz Inter-Car Silesia
w Świerklanach koło Rybnika.

Powstały w 2021 roku EF Serwis to pierwsza autoryzowana placówka serwisowa Mercedes-Benz Trucks w regionie północnej Wielkopolski, która doskonale wpisała się w potrzeby lokalnego rynku. Z kolei Inter-Car Silesia to najstarszy dealer marki Mercedes-Benz na Górnym Śląsku. Należący do niego serwis samochodów ciężarowych w Świerklanach koło Rybnika został uruchomiony w roku 2012, a zlokalizowany jest tuż przy węźle
z autostradą A1.

Warszawa. 8 kwietnia w bazie Miejskiego Przedsiębiorstwa Oczyszczania przy ul. Zabranieckiej 4 w Warszawie odbyło się uroczyste przekazanie eEconica 300 L z zabudową EKOCEL na potrzeby miesięcznego testu, który spółka miejska przeprowadzi w ścisłym centrum stolicy.

– Będziemy mogli sprawdzić, jak sprawuje się eEconic w codziennej eksploatacji na dość wymagającej trasie w Śródmieściu – mówi dr inż. Jacek Goszczyński, dyrektor Działu Technicznego MPO Warszawa. – Wiążemy spore nadzieje z jego cechami użytkowymi, zarówno jako pojazdu elektrycznego, jak i jego zwrotnością i zwinnością, które znamy z testu Econica w wersji spalinowej. Ma to znaczenie, bo wybrana do testu trasa prowadzi przez obszar gęstej zabudowy i wielu wąskich ulic. Miesięczny test powinien dostarczyć nam odpowiedniej ilości danych do analizy porównawczej z innymi tego typu pojazdami. Wykorzystanie eEconic na klasycznej trasie odbioru odpadów w ramach usług świadczonych przez MPO dla miasta stołecznego Warszawy wymaga zweryfikowania sprawności i efektywności wykorzystania tego pojazdu w trakcie standardowych dwóch zmian pracy naszych załóg.

Pojazd ma zabudowę EKOCEL Medium X4 z wrzutnikiem DELTA 2322, umożliwiającą całkowicie automatyczną obsługę pojemników. Dużym ułatwieniem dla kierowców jest też znane z wersji Econica z innymi napędami rozwiązanie w postaci obniżonego wejścia do kabiny z harmonijkowymi drzwiami obsługiwanymi przyciskiem. Pojazd jest wyposażony w akumulatory o łącznej mocy 336 kWh.

– To dla nas w pewnym sensie moment historyczny, mamy nadzieję, że ten test będzie początkiem szerokiego programu, który sprawi, że eEconic zaistnieje jako rozwiązanie dla firm komunalnych w miejskiej przestrzeni,
a Warszawa stanie się wzorcowym przykładem dla innych miast – mówi Przemysław Rajewski, prezes Daimler Truck Polska. – Jesteśmy przekonani, że zalety tego pojazdu sprawią, że jakość życia mieszkańców oraz efektywność firm odbierających odpady i komfort pracy ich kierowców znacząco się poprawią.

Trasa, którą będzie się poruszał testowy eEconic liczy ok. 70 km. MPO do ładowania pojazdu będzie używało nocą mobilnej ładowarki o mocy 35 kWh,
a w ciągu dnia szybkiej ładowarki o mocy 180 kWh w miejscu zrzutu odpadów podczas rozładunku. W zarządzaniu tymi procesami podczas testu spółkę będzie wspierał eConsultant Daimler Truck Polska.

– 70 km to niedużo w zestawieniu z deklarowanym przez producenta zasięgiem pojazdu na poziomie 150-200 km, ale w przypadku samochodu komunalnego musimy brać pod uwagę także zużycie energii przez zabudowę – mówi dr inż. Jacek Goszczyński – Tego nie możemy z góry przewidzieć, bo zależy to od liczby punktów odbioru, dlatego odpowiedź poznamy w praktyce. Oczekujemy jednak, że po przeszkoleniu przez profesjonalnych trenerów TruckTraining z Daimler Truck Polska nasi kierowcy będą umieli właściwie używać rekuperacji, która w ruchu miejskim pozwala odzyskiwać energię nawet na poziomie 30%. Dodatkowym plusem pojazdu elektrycznego jest też to, że możemy sprawdzić dokładnie, na co został zużytkowany każdy wat.

MPO wiąże spore nadzieje z potencjałem komunalnych pojazdów elektrycznych, szczególnie w związku z wymaganiami obowiązującej w Polsce ustawy o elektromobilności.

 – Dla centrów miast, zwłaszcza po wprowadzeniu stref czystego transportu, elektryczne pojazdy komunalne stają się pożądanym rozwiązaniem – mówi dr inż. Jacek Goszczyński - Są to przyjazne dla mieszkańców miasta samochody ciche, a jedyne źródło emitowanego dźwięku to praca wrzutnika oraz instalacji do zgniatania odpadów. Nie emitują CO2 ani innych zanieczyszczeń – dla porównania, pojedynczy samochód spalinowy tego typu w trakcie standardowego rocznego przebiegu ok. 24000 km, emituje do 24 ton dwutlenku węgla. Te zalety są naszym zdaniem kluczowe z punktu widzenia mieszkańców.

4 kwietnia 2024 w Poznaniu odbył się kolejny Kongres MOVE (International Mobility Congress) – najważniejsze wydarzenie poświęcone wyzwaniom i przyszłości polskiej motoryzacji. Dzień wypełniły debaty i dyskusje z udziałem ekspertów, przedstawicieli producentów, władz państwowych i lokalnych oraz organizacji branżowych. Daimler Truck Polska był partnerem kongresu, a w jednej z debat na temat „Zielonego transportu drogowego” wziął udział Piotrek Urban, dyrektor sprzedaży i marketingu firmy.

– Transformacja branży jest naszym wspólnym celem, wszystkich, którzy w tym biznesie działają – to nas łączy – podkreśla Piotrek Urban. – Jest to wielka szansa tej dekady, stoimy na progu rewolucji, która jest niezbędna, żeby polskie firmy transportowe nadal były liderem europejskim. My, jako Daimler Truck Polska jesteśmy gotowi na to wyzwanie, zgodnie z hasłem, które towarzyszy naszemu portfolio produktów i usług dla elektromobilności: CHARGED TO CHANGE. Chcemy wspólnie z naszymi klientami i partnerami, a także przy wsparciu strony rządowej osiągać kolejne cele na drodze do bezemisyjnej przyszłości branży.

Polska dziś jest trzecim rynkiem europejskim w transporcie drogowym, za Niemcami i Francją. Branża przynosi również aż 7% PKB i odpowiada za 6,5% miejsc pracy. Wiodący polscy przewoźnicy powinni więc odgrywać kluczową rolę w transformacji tego sektora w Europie. Stwarza to dla nich ogromne szanse, ale oznacza także wiele wyzwań, o których dyskutowano podczas Kongresu MOVE. – Jako producenci samochodów ciężarowych jesteśmy dobrze przygotowani – wszyscy dysponujemy gamą pojazdów elektrycznych odpowiednich do różnych zadań transportowych, o zasięgach ok. 500 km, jak debiutujący w tym roku nasz eActros 600 – mówi Piotrek Urban. – Mamy więc produkt, który pod względem technologicznym odpowiada na potrzeby zielonego transportu. Cieszy nas bardzo, że stopniowo usuwane są dwie główne bariery stojące przed rozwojem elektromobilności w transporcie drogowym: niedostateczna infrastruktura i wysoki koszt zakupu pojazdów. Rząd planuje uruchomić program wsparcia budowy stacji ładowania dla ciężarówek, przeznaczając na ten cel 2 mld zł, a na finansowanie inwestycji w pojazdy zeroemisyjne 1 mld zł – to bardzo pozytywne informacje. Ciężarowe samochody elektryczne są też zwolnione z opłat drogowych, które w przypadku pojazdów spalinowych mocno wzrosły, a to wpłynie na niższy poziom TCO (Total Cost Ownership) floty.

Oprócz kosztów związanych z transformacją transportu drogowego, kluczowe jest budowanie świadomości i edukacja. – Zmiana, przed którą stoimy, jest z jednej strony największym wyzwaniem dekady dla naszej branży, ale z drugiej ogromną szansą – mówi Piotrek Urban. – Rzetelna informacja jest tu niezwykle istotna, oczekują jej i nasi klienci, i kontrahenci polskich firm transportowych. Dlatego w całej Polsce udostępniliśmy poprzez naszą sieć dealerską elektryczne pojazdy demonstracyjne, eActrosa 300 Tractora i eActrosa 400 z zabudową chłodniczą, na potrzeby testów. Nasi klienci mogą się osobiście, w praktyce przekonać podczas normalnej eksploatacji, jakie możliwości oferują te pojazdy. Zapewniamy im też pomoc naszych eConsultantów i wiele innych rozwiązań, które jako ekosystem krok po kroku mogą wspierać firmy w drodze do elektromobilności. Musimy pamiętać, że do tej pory na przestrzeni lat byliśmy wielokrotnie świadkami ważnych innowacji, ale wynikały one z ewolucji i pozostawały w podobnym obszarze technologii. Teraz mamy totalną zmianę, stoimy na progu rewolucji – niezbędnej dla środowiska i przyszłości branży. Przeprowadzenie jej będzie wymagało kompleksowych działań i połączenia sił – zarówno producentów pojazdów, naszych partnerów, jak i strony rządowej. Wydarzenia takie, jak Kongres MOVE bardzo temu sprzyjają i jako Daimler Truck Polska cieszymy się, że mieliśmy okazję uczestniczyć w tej ważnej rozmowie o przyszłości polskiego transportu.

eActros 400 z zabudową chłodniczą to pojazd przeznaczony do transportu towarów wymagających przewozu w kontrolowanej temperaturze. Jedną z firm specjalizujących się w dostarczaniu takich właśnie produktów – głęboko mrożonych, ale także świeżych – jest Armir, spółka należąca do Frigo Logistics, wiodącego operatora logistycznego w tej branży. Przez dwa tygodnie Armir sprawdzał funkcjonalność eActrosa 400 w dostawach lokalnych ze swojego magazynu do klientów: dyskontów i supermarketów. – Testujemy od pewnego czasu ciężarówki elektryczne, teraz przyszedł czas na Mercedesa, którego eksploatację umożliwił nam nasz dealer, firma Auto Partner Jan Garcarek i Andrzej Garcarek – mówi Marcin Antczak, manager ds. floty w Armirze. – Początkowo byliśmy dość ostrożni, bo agregat, który utrzymuje w chłodni stałą temperaturę -19 st. C, zużywa sporo energii. Dlatego pierwsze trasy nie przekraczały 150 km. Później jednak okazało się, że możliwe jest realizowanie dostaw nawet do 300 km. Oczywiście to zależy od wielu czynników, m.in. pogody, stylu jazdy. Jednak według naszego kierowcy realistyczny zasięg tego pojazdu wynosi ok. 350 km.

eActros 400 ze względu na specyfikę trasy poruszał się na trasach mieszanych – poza miastem, gdzie zlokalizowane są magazyny Armiru oraz w mieście. – Największe wrażenie zrobiło na mnie to, że w ruchu miejskim, w korkach pojazd zużywał porównywalną ilość energii co w trasie – w przypadku samochodu spalinowego zużycie rośnie wówczas dwu- albo nawet trzykrotnie – mówi Marcin Antczak. – Wydaje mi się, że wynika to m.in. z innowacyjnej konstrukcji ciężarówki Mercedesa: elektrycznej tylnej osi, z którą zintegrowane są dwa silniki przenoszące napęd na koła z pominięciem wału napędowego. To jest niewątpliwie duży atut tego pojazdu.

Innym ważnym dla Armiru aspektem jest możliwość przygotowania się na elektryczną transformację, czego zaczynają oczekiwać klienci. – Kwestia ekologii, redukcji śladu węglowego jest bardzo istotna zarówno dla nas, jak i dla naszych odbiorców, którzy coraz częściej pytają nas o możliwość wykorzystania w dostawach pojazdów elektrycznych – mówi Marcin Antczak. – Zanim jednak zdecydujemy się na zakup takich samochodów, chcemy się dobrze przygotować i sprawdzić projekt kompleksowo, m.in. zasięgi, możliwości ładowania. Korzystaliśmy tu ze wsparcia eConsultanta Mercedesa po to, żeby wiedzieć, jak możemy ten pojazd obserwować w systemie telematycznym, jakie dane możemy uzyskać. Dzięki testowi, poza informacjami z katalogu, teraz mamy wiedzę praktyczną, co jest cennym doświadczeniem. Na potrzeby testu otrzymaliśmy od dealera mobilną ładowarkę, która okazała się wystarczająca. Z pewnością jednak w normalnej eksploatacji bardziej funkcjonalne będą ładowarki stacjonarne, na które jesteśmy przygotowani, ponieważ nasze magazyny są wyposażone we własne instalacje fotowoltaiczne.

Z możliwości użytkowania eActrosa zadowoleni byli także nasi kierowcy. – Przede wszystkim podkreślali ciszę w kabinie, ponieważ całodzienny hałas, do którego dołącza się zwykle jeszcze praca agregatu, to dla nich spory dyskomfort – mówi Marcin Antczak. Drugi ważny atut to dynamika i przyjemność prowadzenia: niezależnie od obciążenia ładunkiem, moment obrotowy jest dostępny od razu. Do tego dochodzi możliwość ogrzania wstępnie kabiny, to rozwiązanie wyraźnie zwiększa komfort kierowcy. Dodatkowym plusem wyposażenia eActrosa 400 były kamery MirrorCam zamiast lusterek, których nie mamy w naszych dystrybucyjnych ciężarówkach Mercedesa z tradycyjnym napędem.

•      Od kwietnia 2024 r. można składać zamówienia na nowego Actrosa L, który wejdzie do produkcji w grudniu bieżącego roku.

•      Futurystycznie zaprojektowana kabina ProCabin wyznacza początek nowej ery dla typoszeregu Actros.

•      Przód pojazdu wydłużony o 80 milimetrów i inne rozwiązania poprawiające aerodynamikę umożliwiają obniżenie zużycia paliwa nawet o trzy procent.

•      Oprócz opływowej kabiny kierowcy, ekonomiczność nowego Actrosa L zwiększa także najnowszej generacji silnik OM 471.

•      Montowane w pojeździe systemy bezpieczeństwa, takie jak Active Brake Assist 6 czy Active Sideguard Assist 2, z naddatkiem spełniają wymogi rozporządzenia General Safety Regulation.

•      Wiosną 2025 r. wprowadzone zostaną kolejne innowacje – np. Multimedia Cockpit Interactive 2 z dodatkowymi usługami cyfrowymi.

•      Kolejnym elementem sprzyjającym optymalizacji całkowitych kosztów eksploatacji pojazdu mogą być także umowy serwisowe, np. Mercedes-Benz Trucks Complete z usługą Mercedes-Benz Trucks Uptime.

•      Rainer Müller-Finkeldei, szef działu rozwoju Mercedes-Benz Trucks: „Pragniemy oferować naszym klientom zawsze najlepsze rozwiązania dla pojazdów ze wszystkimi rodzajami napędu. Klasyczne ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi jeszcze przez jakiś czas pozostaną niezastąpione w różnych regionach świata. Tworząc nowego Actrosa L, udoskonaliliśmy pod wieloma względami nasz sprawdzony flagowy model. Uwidacznia to już czysto zewnętrznie rewolucyjna stylistyka jego kabiny”.

Dzięki nim klasyczna ciężarówka napędzana silnikiem wysokoprężnym kontynuuje historię sukcesu typoszeregu Actros, rozpoczętą w 1996 r., oraz po raz kolejny dowodzi, że Mercedes-Benz Trucks zawsze koncentruje się na potrzebach swoich klientów i ich kierowców. Celem firmy jest utrzymanie pozycji nowatora także w segmencie samochodów ciężarowych z napędem konwencjonalnym. Zamówienia na nowego Actrosa L z kabiną ProCabin można składać od kwietnia 2024 r., a do produkcji wejdzie on w grudniu bieżącego roku.

Rainer Müller-Finkeldei, szef działu rozwoju Mercedes-Benz Trucks: „Pragniemy oferować naszym klientom zawsze najlepsze rozwiązania dla pojazdów ze wszystkimi rodzajami napędu. Klasyczne ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi jeszcze przez jakiś czas pozostaną niezastąpione w różnych regionach świata. Tworząc nowego Actrosa L, udoskonaliliśmy pod wieloma względami nasz sprawdzony flagowy model. Uwidacznia to już czysto zewnętrznie rewolucyjna stylistyka jego kabiny”.

Nowy aerodynamiczny design umożliwia obniżenie zużycia paliwa nawet o trzy procent

Już na pierwszy rzut oka uwagę przykuwa całkowicie nowy wygląd zewnętrzny Actrosa L. Kształt nadany kabinie ProCabin, zaprezentowanej po raz pierwszy podczas światowej premiery akumulatorowo-elektrycznego eActrosa 600 w październiku 2023 r., został całkowicie podporządkowany celowi osiągnięcia wysokiej efektywności aerodynamicznej ‒ począwszy od dodatkowego spojlera przedniego, umieszczonego przed właściwym spojlerem dachowym, poprzez deflektory na słupkach A w bocznej strefie szyb i dużą płaską pokrywę przednią kabiny, po zoptymalizowany zderzak ze zminimalizowanymi otworami wlotowymi powietrza chłodzącego, a także nowego rodzaju osłonę spodnią kabiny. Pęd powietrza natrafia więc na wydłużony o 80 milimetrów, efektywny aerodynamicznie przód, a następnie optymalnie opływa pojazd. Sprzyjają temu opływowe wejście, ulepszone nadkola i zoptymalizowane osłony międzyosiowe. Dla uzyskania zoptymalizowanego przepływu strumienia powietrza praktycznie całkowicie wyeliminowano łączenia i szczeliny. Wreszcie wydłużone, zaprojektowane w kształcie żagli spojlery boczne kabiny zapewniają korzystne przejście pomiędzy ciągnikiem siodłowym a dołączoną do niego naczepą. Dopełnieniem systemu rozwiązań aerodynamicznych jest zastosowanie różnego rodzaju uszczelnień, oddzielających komorę silnika od zewnętrznego przepływu powietrza. Wszystko to przekłada się w przypadku nowego Actrosa L na oszczędność paliwa sięgającą nawet trzech procent.

Wysoki komfort dla kierowców

Konstruując nowego Actrosa L z kabiną o futurystycznej stylistyce, Mercedes-Benz Trucks uwzględnił jednocześnie fakt, że przy zakupie pojazdu, oprócz jego efektywności i ekonomiczności, istotną rolę odgrywają również takie aspekty, jak atrakcyjny wizerunek i komfort w kabinie kierowcy. W tym kontekście godne uwagi są także elementy czysto zewnętrzne, jak całopowierzchniowe lakierowanie wraz z gwiazdą Mercedesa i napisami w kolorze Dark Chrome czy aluminiowe podesty. Wszystkie lampy pojazdu wykonano w technice LED, zarówno reflektory główne i kierunkowskazy, jak i lampy boczne i tylne. Opcjonalnie dostępne są także matrycowe reflektory LED zapewniające maksymalną moc oświetlenia.

Wnętrze kabiny ProCabin, dostępnej w trzech wariantach – Stream, Big lub Giga Space, oferuje szereg komfortowych rozwiązań, np. udoskonalone ogrzewanie fotela, obicie fotela z nowej, najwyższej jakości tkaniny płaskiej czy łóżka z pełnowymiarowym stelażem listwowym i nowym grubym materacem klasy premium. Nowością jest zarówno rozszerzony zakres funkcji paneli obsługowych przy łóżkach, jak i oświetlenie Ambiente oraz dodatkowe lampki do czytania LED na elastycznych pałąkach. Kolejne elementy wyposażenia, na które warto zwrócić uwagę, to dodatkowe gniazda USB typu C w ścianach bocznych, elegancka dwubarwna zasłonka, druga lodówka, gniazdo 230 V czy SoloStar Concept, dostępny teraz w dwóch nowych wariantach obiciowych. Od kwietnia 2025 r. dostępny będzie także Multimedia Cockpit Interactive 2 z nowym układem menu, obsługą głosową, jeszcze lepszą łącznością sieciową i nowymi aplikacjami, takimi jak Connected Traffic Warnings.

Trzecia generacja silnika wysokoprężnego OM 471 jeszcze bardziej obniża zużycie paliwa

W uzupełnieniu rozwiązań optymalizujących aerodynamikę, Mercedes-Benz Trucks dodatkowo zwiększa ekonomiczność nowego Actrosa L, wyposażając go 12,8-litrowy silnik wysokoprężny OM 471 trzeciej generacji. Jednostka OM 471, dostępna oprócz sprawdzonych silników wysokoprężnych OM 470 i OM 473, jest konsekwentnie ukierunkowana na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) – poprzez paliwooszczędną jazdę, niższą emisję dwutlenku węgla, niższe koszty eksploatacji i wyższą dochodowość, bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy.

Wraz z trzecią generacją OM 471 Mercedes-Benz Trucks wprowadza dwie nowe turbosprężarki, precyzyjnie skonfigurowane pod różnorodne potrzeby klientów. W wariancie dedykowanym do zastosowania w transporcie dalekobieżnym szczególny nacisk położono na maksymalne obniżenie zużycia paliwa. W połączeniu ze zmodyfikowanym układem oczyszczania spalin ta turbosprężarka zapewnia oszczędność paliwa na poziomie nawet czterech procent w porównaniu z poprzednią generacją.

Maksymalnie skuteczne zapobieganie wypadkom i ochrona wszystkich uczestników ruchu drogowego

Producent nowego Actrosa L potwierdza swoją pionierską pozycję w branży także poprzez zastosowane w tym pojeździe funkcje i systemy bezpieczeństwa. Oferowane systemy w zakresie swojego działania niejednokrotnie znacznie przewyższają surowe standardy rozporządzenia General Safety Regulation (GSR), jakie będą obowiązywały od lipca 2024 r. Przepisy GSR zobowiązują do stosowania szeregu systemów asystujących kierowcy, celem dalszego zwiększania bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Z punktu widzenia efektywności takich systemów kluczowe znaczenie ma wyposażenie pojazdów w kamery i czujniki. Aby jeszcze lepiej przyczyniać się do zapobiegania wypadkom, Daimler Truck zaprojektował nową platformę elektroniczną, która poprzez tak zwaną fuzję czujników umożliwia łączenie danych z radarów i kamer w celu uzyskania jeszcze szerszego pola widzenia do przodu i na boki. Platforma elektroniczna pozwala na 20-krotne zwiększenie ilości przetwarzanych danych, a łącznie sześć zainstalowanych czujników – cztery boczne radary krótkiego zasięgu z przodu i z tyłu, odpowiednio po prawej i lewej stronie, radar dalekiego zasięgu z przodu pośrodku oraz kamera wielofunkcyjna w przedniej szybie – obejmują teraz kąt 270 stopni wokół pojazdu. Dzięki znacznemu rozszerzeniu kąta widzenia, wbudowane systemy asystujące mogą teraz jeszcze lepiej wykorzystywać swoje atuty.

Active Brake Assist 6 z funkcją monitorowania wielu pasów ruchu

Dobrym przykładem efektywności techniki 270-stopniowej fuzji czujników oraz naddatkowego spełnienia wymogów rozporządzenia GSR jest system Active Brake Assist (ABA), obecnie już szóstej generacji. Ten najnowszy asystent hamowania awaryjnego firmy Daimler Truck – reagując na użytkowników drogi przecinających tor jazdy, nadjeżdżających z naprzeciwka lub poruszających się na tym samym pasie ruchu – potrafi teraz w sposób zautomatyzowany wykonać pełne hamowanie i zatrzymać pojazd z prędkości do 60 km/h. Przepisy GSR wymagają rozszerzonej reakcji na pieszych i rowerzystów dla nowych ciężarówek i autobusów dopiero od 1 lipca 2026 r. Na stojące pojazdy system reaguje hamowaniem i zatrzymaniem pojazdu tak jak dotąd – przy prędkościach do 80 km/h. Kolejnym atutem ABA 6 jest funkcja monitorowania wielu pasów ruchu na odległość do 250 metrów, umożliwiająca jeszcze lepsze rozpoznawanie niebezpieczeństw.

Active Sideguard Assist 2 z rozszerzonym zakresem działania po stronie kierowcy

Kolejnym potwierdzeniem tego, jak bardzo wyposażenie pojazdów w sześć czujników i związany z tym szerszy kąt widzenia zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego, jest system Active Sideguard Assist (ASGA) drugiej generacji. ASGA 2 monitoruje ruch drogowy zarówno po stronie kierowcy, jak i po stronie pasażera, a jego dwustopniowy system ostrzegania ostrzega kierowcę przed potencjalnymi zagrożeniami, umożliwiając odpowiednio szybkie zażegnanie krytycznej sytuacji na drodze. Strefa ostrzegania, aktywna do prędkości 30 km/h, obejmuje 30 metrów za i siedem metrów przed pojazdem. Ponadto, w przypadku braku odpowiedniej reakcji kierowcy na ostrzeżenie dźwiękowe i wizualne, w strefie czerwonego ostrzegania system (do własnej prędkości skrętu 20 km/h) uruchamia zautomatyzowane hamowanie aż do zatrzymania pojazdu. Również dzięki tej funkcji system wykracza poza wymogi rozporządzenia GSR, które w przypadku asystenta martwego pola wymaga jedynie wyemitowania ostrzeżenia w razie potrzeby. ASGA 2 wyposażono też w inteligentny system ostrzegania podczas zmiany pasa ruchu w zależności od pozycji zajmowanej przez pojazd na pasie ruchu.

Front Guard Assist monitoruje przestrzeń komunikacyjną przed pojazdem

Nowy Front Guard Assist może być pomocny w zapobieganiu wypadkom z udziałem pieszych lub rowerzystów, znajdujących się bezpośrednio przed ruszająca z miejsca ciężarówką. Jest to system monitorujący przestrzeń przed pojazdem i wspierający kierowcę podczas postoju, ruszania oraz na skrzyżowaniach. Po wykryciu przed pojazdem nieruchomych lub poruszających się obiektów, do prędkości 15 km/h, system ostrzega kierowcę o zagrożeniach za pomocą dwustopniowego systemu ostrzegania. Dzięki technice 270-stopniowej fuzji czujników obejmuje on swym działaniem strefę martwego kąta przed pojazdem, od 0,8 metra do ok. czterech metrów na całej szerokości pojazdu.

W zamyśle Daimler Truck wszystkie systemy asystujące oferowane w całej gamie produktów mają w granicach swoich możliwości systemowych zapewniać kierowcom najlepsze możliwe wsparcie i odciążać ich podczas jazdy. Jednak bez względu na to, jak dobre one są, nie mogą znieść ograniczeń wynikających z praw fizyki. Dlatego ‒ także zgodnie z przepisami prawa ‒ to zawsze na kierowcy spoczywa pełna odpowiedzialność za bezpieczne prowadzenie ciężarówki.

Spójny pakiet systemów asystujących umożliwiający odprężającą jazdę

Oprócz systemów asystujących zaprojektowanych z myślą o bezpieczeństwie ruchu drogowego, atutem nowego Actrosa L jest dobrze skoordynowane współdziałanie takich funkcji, jak Active Drive Assist 3 (ADA) i inteligentnego systemu Predictive Powertrain Control (PPC), sterującego skrzynią biegów i tempomatem. System ADA, który od 2018 r. jako pierwszy na świecie umożliwia częściowo zautomatyzowaną jazdę seryjną ciężarówką (poziom 2. zautomatyzowanej jazdy), teraz wchodzi na rynek w swojej trzeciej generacji. W czerwcu 2021 r. wprowadzono drugą generację ADA, rozszerzoną o funkcję awaryjnego zatrzymania pojazdu. Natomiast ADA 3 dodatkowo jeszcze lepiej wspiera kierowcę we wzdłużnym i poprzecznym prowadzeniu samochodu ciężarowego. Predykcyjny system PPC ze swojej strony przyczynia się do obniżenia napięcia kierowcy poprzez automatyczne uwzględnianie topografii, przebiegu drogi i znaków drogowych, także dla uzyskania techniki jazdy o maksymalnej ekonomiczności. Od kwietnia 2025 r. system uwzględni ponadto informacje o trasie pochodzące z nawigacji, co pozwoli na lepsze rozpoznawanie zdarzeń na trasie przed pojazdem. Umożliwi to kierowcom unikanie niepotrzebnego hamowania, przyspieszania i przełączania biegów.

Inteligentne rozwiązania cyfrowe dodatkowo zwiększające efektywność eksploatacji

Mercedes-Benz Trucks oferuje całą gamę cyfrowych rozwiązań i usług dla operatorów flot. Ich celem jest uproszczenie organizacji pracy i procesów roboczych związanych z nowym Actrosem L. Bezpłatny dostęp do cyfrowych usług serwisowych Mercedes-Benz Trucks zapewnia tu TruckLive. Pod nazwą tą kryje się szereg usług łączności sieciowej, z których można korzystać za pomocą takich platform, jak np. MyTruckPoint. Przykładowo usługa zarządzania przeglądami Maintenance Management zapewnia lepszą dyspozycyjność pojazdu, a Live Traffic pomaga w planowaniu trasy za pomocą nawigacji z uwzględnieniem danych o ruchu drogowym podawanych w czasie rzeczywistym. Już w tym roku można korzystać z takich nowych usług łącznościowych, jak aktualizacje „over the air” czy Service24h Connected. W planach są kolejne komponenty.

Ponadto niezwykle atrakcyjne z punktu widzenia dochodowego zarządzania flotą są usługi telematyczne premium oferowane przez Fleetboard. Przykładem niech będzie analiza użytkowania pojazdu FleetBoard, rejestrująca i przetwarzająca dane techniczne z Actrosa L. W oparciu o te dane można analizować i optymalizować sposób jazdy, co przyczynia się do optymalizacji zużycia paliwa i zmniejszenia zużycia pojazdu, a także do jego lepszego wykorzystania i zmniejszenia śladu węglowego. To droga prowadząca do zrównoważonego zwiększenia ekonomicznej eksploatacji floty.

Kolejną z oferowanych usług jest Mercedes-Benz Trucks Uptime, która dzięki inteligentnej łączności sieciowej zwiększa dostępność nowego Actrosa L. System ten nieprzerwanie diagnozuje stan pojazdu oraz na tej podstawie wydaje zalecenia wykonania konkretnych czynności obsługowych. W ten sposób bardzo wcześnie rozpoznaje konieczność przeprowadzenia naprawy, a w konsekwencji pozwala na zmniejszenie liczby awarii. Ponadto klient otrzymuje wsparcie w szybkiej organizacji wykonania wymaganych prac – zawsze z uwzględnieniem planowanych przez siebie operacji transportowych. W rezultacie zwiększa się możliwość planowania pobytów w warsztacie, wzrasta dyspozycyjność pojazdów oraz poprawia się bezpieczeństwo ruchu drogowego. Aby zapewnić swoim klientom jak największą dyspozycyjność pojazdu i zminimalizować liczbę awarii, Mercedes-Benz Trucks oferuje również różne umowy serwisowe, umożliwiające zaplanowanie z wyprzedzeniem miesięcznych wydatków. Wśród nich jako prawdziwy pakiet premium prezentuje się umowa Mercedes-Benz Trucks Complete: jej bogaty pakiet świadczeń obejmuje wszelkie prace warsztatowe, łącznie z wymianą zużytych części.

•      Innowacyjne systemy do testowania ciężarówek w Wörth am Rhein.

•      Analiza reakcji całego pojazdu, a także poszczególnych jego podzespołów za pomocą wielopunktowego symulatora oraz w komorze klimatycznej.

•      Analizy drgań i rezonansu w systemie wielopunktowym.

•      Analiza zachowania pojazdu przy dużych zmianach temperatury i wilgotności w komorze klimatycznej.

•      Testy odporności w rzeczywistych warunkach drogowych w gorących i mroźnych strefach klimatycznych.

Ośrodek EVZ przeprowadza i ewaluuje tego rodzaju testy na pojazdach z wszystkimi rodzajami napędu. Głównie jednak, w coraz większym stopniu specjalizuje się w ciężarówkach z elektrycznym napędem akumulatorowym oraz wodorowym. Obecnie prace ośrodka skupiają się na akumulatorowo-elektrycznej ciężarówce Mercedes-Benz eActros 600, która wielkimi krokami zbliża się właśnie do produkcji seryjnej.

Hala nr 220 znajdująca się na terenie ośrodka EVZ w Wörth kryje w sobie nowo skonstruowany i prawdopodobnie w tej chwili jedyny na świecie wielopunktowy symulator służący do analizowania podatności samochodów na drgania – w odniesieniu do komfortu kierowcy i bezpieczeństwa jazdy. W tej samej hali działa także jedna z najpotężniejszych Europie komór klimatycznych, w której ciężarówki poddawane są działaniu zarówno skrajnie niskich, jak i skrajnie wysokich temperatur zewnętrznych. Oba te obiekty testowe były już w fazie projektu tworzone z myślą o samochodach ciężarowych z napędami alternatywnymi, do których zalicza się Mercedes Benz eActros 600.

Symulacja zachowania pojazdu w kontakcie z jezdnią na wielopunktowym symulatorze drgań

Opisywany symulator wielopunktowy oddziałuje na pojazd takimi drganiami, jakie powstają wskutek kontaktu z jezdnią o zróżnicowanej powierzchni. Profile drgań opierają się na danych pomiarowych, które zebrano na rzeczywistych jezdniach o różnej charakterystyce i zapisano w systemie. Są to rozmaite klasy nawierzchni: od gładkich autostrad, poprzez szosy i drogi z wybojami, aż po odcinki o zniszczonej nawierzchni. Drgania wzbudzane są w kierunku pionowym i poziomo-wzdłużnym, sygnałami o zdefiniowanej amplitudzie i częstotliwości.

Nadrzędnym celem inżynierów jest to, aby z badania na wielopunktowym symulatorze drgań uzyskiwać zwalidowane wyniki pomiaru i powtarzalne analizy drganiowo-rezonansowe dotyczące całego pojazdu. Niezależnie jednak od rodzaju napędu można tu również badać poszczególne komponenty i podzespoły samochodu pod względem charakterystyki drgań i przyśpieszeń. Mierzy się wtedy i analizuje reakcję np. ramy i nadwozia na różne częstotliwości wzbudzania, szczególnie wpływ tej reakcji na komfort jazdy. Symulatorem drgań można sprawdzać np. solidność montażu amortyzatorów i ich łożysk oraz wpływ ich charakterystyki drganiowej na inne komponenty pojazdu – ale również lokalizować miejsca zbyt ciasnych przejść kabli i przewodów rurowych, w których dochodzi do ich ocierania.

Odpowiednio do zakresu analizy, badanie reakcji drganiowo-rezonansowej całego pojazdu lub poszczególnych jego podzespołów trwa od ośmiu do 14 dni.

Budowa i sposób działania wielopunktowego symulatora drgań w Wörth

Omawiany tu wielopunktowy symulator drgań zasługuje na miano unikatu – ze względu na swoje gabaryty, zakres funkcjonalny i moc działania. Tworzy go zespół siłowników hydraulicznych zamontowanych na innowacyjnej platformie wibracyjnej – po dziesięć w pionie i w kierunku poziomo-wzdłużnym. Ich zadaniem jest wprawiać badany pojazd w zdefiniowane drgania. Na każde koło (a w przypadku podwójnego ogumienia na każdą parę kół) oddziałuje jeden siłownik pionowy i jeden wzdłużny.

Platforma wibracyjna, spoczywająca na betonowym fundamencie, przed rozpoczęciem każdego testu drganiowego zostaje uniesiona na sprężynach pneumatycznych, co mechanicznie odseparowuje ją od otoczenia. Zapobiega to przenoszeniu na konstrukcję hali drgań i wibracji wytwarzanych podczas testu. Wielopunktowy symulator drgań zasilany jest olejem pod ciśnieniem 280 barów z centralnego ośmiopompowego agregatu hydraulicznego. Limit obciążenia jednego siłownika wynosi osiem ton.

Każdym siłownikiem można sterować oddzielnie. W rezultacie na wielopunktowym symulatorze drgań można mierzyć, testować i analizować charakterystykę drganiową całych pojazdów o długości do 20 metrów, z maksymalnie pięcioma osiami. Rozstaw kół ustawia się płynnie w zakresie 1,77–2,06 m. System ten umożliwia testowanie pojazdów razem z naczepami i przyczepami. Limit szerokości wynosi 2,50 m, wysokości 5,30 m, nacisku koła 8 ton, a masy całkowitej 60 ton.

Raz gorąco, raz zimno – testy w komorze klimatycznej

Komorę klimatyczną, która działa w ośrodku EVZ w Wörth, już na etapie projektu przystosowano do samochodów elektrycznych – akumulatorowych i wodorowych. Jej zaleta: w odróżnieniu od testów przeprowadzanych w realnych warunkach drogowych (jakie wykonuje się np. w Finlandii i Hiszpanii), w komorze klimatycznej można uzyskiwać żądane, porównywalne warunki pogodowe niezależnie od pory roku.

Zakres wytwarzanych w niej temperatur sięga od -40°C do +70°C. Oprócz temperatury wielostopniowo regulowana jest tu również wilgotność powietrza – do 100%, w granicach fizycznych możliwości. Szybkość zmian temperatury (przy nastawianiu temperatury i określaniu wilgotności) definiuje się ze skokiem co 1,0 stopnia Kelwina/Celsjusza na minutę, co pozwala bardzo precyzyjnie ustawiać żądane wartości. Testuje się tu wydolność różnych technicznych nowinek i funkcji mechaniczno-elektrycznych odpowiedzialnych za komfort jazdy, takich jak klimatyzacja, w kombinacji zarówno z napędami tradycyjnymi, jak i alternatywnymi, oddziałując szerokim spektrum warunków pogodowych, od arktycznych po subtropikalne.

W komorze klimatycznej mieszczą się dwa ciągniki siodłowe. Rozmaite systemy pojazdu testowane są pod kątem odporności na mocne wahania temperatury i wilgotności powietrza. Zarówno w pojazdach spalinowych, jak i elektrycznych jednym z ważnych zagadnień jest optymalizacja zimnego rozruchu silnika. Jeśli chodzi o ciężarówki elektryczne, testuje się głównie sprawność układu zarządzania akumulatorem oraz stan naładowania akumulatora (SoC).

Pobyt w komorze klimatycznej jest także egzaminem układu klimatyzacyjnego kabiny oraz stanu i efektywności zastosowanej izolacji termicznej, chroniącej przed mrozem, jak i przed upałami. Ponadto testuje się działanie komponentów mechanicznych i elektrycznych, takich jak układ kierowniczy, siłowniki przechylające czy pokrywa przednia, pod wpływem różnorodnych czynników atmosferycznych. Specjalnym, intensywnym testom niezawodności działania w arktycznych mrozach poddawane są elementy wyposażenia ciężarówek przeznaczone do eksploatacji w krajach skandynawskich.

Ochrona i bezpieczeństwo przy operowaniu ekstremalnymi upałami i mrozami

Dla bezpieczeństwa personelu komora klimatyczna jest wyposażona w wentylację odprowadzającą spaliny, a także w instalację ostrzegawczą, która sygnalizuje ulatnianie się gazów: tlenku węgla, wodoru i metanu. Gdy zostaje wykryte takie zagrożenie, system alarmowy podaje wizualne i dźwiękowe wezwanie do natychmiastowego opuszczenia komory, powiadamiając też bezpośrednio zakładową straż pożarną.

Jeden ze środków bezpieczeństwa polega na tym, że gdy personel znajduje się wewnątrz komory, jednocześnie wymagana jest obecność obsługi w dyspozytorni. Wstęp do komory jest surowo kontrolowany, a wewnątrz działa nieustannie wideomonitoring, który pozwala dopilnować, aby żaden pracownik nie przebywał w komorze sam lub bez wymaganej odzieży ochronnej. Obowiązuje zawsze obecność co najmniej dwóch osób, przy czym w temperaturze poniżej -25°C pobyt w komorze wymaga zaświadczenia lekarskiego o braku zdrowotnych przeciwwskazań. Nikt natomiast nie ma prawa tam przebywać, gdy temperatura przekracza +50°C.

Uzupełniające testy w warunkach rzeczywistych

Miarodajność i powtarzalność wyników uzyskanych w Wörth opisanymi metodami laboratoryjnymi jest zawsze weryfikowana przez ich zestawienie z rezultatami często kilkutygodniowych jazd testowych po wyznaczonych trasach na terenie Europy, gdzie zwykle panują ekstremalne warunki drogowe. Oddziałują tam czynniki, których nie da się zasymulować stacjonarnie: oblodzenie nawierzchni lub jej rozmiękczenie pod wpływem upału, nasłonecznienie oraz warunki oświetleniowe i wiatrowe. Zimowe jazdy testowe odbywają się między innymi w rejonie fińskiego Rovaniemi, blisko koła podbiegunowego, letnie zaś, ze względu na panujące tam skrajne upały, na górskim obszarze Sierra Nevada w Andaluzji na południu Hiszpanii. W ten sposób można kompleksowo przetestować, zabezpieczyć i zoptymalizować działanie poszczególnych układów roboczych i akumulatorowych.

Już w trakcie minionego lata firma Mercedes-Benz Trucks z pozytywnym wynikiem sprawdziła odporność na upały akumulatorowo-elektrycznego eActrosa 600, samochodu ciężarowego przeznaczonego do transportu dalekobieżnego. Pojazd ten, o masie całkowitej zestawu drogowego 44 t i ładowności ok. 22 t, pod okiem inżynierów testowych przeszedł na południu Hiszpanii około pięciotygodniowy cykl testów w upałach dochodzących do +44°C. Zakres tych testów był szeroki. Sprawdzano wydolność układu klimatyzacyjnego w konfrontacji z ekstremalnym skwarem, sprawność elektronicznego układu przeniesienia napędu, efektywność termicznego zarządzania akumulatorem, a także parametry elektryczne w trakcie korzystania z terminali szybkiego ładowania. Po zakończeniu cyklu testowego jeden z prototypów pokonał na własnych kołach liczącą ponad 2 tys. km trasę powrotną z Granady do Ośrodka Doświadczalno-Rozwojowego firmy Mercedes-Benz Trucks w Wörth am Rhein.

W Finlandii natomiast firma Mercedes-Benz Trucks w marcu 2024 r. z powodzeniem zakończyła ostatnie testy zimowe swojej dalekobieżnej ciężarówki eActros 600 przed uruchomieniem jej produkcji seryjnej, zaplanowanym na koniec roku 2024. W tym przypadku udoskonalona prototypowa generacja eActrosa 600 musiała zmierzyć się z lodem, śniegiem i mrozem sięgającym  35°C. Pojazd ten, należący do ważnego segmentu ciężarówek akumulatorowo-elektrycznych, ma w przyszłości obsługiwać długie trasy międzynarodowe. Sprawdzano więc, czy w skrajnie niekorzystnych warunkach zimowych zachowuje on odpowiednio daleki zasięg kilometrowy. Na terenie doświadczalnym w Rovaniemi badano w szczególności wpływ ekstremalnego zimna na wygodę prowadzenia, ergonomię i komfort jazdy. Sprawdzano ponadto niezawodność uruchamiania silnika, zabezpieczenie komponentów napędu przed niskimi temperaturami, zarządzanie termiczne, charakterystykę ładowania akumulatora oraz odporność systemu czujników.

Dotychczas miały miejsce trzy edycje kampanii opartej na ShowTrucku, a w każdej z nich oryginalny, ręcznie malowany przez artystę wzór na Actrosie był następnie powielany za pomocą profesjonalnego oklejenia na kolejnych 75 egzemplarzach pojazdu. Trafiały one do wszystkich dealerów w Polsce tak, żeby każdy doradca handlowy mógł swoim klientom użyczyć takiego właśnie pojazdu demonstracyjnego do testów.

Pierwszy ShowTruck nawiązywał do inteligentnych rozwiązań zastosowanych w pojeździe za pomocą grafik przedstawiających m.in. mózg. Kolejny projekt był rozwinięciem pierwszego – jeszcze bardziej zaawansowane innowacje symbolizowała grafika przypominająca synapsy. Obydwa pojazdy cieszyły się dużym uznaniem kierowców i zwracały uwagę niezwykłym wyglądem. – W 2024 roku przyszedł jednak czas na nową szatę dla Actrosa – mówi Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing, PR Daimler Truck Polska. – Chcieliśmy, żeby tym razem projekt z jednej strony nadal odzwierciedlał innowacyjność i nowoczesność tego pojazdu, a z drugiej nawiązywał do przyszłości i transformacji, która nas czeka – czyli alternatywnych napędów dla samochodów ciężarowych, między innymi elektrycznych, które już oferujemy.

Autorem nowej wersji ShowTrucka jest Krzysztof Zdanowski – jego grafika wykorzystuje po raz pierwszy także folię holograficzną na masce i w górnej części kabiny. Tłem dla projektu o mniej dosłownym niż poprzednie charakterze jest bazowy lakier Actrosa L w kolorze Antique red metallic. Użyte w malowaniu odcienie oraz folia holograficzna nadają pojazdowi nowoczesny, futurystyczny charakter, dodatkowo podkreślony światłem głównych reflektorów LED. Wyposażony w komfortowy pneumatyczny fotel z wielopunktową regulacją, bezlusterkowy system kamer MirrorCam oraz Multimedia Cockpit, a także znane już kierowcom systemy Active Brake Assist 5 oraz Active Drive Assist nowy ShowTruck będzie gościem wielu eventów w całej Polsce, także w szkołach branżowych kształcących kierowców-mechaników. Prezentować go będzie ponownie Actros Team, czyli trójka popularnych influencerów: Kate TruckDriverka, Adrian Trucker Paker oraz ArtDrive.

Kopie oryginalnego ShowTrucka, podobnie jak w poprzednich edycjach, trafią do wszystkich doradców handlowych tak, aby każdy klient mógł osobiście przetestować walory pojazdu w zwykłej eksploatacji. – Dotychczasowe kampanie zaowocowały 4500 testami zrealizowanymi przez kierowców naszych klientów, co pokazuje jak dużym zainteresowaniem cieszy się ten projekt – podkreśla Igor Kaczorkiewicz. – Dzięki niemu firmy transportowe mogą bezpośrednio zetknąć się z naszym produktem i samodzielnie doświadczyć wszystkich innowacji, jakie oferuje – a my, jako producent, zyskujemy rzetelną informację zwrotną płynącą wprost od użytkowników. Mamy nadzieję, że nasze nowe pojazdy demonstracyjne będą dla klientów i kierowców jeszcze bardziej atrakcyjne, a nowoczesna grafika zainspiruje ich do odkrywania kolejnych innowacyjnych rozwiązań oferowanych przez Mercedes-Benz Trucks – także tych związanych z elektromobilnością.

Firma Raben Transport, wiodący operator logistyczny w Polsce, jest jednym z kluczowych partnerów Daimler Truck Polska: jako klient i jednocześnie dostawca części samochodowych wyprodukowanych w Polsce i Czechach, które dostarcza do fabryk Mercedes-Benz. W ramach swojej strategii ESG przewoźnik wdraża między innymi projekty związane z ochroną środowiska i zrównoważonym transportem. Jednym z nich jest testowanie pojazdów zeroemisyjnych w starannie dobranych zastosowaniach.

– Obecnie testujemy eActrosa 300 Tractora, którego udostępnił nam nasz dealer Daimler Truck Retail Polska – mówi Łukasz Orłowski, Business Excellence Manager w Raben Transport. – Wdrożyliśmy go na trzy tygodnie do obsługi przewozów lokalnych dla naszego klienta na trasie pomiędzy fabrykami naszego klienta i wszystko wskazuje na to, że pojazd ten idealnie się sprawdza w takim zastosowaniu.

eActros 300 Tractor pracuje wahadłowo na trasie liczącej kilkanaście kilometrów w systemie trzyzmianowym, 24 godziny na dobę, wykonując w tym czasie 14-16 przejazdów. – Zasięg, jaki oferuje ta bateria, jest na potrzeby tego zadania całkowicie wystarczający – mówi Łukasz Orłowski. – Oczywiście, aby mogło to optymalnie funkcjonować, niezbędna jest odpowiednia infrastruktura do ładowania – my korzystamy z ładowarek zapewnionych przez klienta. Na podstawie własnej wiedzy oraz dzięki wsparciu eConsultanta z Daimler Truck Polska, Damiana Rędzikowskiego, opracowaliśmy taki system pracy samochodu i ładowania, żeby wykorzystywać ładowarki wtedy, kiedy prąd jest w niższej cenie – podczas wybranego rozładunku lub załadunku. Jedno ładowanie baterii do 100%, pozwala na pokonanie ok. 200 km, choć oczywiście mają na to wpływ także różne czynniki, np. temperatura, ciężar ładunku czy topografia terenu.

Dodatkową zaletą użytkowania elektrycznej ciężarówki Mercedes-Benz Trucks jest to, że eActros jest atrakcyjnym narzędziem pracy dla kierowców. – Tak jak w przypadku modelu innej marki, tak i w przypadku eActrosa widzimy duże zainteresowanie pracą na takim pojeździe – podkreśla Łukasz Orłowski. – Elektromobilność jest atrakcyjna dla kierowców, interesują się tym tematem, zwłaszcza młodsi, łatwiej więc jest znaleźć pracowników. Elektryczne ciężarówki wymagają innego stylu jazdy, z którym nasi kierowcy już się zapoznali podczas szkoleń i innych testów, ale jednocześnie mają wiele walorów, zwłaszcza pod względem komfortu pracy.

Według kierowcy obsługującego w ramach testu elektrycznego Mercedesa, największą zaletą jest cisza w kabinie. – Po ośmiu godzinach pracy w pojeździe spalinowym hałas silnika daje się we znaki – mówi Dominik Stępień. – eActros pod tym względem zapewnia naprawdę duży komfort. Kolejna zaleta to dynamika: Mercedes ma dwubiegową skrzynię biegów zintegrowaną z silnikami w elektrycznej tylnej osi, co sprawia, że jazda jest wyjątkowo płynna, a moment obrotowy niezależnie od obciążenia jest dostępny od razu. Z innych rozwiązań, które mi pomagają w pracy, warto wspomnieć o wyjątkowo efektywnych światłach drogowych i systemie MirrorCam, dzięki któremu podczas deszczu nie ma konieczności wycierania lusterek – wyświetlacze w kabinie zapewniają pełną widoczność.

Z punktu widzenia Raben, wykorzystanie elektrycznej ciężarówki takiej jak eActros 300 Tractor ma wiele strategicznych zalet. – Jako firma zdecydowanie zmierzamy w stronę maksymalnego redukowania wpływu na środowisko, a zrównoważony transport, oparty na zeroemisyjnych pojazdach jest tego kluczowym elementem – podkreśla Łukasz Orłowski. – Zmiany są nieuchronne, bo zobowiązują nas do nich także unijne przepisy, a my chcemy być na nie jak najlepiej przygotowani. Widzimy też coraz więcej zapytań ze strony naszych klientów o wykorzystanie elektrycznych ciężarówek do obsługi ich zleceń. Biorąc pod uwagę różnicę w cenie zakupu takiego pojazdu, ma to duże znaczenie, podobnie jak planowane na ten rok dopłaty państwowe. Z drugiej strony przy zapewnieniu odpowiedniej infrastruktury, co w naszym przypadku jest możliwe, eksploatacja samochodu takiego jak eActros jest dużo niższa niż spalinowego, tak więc z pewnością pojawi się on w naszej flocie, jak tylko będzie to możliwe. Czekamy też na test zapowiadanego na ten rok najnowszego modelu: eActrosa 600, z którym wiążemy duże nadzieje, bo jego parametry – m.in. zasięg ok. 500 km – są bardzo obiecujące.

•      Daimler Truck i Linde Engineering dążą do wprowadzenia sLH2 jako ogólnego standardu tankowania ciężarówek napędzanych wodorem. Poprzez normę ISO udostępniają tę technologię wszystkim zainteresowanym.

•      W Wörth uruchomiono pierwszą publiczną stację tankowania sLH2, z której od połowy 2024 roku będą korzystać także wybrani klienci z branży logistycznej w ramach pierwszych testów klienckich ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck.

•      Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Truck Technology: „Do dekarbonizacji transportu potrzebujemy trzech czynników: odpowiednich samochodów ciężarowych z napędami akumulatorowymi i wodorowymi, koniecznej infrastruktury oraz wyrównania kosztów eksploatacji pojazdów bezemisyjnych i napędzanych olejem napędowym. Dziś osiągamy znaczący postęp w rozwoju infrastruktury wodorowej: dzięki standardowi sLH2 tankowanie wodoru staje się równie proste, jak tankowanie oleju napędowego – zbiornik wystarczający do pokonania ponad 1000 kilometrów zostaje napełniony w ciągu 10–15 minut”.

•      Jürgen Nowicki, Executive Vice President firmy Linde plc i CEO firmy Linde Engineering: „Ciekły wodór sLH2 znacznie zwiększa wydajność instalacji tankowania wodoru.  Ta i inne zalety czynią sLH2 praktyczną, neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla alternatywą dla tankowania oleju napędowego w transporcie ciężkim. Technologia, którą opracowaliśmy we współpracy z Daimler Truck, wytycza drogę do stworzenia rozległej sieci stacji tankowania, jakiej wymagają dzisiejsze łańcuchy logistyczne”.

W porównaniu z wodorem w stanie gazowym, to innowacyjne rozwiązanie umożliwia zwiększenie gęstości magazynowania i zasięgów pojazdów, szybsze tankowanie oraz obniżenie kosztów, a także zapewnia wyższą efektywność energetyczną. Zatankowanie w ten sposób 40-tonowej ciężarówki 80 kilogramami ciekłego wodoru zajmuje około 10–15 minut oraz umożliwia pokonanie nawet ponad 1000 kilometrów. Jednocześnie nowa technologia sLH2 dwu- lub trzykrotnie zmniejsza wymagane nakłady inwestycyjne na stację tankowania wodoru, a koszty jej eksploatacji są nawet pięć lub sześć razy niższe. Obecnie możliwe są stabilne dostawy ciekłego wodoru w całej Europie.

W porównaniu z konwencjonalną technologią tankowania ciekłego wodoru (LH2), w nowej metodzie wykorzystuje się nową pompę sLH2, nieznacznie zwiększającą ciśnienie ciekłego wodoru. Dzięki niej następuje przechłodzenie wodoru – stąd nazwa sLH2: subcooled liquid hydrogen. W tym stanie uzyskuje się bardzo solidny i stabilny proces tankowania, który do minimum ogranicza straty energii podczas tankowania. Ponadto nie jest konieczne przesyłanie danych między stacją tankowania a pojazdem, co dodatkowo zmniejsza złożoność procesu tankowania. Jednocześnie bardzo istotnie wzrasta wydajność tankowania. Stacja tankowania ma wydajność 400 kilogramów ciekłego wodoru na godzinę. W stosunku do konwencjonalnych rozwiązań w zakresie tankowania wodoru ciekłego lub gazowego technologia sLH2 jest zarówno znacznie prostsza w zastosowaniu, jak i wydajniejsza.

W celu ustanowienia wspólnego standardu tankowania dla samochodów ciężarowych z napędem wodorowym, technologia ta zostanie udostępniona wszystkim zainteresowanym stronom w postaci normy ISO. 7 lutego 2024 r. Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck i Jürgen Nowicki, prezes zarządu Linde Engineering, tankując pojazd Mercedes-Benz GenH2 Truck, dokonali w Wörth am Rhein otwarcia pierwszej publicznej, pilotażowej stacji tankowania sLH2, w obecności Petry Dick-Walther, sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Nadrenii-Palatynatu oraz przedstawicieli międzynarodowej prasy. 

Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Truck Technology: „Do dekarbonizacji transportu potrzebujemy trzech czynników: odpowiednich samochodów ciężarowych z napędami akumulatorowymi i wodorowymi, koniecznej infrastruktury oraz wyrównania kosztów eksploatacji pojazdów bezemisyjnych i napędzanych olejem napędowym. W przypadku pojazdów transformacja ta przebiega bardzo dynamicznie. W odniesieniu do infrastruktury wodorowej osiągamy dziś kolejny ważny etap rozwoju: dzięki standardowi sLH2 tankowanie wodoru staje się równie proste, jak tankowanie oleju napędowego – zbiornik wystarczający do pokonania ponad 1000 kilometrów zostaje napełniony w ciągu 10–15 minut. Wzywamy teraz innych producentów ciężarówek i firmy infrastrukturalne do zastosowania naszego rozwiązania oraz wspólnych działań na rzecz uczynienia tej technologii standardem przemysłowym!”

Jürgen Nowicki, Executive Vice President firmy Linde plc i CEO firmy Linde Engineering: „sLH2 znacznie zwiększa wydajność instalacji tankowania wodoru. Konieczne nakłady inwestycyjne zmniejszają się dwu- lub trzykrotnie, a koszty eksploatacji są nawet pięć lub sześć razy niższe. Ta i inne zalety czynią sLH2 praktyczną, neutralną pod względem emisji dwutlenku węgla alternatywą dla tankowania oleju napędowego w transporcie ciężkim. Technologia, którą opracowaliśmy wraz z Daimler Truck, wytycza drogę do stworzenia rozległej sieci stacji tankowania, stanowiącej podstawę dzisiejszych łańcuchów logistycznych”.

Stacja tankowania sLH2 firmy Linde Engineering wyznacza standardy wydajności dla ciekłego wodoru

Nowa publiczna stacja tankowania sLH2 ulokowana w Wörth am Rhein wyznacza standardy w zakresie efektywności energetycznej i wydajności. Dzięki zużyciu energii wynoszącemu zaledwie 0,05 kWh/kg, jej zapotrzebowanie na energię jest około 30 razy niższe niż w przypadku konwencjonalnego tankowania wodorem w stanie gazowym. Ta stacja tankowania zajmuje również bardzo małą powierzchnię, wynoszącą jedynie 50 metrów kwadratowych (bez dystrybutora paliwa), oraz umożliwia konfiguracje, w których kilka dystrybutorów można wykorzystywać do równoległego tankowania ciężarówek, a także do tankowania wielu pojazdów po kolei. Zbiornik ciekłego wodoru ma pojemność czterech ton, a to wystarcza na około dziesięć godzin ciągłego tankowania. Ponadto, uzupełniając paliwo w międzyczasie, można zwiększyć dzienną wydajność stacji tankowania sLH2 do ponad ośmiu ton.

Cel: stworzenie branżowego standardu tankowania ciekłego wodoru

Daimler Truck i Linde Engineering zamierzają uczynić sLH2 wiodącą technologią tankowania wodoru dla ciężkich samochodów ciężarowych. W związku z tym obie firmy oferują wysoki stopień transparentności i otwartości w zakresie odpowiednich interfejsów opracowanej wspólnie technologii sLH2. Zadbano o standaryzację tej technologii w ramach otwartego procesu ISO, dzięki czemu jest ona swobodnie dostępna dla wszystkich zainteresowanych stron. Obecnie Daimler Truck i Linde Engineering wzywają innych producentów OEM, przedsiębiorstwa infrastrukturalne i organizacje do stosowania nowego standardu dla ciekłego wodoru, a tym samym do stworzenia globalnego rynku masowego dla tej metody.

Bezpieczne, szybkie i nieskomplikowane tankowanie wodoru

W przeciwieństwie do konwencjonalnego tankowania pojazdów ciekłym wodorem (LH2) proces sLH2 jest w praktyce bardzo podobny do dzisiejszej technologii tankowania oleju napędowego. Dzięki solidnej izolacji węża do tankowania i konstrukcji złączy między pistoletem dystrybutora a zbiornikiem paliwa, proces tankowania jest niezwykle bezpieczny i zapobiega ulatnianiu się wodoru. To sprawia, że środki ochronne wymagane przy tankowaniu sLH2 są porównywalne ze środkami stosowanymi przy tankowaniu oleju napędowego. Podczas procesu tankowania można napełnić ciekłym wodorem o temperaturze minus 253 stopni Celsjusza dwa połączone ze sobą 40-kilogramowe zbiorniki umieszczone po obu stronach podwozia ciężarówki, bez konieczności stosowania specjalnego wyposażenia zabezpieczającego. Technologia sLH2 pozwala na uzyskanie dużego przepływu wodoru, przekraczającego 400 kg na godzinę, a tankowanie 80 kg ciekłego wodoru trwa od dziesięciu do piętnastu minut. I wreszcie, nowa metoda pozwala uniknąć efektu odparowania skroplonego gazu (ang. boil-off): Podczas konwencjonalnego tankowania ciekłym wodorem część wodoru ulega zgazowaniu i konieczne jest jej odsysanie za pomocą drugiego przewodu. W przypadku metody sLH2 podczas tankowania wodór pozostaje w stanie ciekłym, dzięki czemu do napełnienia zbiorników wystarczy pojedynczy pistolet dystrybutora. Ułatwia to obsługę i obniża koszty inwestycji. Nowa stacja tankowania w Wörth jest zaopatrywana w ciekły wodór przez firmę Linde. Linde dysponuje największą na świecie infrastrukturą do produkcji i dystrybucji wodoru.

Ciekły wodór zapewnia zasięg nawet ponad 1000 kilometrów

W pracach nad rozwojem napędów wodorowych firma Daimler Truck preferuje zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż wodór w stanie gazowym. Dlatego zbiorniki ciężarówki napędzanej ogniwami paliwowymi na ciekły wodór są tańsze niż zbiorniki z włókna węglowego na wodór gazowy. A dzięki niższemu ciśnieniu są też znacznie lżejsze. Omawiana technologia umożliwia zatem zwiększenie ładowności przy jednoczesnej możliwości przewożenia większej ilości wodoru, co znacznie zwiększa zasięg ciężarówek. Dlatego ciężarówka Mercedes-Benz GenH2 jest równie dobrze przystosowana do wykonywania trudnych i wymagających elastyczności operacji w transporcie dalekobieżnym, jak konwencjonalne samochody ciężarowe z silnikiem wysokoprężnym. Daimler Truck wykazał to z powodzeniem we wrześniu 2023 r., kiedy to dopuszczony do ruchu drogowego prototyp Mercedes-Benz GenH2 Truck ukończył #HydrogenRecordRun, pokonując 1047 km przy zużyciu 80 kilogramów ciekłego wodoru ze swoich zbiorników. Firma planuje wprowadzić seryjną wersję ciężarówki na ogniwa paliwowe w drugiej połowie obecnej dekady.

Zastosowanie sLH2 w testach z udziałem klientów

Przewiduje się, że od połowy 2024 r. pięć firm skorzysta z możliwości zdobycia pierwszych doświadczeń w eksploatacji pojazdów napędzanych ogniwami paliwowymi w bezemisyjnym transporcie dalekobieżnym. Te ciągniki siodłowe wykorzystywane będą w Niemczech na określonych trasach, w różnego rodzaju operacjach w transporcie dalekobieżnym. Ich tankowanie będzie się odbywać na niedawno uruchomionej stacji tankowania ciekłego wodoru (sLH2) w Wörth am Rhein oraz na stacji w okolicach Duisburga. Daimler Truck i jego firmy partnerskie realizują więc nowatorski projekt, wykazując, że dekarbonizacja transportu za pomocą ciężarówek napędzanych wodorem jest możliwa już dziś. Aby jednak transformacja w kierunku transportu towarowego opartego na napędach wodorowych przyniosła trwałe efekty, w nadchodzących latach ważne będzie zapewnienie szeroko rozwiniętej i globalnej infrastruktury tankowania oraz odpowiednich dostaw ekologicznego ciekłego wodolska

• Firma Holcim, producent materiałów budowlanych, realizując swoją strategię zrównoważonego rozwoju, wybiera elektryczną ciężarówkę marki Mercedes-Benz.

• Jak dotąd największe pojedyncze zamówienie na eActrosa 600.

• Ten samochód ciężarowy z napędem elektrycznym uzyskuje zasięg 500 km bez dodatkowego ładowania akumulatorów.

• Większość zamówionych pojazdów będzie przeznaczona do transportu materiałów budowlanych, np. cementu, w zestawach z naczepami silosowymi.

•  Karin Rådström, dyrektor generalna Mercedes-Benz Trucks: „Holcim jest jednym z najważniejszych klientów Mercedes-Benz Trucks w branży budowlanej. Bardzo nas cieszy, że w ramach transformacji w kierunku alternatywnych systemów napędowych firma ta dokonała wyboru eActrosa 600. Nasza elektryczna ciężarówka z trójramienną gwiazdą wyznaczy nowe wzorce w dziedzinie wydajności”.

• Miljan Gutovic, Region Head Europe, Holcim: „Holcim przyspiesza transformację w kierunku bardziej zrównoważonego i wydajniejszego transportu poprzez dekarbonizację swojej logistyki. Jesteśmy zadowoleni, że możemy elektryfikować naszą flotę pojazdów we współpracy z Mercedes-Benz Trucks. W ten sposób chcemy zbliżyć się do osiągnięcia naszego celu – aby najpóźniej do roku 2030 trzydzieści procent nabywanych przez nas pojazdów lub zawieranych umów przypadało na bezemisyjne samochody ciężarowe o dużym tonażu”.

Większość tych elektrycznych ciężarówek będzie eksploatowana w zestawach z naczepami silosowymi i posłuży do wymagającego transportu materiałów budowlanych, np. cementu. Duża pojemność akumulatora, przekraczająca 600 kilowatogodzin (stąd oznaczenie typu „600”), wraz z nową, niezwykle ekonomiczną, zaprojektowaną we własnym zakresie elektryczną osią napędową zapewnia tej elektrycznej ciężarówce zasięg 500 kilometrów[1] bez konieczności doładowywania. Oznacza to, że eActros 600 będzie mógł pokonać w ciągu jednego dnia dystans znacznie przekraczający 1000 kilometrów. Umożliwi to ładowanie pojazdu w wymaganych przepisami przerwach w pracy kierowców – nawet gdy nie będzie dostępne ładowanie megawatowe.

Karin Rådström, dyrektor generalna Mercedes-Benz Trucks: „Holcim jest jednym z najważniejszych klientów Mercedes-Benz Trucks w branży budowlanej. Bardzo nas cieszy, że w ramach transformacji w kierunku alternatywnych systemów napędowych firma ta dokonała wyboru eActrosa 600. Nasza elektryczna ciężarówka z trójramienną gwiazdą wyznaczy nowe wzorce w dziedzinie wydajności”.

Miljan Gutovic, Region Head Europe, Holcim: „Holcim przyspiesza transformację w kierunku bardziej zrównoważonego i wydajniejszego transportu poprzez dekarbonizację swojej logistyki. Jesteśmy zadowoleni, że możemy elektryfikować naszą flotę pojazdów we współpracy z Mercedes-Benz Trucks. W ten sposób chcemy zbliżyć się do osiągnięcia naszego celu – aby najpóźniej do roku 2030 trzydzieści procent nabywanych przez nas pojazdów lub zawieranych umów przypadało na bezemisyjne samochody ciężarowe o dużym tonażu”.

Mercedes-Benz eActros 600

W przypadku eActrosa 600, oprócz ładowania CCS z mocą do 400 kW, z czasem możliwe będzie tzw. ładowanie megawatowe (MCS). Od początku sprzedaży klienci mogą zamawiać odpowiednie wyposażenie wstępne. Z chwilą, gdy technologia MCS stanie się dostępna i zostanie ustandaryzowana przez producentów, możliwe będzie doposażenie w nią modeli eActros 600. Po podłączeniu do odpowiedniej stacji ładowania o mocy ok. jednego megawata ładowanie akumulatorów pojazdu z poziomu 20 do 80 procent trwa ok. 30 minut[2].

Wizualnym wyróżnikiem tej elektrycznej ciężarówki jest całkowicie nowa, purystyczna stylistyka, cechująca się wyrazistymi liniami i aerodynamicznym kształtem. Oczekuje się też, że wyznaczy ona nowe standardy pod względem dochodowości dla operatorów flot, dzięki czemu w ważnym segmencie transportu dalekobieżnego w dłuższej perspektywie zastąpi większość samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi. Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi.

Rozpoczęcie produkcji seryjnej pojazdu przewidziano na koniec roku 2024. Od samego początku eActros 600 będzie produkowany zarówno w wariancie ciągnika siodłowego, jak i w wariancie podwozia ciężarowego, co zapewni klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania ciężarówki w transporcie elektrycznym. Obecnie powstaje flota około pięćdziesięciu prototypowych pojazdów – niektóre z nich trafią następnie do pierwszych klientów na testy w praktycznej eksploatacji.

[1] Zasięg pojazdu określono wewnętrznie w specjalnych warunkach testowych, po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania, z udziałem ciągnika siodłowego 4x2 o całkowitej masie zestawu ciężarowego 40 t, w temperaturze zewnętrznej 20°C, w ramach operacji właściwej dla transportu dalekobieżnego. Dlatego może on odbiegać od wartości określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

[2] Informacja jest oparta na wewnętrznych symulacjach, ponieważ jeszcze nie zakończono prac nad wiążącym i jednolitym standardem systemu MCS (Megawatt Charging System).

•  Drugi historyczny wynik sprzedaży Daimler Truck Polska: 5881 pojazdów Mercedes-Benz Trucks i utrzymanie 2. pozycji pod względem udziału w rynku

•      Koncentracja na zintegrowanej ofercie sprzedaży pojazdów, usług i serwisu, dopasowanych do potrzeb klientów

•      Rozwój nowoczesnej sieci dealerskiej i serwisowej

•      Kierowcy – komunikacja i relacje z kluczową grupą zawodową

•      Debiut na polskim rynku gamy ciężarowych pojazdów elektrycznych Mercedes-Benz Trucks: eActrosa i eEconica, a także FUSO eCantera; premiera eActrosa 600

Spółka Daimler Truck Polska odnotowała drugi historyczny wynik sprzedaży i z 18% udziału utrzymała 2. pozycję w sektorze pojazdów powyżej 16 ton. 5881 nowo zarejestrowanych samochodów Mercedes-Benz Trucks i 357 lekkich ciężarówek FUSO to efekt pracy zespołów sprzedaży i serwisu oraz całej sieci dealerskiej producenta. W przypadku FUSO firma utrzymała 1. miejsce z ponad 50% udziału w rynku. – 2023 rok to powrót do normalności po wysokim szczycie wynikającym z ogromnego zapotrzebowania na transport w poprzednich dwóch latach, potrzeba regulacji i uspokojenia rynków, żeby uniknąć kryzysu, stąd lekkie spowolnienie – mówi Piotrek Urban, dyrektor sprzedaży i marketingu Daimler Truck Polska. – Poprzedni rok był naszym historycznym wynikiem pod względem udziału w rynku na poziomie 20%. Bardziej jednak liczy się dla nas stały progres pozycji w sektorze w ostatnich 5-6 latach, co biorąc pod uwagę duży wzrost samego rynku, jest ogromnym sukcesem, jesteśmy integralną częścią tego rozwoju.

– Zakończony właśnie rok był dla nas czasem wyzwań i sukcesów, które utwierdzają nas w tym, że koncentracja wyłącznie na potrzebach i oczekiwaniach rynku transportowego przynosi wymierne efekty – mówi Przemysław Rajewski, prezes Daimler Truck Polska. – Na poziomie koncernu, ale i naszym lokalnym, jesteśmy nastawieni przede wszystkim na wsłuchiwanie się w to, czego potrzebują przewoźnicy, kierowcy i inni użytkownicy naszych produktów i usług. Naszym celem jest dostarczenie kompleksowych mobilnych rozwiązań dla każdego rodzaju transportu. Ta strategia znajduje swoje odzwierciedlenie zarówno w przypadku pojazdów z napędem spalinowym, jak i elektrycznym, które na naszym rynku zadebiutowały w 2023 roku. Nie mamy obecnie wątpliwości, że elektromobilność jest nieuchronną zmianą, przed którą wszyscy stoimy i zakres jej zastosowań w transporcie ciężarowym będzie się sukcesywnie zwiększał. W 2030 roku w Europie pojazdy zeroemisyjne mają stanowić połowę użytkowanych flot, choć w Polsce nastąpi to zapewne z pewnym przesunięciem. Jednocześnie koncern Daimler Truck do roku 2039 ma oferować wyłącznie pojazdy zeroemisyjne, w tym także napędzane wodorem.

Koncentracja na zintegrowanej ofercie

Wyniki sprzedaży oraz pozycja rynkowa Daimler Truck Polska to efekt systematycznie wdrażanej koncepcji zintegrowanej oferty 360 st., na której rozwoju firma mocno się koncentruje od czasu wydzielenia działalności dedykowanej wyłącznie pojazdom ciężarowym. Opiera się ona na ścisłej współpracy i synergii pomiędzy zespołami sprzedaży i serwisu, zgodnie z hasłem „One team. One direction”. Kompleksowe rozwiązania mobilne dla transportu obejmują po stronie sprzedaży m.in. produkt, usługi, finansowanie, szkolenia TruckTraining, Fleetboard, a także wynajem i odkup pojazdów. Po stronie serwisu oferowane są kontrakty serwisowe (Service Complete), Mercedes-Benz Uptime, portal TruckLife, Serwis 24h, centrum pomocy CAC i Oryginalne Części Zamienne. – Obsługujemy klienta w każdym wymiarze wymaganym w transporcie, jego perspektywa jest dla nas podstawą – wyjaśnia Piotrek Urban. – Ciężarówki to pojazdy użytkowe, dlatego sprzedaż i serwis muszą funkcjonować w pełnej symbiozie, a my chcemy dać klientom maksymalny komfort w ramach jednej raty. To jest nasz główny cel sprzedażowy, także w przypadku pojazdów elektrycznych. Tak widzimy swoją rolę jako partnera polskich przewoźników. W 2023 roku 69% kontraktów obejmowało kontrakty serwisowe i mamy nadzieję, że ta liczba będzie rosła.

– Pracujemy w różnych działach, ale jako jeden zespół – dodaje Piotr Materzok, szef Customer Service & Parts. – Dzięki kontraktom serwisowym obejmującym usługi takie jak Fleetboard i Mercedes-Benz Uptime już teraz wiemy o każdej powierzonej nam ciężarówce więcej niż klient, możemy też szybciej reagować. To pozwala nam odciążyć go z wielu czynności i potencjalnych problemów. W 2023 roku odnotowaliśmy ponad 12% wzrostu sprzedaży części zamiennych, co przy wyraźnej poprawie jakości naszych pojazdów i coraz młodszych flotach, jest sporym sukcesem. Wprowadzamy też usługi przyszłości, takie jak eConsulting, dzięki któremu wdrożenie pojazdu elektrycznego do floty będzie łatwiejsze i bardziej efektywne.

W 2023 roku koncern Daimler zdecydował także o utworzeniu na polskim rynku osobnej spółki Daimler Truck Financial Services, która ma rozpocząć działalność z początkiem przyszłego roku. – To bardzo istotna zmiana dla polskich klientów, jeszcze mocniej podkreślająca naszą niezależność od samochodów osobowych i dostawczych oraz pełną koncentrację na sektorze truckowym – mówi Przemysław Rajewski. – Decyzja ta odzwierciedla też potencjał i znaczenie naszego rynku transportowego w Europie, obecnie zajmującego trzecią pozycję za Niemcami i Francją.

Innym ważnym wydarzeniem w ramach specjalizacji spółki Daimler Truck Polska było otwarcie we wrześniu 2023 roku dedykowanego wyłącznie do obsługi sieci serwisowej pojazdów ciężarowych centralnego magazynu części zamiennych w Strykowie. – Ta inwestycja to dla nas był naturalny kolejny krok po podziale spółek w ramach koncernu, a obszar dostaw części jest absolutnie kluczowy dla naszego biznesu i zadowolenia zarówno serwisu, jak i klienta końcowego – podkreśla Piotr Materzok.

Centrum, którego operatorem logistycznym jest firma Seifert, wieloletni partner Daimlera także w Niemczech, obsługuje obecnie ok. 1000 zamówień dziennie. – Mamy nadzieję, że niebawem uda nam się testowo przeprowadzać niektóre z tych transportów za pomocą eActrosa 300 Tracktora – mówi Piotrek Urban. – Specyfika pracy polegająca na przewidywalnych, wahadłowych trasach to idealne środowisko dla tych pojazdów.

Zgodnie z potrzebami rynku – rozwój nowoczesnej sieci dealerskiej i serwisowej 

Centralnym elementem zintegrowanej oferty jest nowoczesna, wyspecjalizowana sieć dealersko-serwisowa. – Jesteśmy tutaj beneficjentami tego, że nasz rynek jest stosunkowo młody i możemy rozwijać sieć zgodnie z tempem rozwoju jego potrzeb – podkreśla Piotrek Urban. – Dynamicznie rosnąca sprzedaż pozwala naszym partnerom na nowe inwestycje dostosowane do realiów i zapewnia im rentowność, a klienci zyskują coraz bardziej profesjonalną obsługę w komfortowych warunkach.

Obecnie sieć Daimler Truck Polska tworzy ośmiu dealerów, dysponujących 19 lokalizacjami w całej Polsce. Uzupełniają je dodatkowe oddziały serwisowe oraz niezależne, autoryzowane serwisy. Łącznie usługi serwisowe dla pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz Trucks są dostępne w 38 punktach. – Rozwijamy naszą sieć w zróżnicowany sposób, bo wychodzimy z założenia, że kolejne inwestycje muszą być uzasadnione biznesowo – wyjaśnia Przemysław Rajewski. – Dlatego w odpowiedzi na lokalne potrzeby powstał niewielki serwis KTC w Grudziądzu, a w Słubicach placówka Grupy Wróbel, przeznaczona dla pojazdów powracających zza granicy w związku z wprowadzeniem pakietu mobilnościowego. Inny przykład to duża inwestycja w nowoczesną stację w Tomaszkowie pod Olsztynem firmy EWT Automotive, a także najmniejszy, modelowy punkt „truck format” Grupy Wróbel w Opolu – funkcjonalny, świetnie wyposażony i dogodnie zlokalizowany.

W 2022 i 2023 roku do sieci dołączyły też nowe stacje: GTP w Pile, Autopartner J.A Garcarek w Koninie, EWT Automotive w Białymstoku i Płocku oraz we Wrocławiu należąca do Grupy Wróbel. W najbliższym kwartale uruchomiony zostanie także najnowszy obiekt Daimler Truck Retail Polska w Rudzie Śląskiej. – To placówka sformatowana podobnie jak stacja w Emilianowie pod Warszawą, która zastąpi oddział w Będzinie – mówi Przemysław Rajewski. – Będzie jednak od razu przystosowana do obsługi pojazdów elektrycznych. Kolejna inwestycja naszego dealera powstanie w Siedlcach.

Kierowcy są ważni – komunikacja i relacje z kluczową grupą zawodową

Daimler Truck Polska w partnerski sposób podchodzi nie tylko do klientów, właścicieli firm transportowych, ale także do ich kierowców. W ubiegłorocznych działaniach w ramach komunikacji z tą ważną grupą zawodową dużą rolę ponownie odgrywał ShowTruck Actros L oraz trójka influencerów, zawodowych kierowców: Kate TruckDriverka, Adrian Trucker Paker oraz ArtDrive. – Każde z nich pracuje w trochę inny sposób, Kate jeździ na trasach międzynarodowych, Adrian lokalnych, a ArtDrive na bardzo długich – mają więc różne spostrzeżenia, którymi dzielą się w mediach społecznościowych oraz podczas eventów z kierowcami, takich jak np. Master Truck Show – mówi Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing, PR Daimler Truck Polska. – W tym roku w ramach czwartej edycji kampanii planujemy pokazać nowego ShowTrucka, którego szata graficzna będzie nawiązywała do czasu transformacji na elektromobilność.

Daimler Truck Polska dostrzegając jednocześnie główny problem polskich przewoźników – niedobór wykwalifikowanych kierowców – wspólnie z ZMPD rozwija projekt edukacyjny „Actros Team – ruszamy do szkół”, w ramach którego trójka influencerów wraz z ShowTruckiem odwiedzają szkoły branżowe i spotykają się z uczniami klas o profilu kierowcy-mechanika. – W 2023 roku udało nam się wspólnie zorganizować aż dziewięć taki spotkań, a w tym będą odbywały się kolejne, bo widzimy z jak pozytywnym odzewem ten projekt się spotyka.

ShowTruck to jednak nie tylko pojazd spotykany na eventach – w każdej z trzech edycji kampanii oryginał, ozdobiony przez wybranego artystę, był kopiowany w 75 egzemplarzach, tak by każdy doradca handlowy w Polsce mógł zaoferować jazdy testowe swoim klientom. – W ramach dotychczasowych edycji zaowocowało to łącznie 4500 testami przeprowadzonymi przez kierowców naszych klientów – mówi Igor Kaczorkiewicz. – To dla nas niezwykle ważny program, pozwalający dowiedzieć się bezpośrednio od użytkowników naszych pojazdów, jak je oceniają.

Czas na elektromobilność: debiut eActrosa i gamy elektrycznych pojazdów ciężarowych w Polsce

Centralnym wydarzeniem ubiegłego roku w Daimler Truck Polska była premiera rynkowa eActrosa oraz pozostałych modeli elektrycznych: eEconica oraz FUSO eCantera. – Przygotowywaliśmy się do tego momentu dość długo, celowo odsuwając debiut w Polsce z kilku ważnych względów – wyjaśnia Przemysław Rajewski. – Uważaliśmy, że nasz rynek nie jest przygotowany na takie pojazdy i najpierw musimy zadbać o to, żeby klienci mogli je osobiście przetestować, zapoznać się z całym ekosystemem usług, które przygotowaliśmy po to, żeby transformacja miała ekonomiczne uzasadnienie. Ogromnym wsparciem w tym procesie był fakt, że udało nam się przekonać wszystkich naszych dealerów do podjęcia wyzwania i podpisania umów na sprzedaż elektrycznych ciężarówek. Wszyscy także zdecydowali się na zakup pojazdów demonstracyjnych, co uważamy za kluczowe.

W 2023 roku zarejestrowanych zostało 11 ciężarówek Mercedes-Benz Trucks z napędem elektrycznym, co zapewniło Daimler Truck Polska 2. pozycję w tym sektorze rynku. Wszystkie są pojazdami demonstracyjnymi, do których w tym roku dołączy kilkanaście następnych. – Planujemy szeroką kampanię dostępnych obecnie pojazdów elektrycznych, które już teraz mogą zaspokajać różne potrzeby transportowe: mamy eActrosa 300 Tractora, eActrosa 400 z zabudową chłodni oraz eEconika do zastosowań komunalnych i małego eCantera – mówi Igor Kaczorkiewicz. – W tym roku kończymy zabudowy komunalne na eActrosie 400. Wszystkie te pojazdy będziemy chcieli zademonstrować statycznie i dynamicznie u naszych dealerów w całej Polsce.

Oprócz prezentacji firma rozpoczęła już szeroki program jazd testowych. – To jest według nas kluczowy element transformacji – klienci muszą mieć szansę zapoznać się z realnym potencjałem ciężarowych pojazdów elektrycznych – podkreśla Igor Kaczorkiewicz. – Zmiana wymaga edukacji, dlatego ważniejsze są dla nas obecnie pojazdy demonstracyjne niż sprzedaż jednego egzemplarza do wybranej firmy. Dzięki testom mamy szansę dotrzeć z tą wiedzą do wielu klientów – a po pierwszych kilku, m.in. w firmach FanLogic, InPost i Clip, mamy powody do optymizmu.

Bardzo ważnym elementem transformacji jest zapewnienie sieci serwisowej do obsługi pojazdów elektrycznych. Obecnie już 34 z 38 serwisów należących do sieci Daimler Truck Polska dysponuje przeszkolonymi, certyfikowanymi technikami, kolejne punkty dołączą po przeprowadzeniu niezbędnych inwestycji. – To dla nas duże wyzwanie, bo obsługa takiego pojazdu z jednej strony jest prostsza, z drugiej wymaga ogromnej odpowiedzialności i ścisłego przestrzegania procedur, dlatego będziemy kłaść duży nacisk na ten element – podkreśla Piotr Materzok.

Dostępne dziś w Polsce samochody ciężarowe Daimler Truck z napędem elektrycznym znajdują zastosowanie w transporcie lokalnym oraz w miastach. Jednak już pod koniec tego roku zadebiutuje eActros 600 do transportu dalekobieżnego. – eActros 600 otwiera zupełnie nowe perspektywy przed transportem – mówi Igor Kaczorkiewicz. – Nowa kabina ProCabin, mniejsze opory powietrza, nowa elektryczna oś, przewidujący tempomat ePPC, długowieczna bateria, na którą dajemy 10 lat lub do miliona kilometrów gwarancji, nowa architektura 800 V umożliwiająca ładowanie z mocą 1 MW i zasięg 500 km – to wszystko, uwzględniając obowiązkowe pauzy dla kierowców, umożliwi przewozy dalekobieżne. Kolejnym, dalszym krokiem w tę stronę będzie ciężarówka napędzana wodorem o nazwie GenH2, która w ramach testów pokonuje na jednym ładowaniu bez problemu ponad 1000 km – jej debiut koncern planuje na rok 2027.

•      Intensywne testy prototypowego pojazdu Mercedes-Benz Unimog w operacjach wykaszania poboczy.

•      Pomiary i testy funkcjonalne w codziennej eksploatacji w niskich temperaturach i trudnych warunkach topograficznych.

•      Tankowanie prototypowego Unimoga wodorem gazowym na publicznej stacji paliw.

•      Autobahn GmbH udostępnia do testów nieczynny odcinek autostrady w Górnej Frankonii.

•      Franziska Cusumano, szefowa Mercedes-Benz Special Trucks & Custom Tailored Trucks: „Jesteśmy bardzo zadowoleni z obecnego stopnia rozwoju pojazdu testowego. Po dobrych dwóch latach prac projektowych rozpoczęliśmy już praktyczne testy pierwszego operacyjnego prototypu Unimoga z wodorowym silnikiem spalinowym”.

Na nieczynnym odcinku autostrady między Bayreuth a Bambergiem inżynierowie gromadzili dane pomiarowe podczas operacji wykaszania poboczy, przyspieszania i tankowania z publicznie dostępnego dystrybutora paliwa – zostaną one wykorzystane podczas dalszych prac rozwojowych nad pojazdem. W testach uczestniczyli pracownicy operatora autostrady – firmy Autobahn GmbH. Praktyczne testy przeprowadzane w niskich temperaturach i w zróżnicowanych warunkach topograficznych są ważnym etapem trwającego projektu rozwojowego „WaVe” (od niem. „Wasserstoff” i „Verbrennungsmotor” – „wodór” i „silnik spalinowy”), w ramach którego 18 podmiotów uczestniczy w pracach konstrukcyjnych zmierzających do opracowania napędu z wodorowym silnikiem spalinowym.

Franziska Cusumano, szefowa Mercedes-Benz Special Trucks & Custom Tailored Trucks: „Jesteśmy bardzo zadowoleni z obecnego stopnia rozwoju pojazdu testowego. Po dobrych dwóch latach prac projektowych rozpoczęliśmy już praktyczne testy pierwszego operacyjnego prototypu Unimoga z wodorowym silnikiem spalinowym. Testy z udziałem pracowników Autobahn GmbH w Górnej Frankonii są dla nas szczególnie cenne, ponieważ dzięki nim wykorzystujemy w naszych pracach projektowych ważne opinie zwrotne uzyskane w terenie”.

Pojazd prototypowy ze zmodyfikowanym silnikiem

Testowy Mercedes-Benz Unimog jest oparty konstrukcyjnie na nośniku narzędzi Unimog U 430. Na potrzeby alternatywnego napędu wykorzystującego technologię wodorową zastosowano w nim specjalnie zmodyfikowany silnik gazowy wraz z systemem zbiorników, systemami bezpieczeństwa i monitorowania oraz techniką pomiarową. W procesie spalania wodoru w komorze silnika powstaje woda, która jest odprowadzana przez rurę wydechową w postaci gorącej pary wodnej. Rozstaw osi i długość skrzyni ładunkowej zwymiarowano w taki sposób, aby możliwe było zamontowanie zbiorników wodoru za kabiną kierowcy. Cztery atestowane przez TÜV 700-barowe zbiorniki wysokociśnieniowe mieszczą łącznie około 14 kilogramów wodoru w stanie gazowym. Są one połączone w dwa podwójne zbiorniki, z których każdy działa niezależnie i jest sterowany przez oddzielną jednostkę sterującą. Na następnym etapie rozwoju ich objętość ma zostać zwiększona tak, aby wystarczała na obsługę zwykłego dnia roboczego. Silnik pojazdu osiąga ok. 290 KM/1000 Nm, a przy tym jest zauważalnie cichszy od swojego wysokoprężnego odpowiednika. Prototyp ten wyposażono w kosiarkę czołową z dwoma głowicami koszącymi, co pozwoli poczynić podczas prac kolejne spostrzeżenia.

Projekt „WaVe”: zacieśnienie współpracy na styku polityki, nauki i biznesu

Pojazd testowy z wodorowym silnikiem spalinowym powstaje w ramach projektu współfinansowanego ze środków publicznych. Przedsięwzięcie dofinansowane przez niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki i Ochrony Klimatu jest realizowane wspólnie przez 18 partnerów z sektora przemysłowego i świata nauki, a jego realizacja rozpoczęła się w lipcu 2021 r. Celem projektu WaVe jest sprawdzenie, w jakim stopniu konwencjonalny silnik wysokoprężny, jako wielofunkcyjne źródło energii dla układu napędowego i wszystkich przystawek odbioru mocy, może zostać zastąpiony silnikiem spalinowym zasilanym wodorem.

Co do zasady Daimler Truck koncentruje się na napędach akumulatorowo-elektrycznych i wodorowych ogniwach paliwowych. Obok tych dwóch technologii, spalanie wodoru może być kolejnym sposobem na dekarbonizację gamy układów napędowych Daimler Truck. Wstępne wnioski uzyskane w ramach projektu WaVe wskazują, że wodorowy silnik spalinowy może być racjonalnym, uzupełniającym rozwiązaniem do zastosowań specjalnych.

Wariant ten może okazać się napędem przyszłościowym szczególnie w przypadku Unimoga, ze względu na ograniczoną przestrzeń montażową w pojeździe i wysoką moc wymaganą w zastosowaniach roboczych. Po pierwszym udanym zastosowaniu praktycznym pojazdu zespołowi konstruktorskiemu pozostaje jeszcze ostatni sześciomiesięczny okres projektu na wprowadzenie dalszych modyfikacji i udoskonaleń. Dr Günter Pitz, szef działu rozwoju układów napędowych w Mercedes-Benz Special Trucks, uważa, że projekt ten warto kontynuować: „Wodorowy napęd spalinowy może stać się właściwą strategią dla wymagających dużej mocy zastosowań w sektorze pojazdów specjalnych. W budownictwie, gospodarce komunalnej i rolnictwie umożliwiłby on jazdę i pracę z bardzo małą emisją zanieczyszczeń. Aby pojazdy tego rodzaju mogły osiągnąć gotowość do produkcji seryjnej, niezbędna jest możliwość planowania finansowego z wykorzystaniem ukierunkowanego dofinansowania”.

eActros 300 Tractor przez dwa tygodnie z powodzeniem realizował transport palet w ramach obsługi firmy LPR, klienta EFTRANSPORT. Elektryczny ciągnik Mercedes-Benz Trucks pracował na zróżnicowanych trasach, także w centrum Warszawy.

Firma EFTRANSPORT od wielu lat świadczy usługi dla firmy LPR, specjalizującej się w wynajmie i zarządzaniu paletami. W listopadzie jeden z oddziałów EFTRANSPORT, w podwarszawskim Adamowie, przez dwa tygodnie testował w swojej codziennej pracy możliwości, jakie oferuje eActros 300 Tractor. – Elektryczna ciężarówka to dla nas duża nowość, dotąd nie mieliśmy okazji zetknąć się z takim pojazdem – mówi Beata Sitarska, kierowniczka transportu oddziału EFTRANSPORT w Adamowie. – Zostaliśmy jednak bardzo dobrze przygotowani przez ekspertów Daimler Truck Polska do podjęcia tego wyzwania – zanim rozpoczęliśmy test, otrzymaliśmy wszelkie potrzebne informacje, kierowca został przeszkolony, a później przez cały okres eksploatacji pojazdu w naszej firmie mieliśmy zapewnione wsparcie merytoryczne. To bardzo ważne, bo kiedy mamy do czynienia z czymś tak nowym, im więcej wiemy, tym mniej jest obaw. Nie czuliśmy się pozostawieni sami sobie.

eActros pracował na zróżnicowanych trasach lokalnych, startując z bazy w centrum logistycznym A2 Warsaw Park w Adamowie. – Pojazd realizował nasze typowe zadania, polegające na dostawach i odbiorach palet, dziennie pokonując trasy do ok. 160 km – mówi Beata Sitarska. – Transporty obejmowały zarówno tereny okolic Warszawy, jak i samo centrum miasta. Wszędzie eActros świetnie sobie poradził.

W ramach testu elektryczna ciężarówka przewoziła nie tylko palety – jednym z transportów były materiały biurowe. – W tym wypadku obciążenie wyniosło 24 tony, chcieliśmy sprawdzić, jak eActros zachowuje się z takim ładunkiem – mówi Beata Sitarska. – Okazało się, że właśnie w tym przypadku elektryczny napęd ujawnił swoją przewagę nad tradycyjnym: kierowca był zachwycony dynamiką pojazdu, obciążenie zupełnie nie wpłynęło na jego prowadzenie. Jednocześnie zużycie energii nie było dużo większe niż przy obciążeniu 7 tonami ładunku.

Innym aspektem, na który zwracał uwagę kierowca EFTRANSPORT, był komfort pracy, dużo wyższy niż pojeździe spalinowym. – Znaczenie tu mają dwa elementy, ważne dla kierowców, którzy często rozpoczynają pracę bardzo wcześnie rano, a potem spędzają w samochodzie cały dzień – wyjaśnia Beata Sitarska. – Po pierwsze możliwość ustawienia klimatyzacji wstępnej, dzięki czemu bez straty energii kabina zostaje odpowiednio ogrzana, zanim kierowca rozpocznie pracę. To znacznie podnosi komfort i samopoczucie w warunkach zimowych. Drugi aspekt to cisza w kabinie – dla niektórych kierowców brak odgłosu silnika początkowo może być deprymujący, ale nasz pracownik podkreślał, że po całym dniu zmęczenie jest mniejsze. Innym plusem Mercedesa, już niezwiązanym z napędem elektrycznym, który zwrócił uwagę kierowcy, jest doskonała widoczność, szersze pole widzenia, jakie zapewnia nowy system MirrorCam – to znaczne udogodnienie.

W trakcie dwutygodniowego testu firma korzystała wyłącznie z dostarczonej razem z pojazdem ładowarki mobilnej, która okazała się wystarczająca na jego potrzeby. – Z pewnością podczas normalnej eksploatacji podeszlibyśmy do tego tematu szerzej, jest dużo możliwości, stacjonarnych ładowarek DC przybywa, często znajdują się w lokalizacjach, do których jeździmy lub po drodze – mówi Beata Sitarska. – Wiemy też, że w zakresie infrastruktury i zarządzania ładowaniem takiego pojazdu możemy liczyć na merytoryczne wsparcie eConsultantów z Daimler Truck Polska, o czym przekonaliśmy się nawet podczas testu – odpowiedzi na wszelkie pytania otrzymywaliśmy błyskawicznie.

eActros 300 Tractor wzbudził duże zainteresowanie zarówno wśród kierowców EFTRANSPORT, szczególnie tych zainteresowanych nowoczesnymi technologiami, jak i tych spotykanych na parkingach. – Jego wygląd i literka „e” przed nazwą modelu bardzo przyciągały uwagę – mówi Beata Sitarska. – Z pewnością taki pojazd to duża nowość, wymaga innego stylu jazdy, oswojenia z technologią i jej ograniczeniami, ale w moim odczuciu z czasem w coraz większym stopniu kierowcy będą doceniać plusy napędu elektrycznego. Dodatkowo dla wielu klientów, także dla naszego głównego klienta, firmy LPR, aspekt ochrony środowiska jest bardzo ważny. Zmiany są nieuchronne i jeśli chcemy się rozwijać, trzeba się dostosowywać do nowych rozwiązań. Pierwszy kontakt z elektromobilnością w transporcie ciężarowym już za nami – po teście eActrosa teraz z ciekawością i dużo mniejszymi obawami czekamy na kolejne doświadczenia.

Elektromobilność w firmie InPost nie jest już tematem nowym – lider rozwiązań logistycznych dla branży e-commerce od kilku lat sukcesywnie rozbudowuje swoją flotę pojazdów elektrycznych, które stanowią obecnie ok 12,5% całej floty. Dotychczas były to jednak wyłącznie samochody dostawcze. W tym roku rozpoczął się kolejny etap w bezemisyjnej logistyce firmy – testy elektrycznych pojazdów ciężarowych. W listopadzie zakończył się dwumiesięczny test eActrosa 300 Tractora.

– Staramy się być liderem transformacji i stale prowadzimy szeroko zakrojone działania zmniejszające nasz ślad węglowy, między innymi poprzez redukcję spalin w centrach miast – mówi Tomasz Gać, konsultant ds. elektromobilności i systemów ładowania w InPost. – Kiedy wprowadzaliśmy do floty pierwsze pojazdy kurierskie z napędem elektrycznym, wiele osób wątpiło, czy sprawdzą się one operacyjnie – dziś mamy ich już w całej Polsce ponad 1000. Podobna sytuacja miała miejsce teraz, kiedy rozpoczynaliśmy test eActrosa 300 Tractora. Mimo obaw, jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników, pierwsze wrażenia są zdecydowanie obiecujące, zarówno jeśli chodzi o realny zasięg, jak i całą eksploatację pojazdu. Dlatego spodziewam się, że w ciągu najbliższych 2-3 lat w naszej flocie będzie jeździło 15-20 samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym.

eActros 300 Tractor pokonał w teście łącznie prawie 13 tys. km, przewożąc paczki pomiędzy oddziałem InPostu w Gliwicach, a centralną sortownią w Woli Bykowskiej niedaleko Piotrkowa Trybunalskiego. Trasa w jedną stronę liczyła 180 km. – Z naszych pomiarów wynika, że deklarowany zasięg ok. 300 km jest jak najbardziej realny: eActros zwykle przyjeżdżał do celu z 40% energii, którą podczas rozładunku lub załadunku uzupełnialiśmy do 80% i pojazd ruszał w drogę powrotną – mówi Tomasz Gać. – Najlepsze wyniki odnotowaliśmy, kiedy temperatura była powyżej 5 st. C, ale kiedy zrobiło się chłodniej, mimo ubytku zasięgu nadal z powodzeniem realizowaliśmy zadania.

Skala działalności oraz stopień zaawansowania w dziedzinie elektromobilności sprawia, że InPost posiada rozbudowane rozwiązania infrastrukturalne oraz systemowe, które pozwalają na optymalne ładowanie pojazdów elektrycznych. – Mamy swoje szybkie ładowarki DC, sukcesywnie zwiększamy udział zielonej energii w zakupach, rozbudowujemy też własne instalacje fotowoltaiczne i mamy nadzieję, że w przyszłym roku pokryją one przynajmniej w niektórych lokalizacjach całkowite zapotrzebowanie na prąd – wyjaśnia Tomasz Gać. – Współpracujemy też z największą w Polsce siecią ładowarek GreenWay w zakresie zarządzania procesem ładowania. Korzystaliśmy jednak także z mobilnej ładowarki dostarczonej przez dealera Mercedes-Benz Trucks, firmę KTC z Rogówka – może ona być przydatna w przypadku awarii ładowarek stacjonarnych. Myślę, że dla mniejszych firm takie rozwiązanie w początkowej fazie może być bardzo istotne i pomocne.

Dopasowanie ciężarowego pojazdu elektrycznego do właściwych zadań jest kluczowe – pozwala realizować zlecenia bez problemów i w sposób zrównoważony dla środowiska. – Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że na razie nie przywieziemy taką ciężarówką mandarynek z Hiszpanii, ale i to niebawem się zmieni – Daimler Truck zaprezentował już eActrosa 600, który zaoferuje zasięg 500 km, co otworzy nowe perspektywy przed transportem międzynarodowym. eActros 300 Tractor sprawdza się natomiast doskonale w operacjach na stałych, wahadłowych, przewidywalnych trasach krótkiego i średniego zasięgu – tak jak w naszym przypadku – podkreśla Tomasz Gać.

Dodatkowym atutem elektrycznego ciągnika Mercedes-Benz okazał się komfort użytkowania. – Cisza w kabinie, możliwość ustawienia wstępnej klimatyzacji bez utraty zasięgu oraz pełna moc dostępna w zasadzie od razu, np. podczas włączania się do ruchu czy podjazdu pod górkę – to bardzo istotne atuty eActrosa – ocenia Tomasz Gać. – Jeśli do tego dodać np. system kamer i wyświetlaczy MirrorCam, zamiast tradycyjnych lusterek, mamy ciężarówkę XXI wieku, która naprawdę zmienia zasady gry. W dodatku koszty paliwa, nawet bez uwzględnienia fotowoltaiki są niższe o 50-60%, a obsługa serwisowa znacznie uproszczona ze względu na brak wielu problematycznych komponentów, takich jak np. skrzynia biegów, oraz konieczności wymiany np. oleju.

Elektromobilność to nie tylko pojazdy, ale cały ekosystem, w tym także usługi. Firmą, która w imieniu sieci dealerskiej Daimler Truck Polska zaprosiła InPost do testu eActrosa, był Kujawski Truck Center. – Było to dla nas pewne wyzwanie, bo klient ma już sporą wiedzę w zakresie elektromobilności i jest zaawansowany we wdrażaniu pojazdów elektrycznych w swojej działalności – mówi Paweł Malinowski, dyrektor handlowy w KTC. – Tym bardziej nas cieszy, że test przebiegł pomyślnie i mamy dużą satysfakcję, że podołaliśmy zadaniu. Była również okazja do sprawdzenia szybkości i sprawności naszego autoryzowanego serwisu: podczas jednej z nocnych tras zaistniała konieczność wymiany czujników bezpieczeństwa, którą udało się przeprowadzić w krótkim czasie i samochód po dwóch godzinach był w gotowy do dalszej pracy.

– Mimo że mamy już trochę doświadczenia w tej dziedzinie, ważne było dla nas wsparcie dealera, firmy Kujawski Truck Center, które oceniam bardzo wysoko: zostaliśmy dokładnie zaznajomieni z samochodem, nasz eConsultant był zawsze do dyspozycji, reakcje były błyskawiczne, cenna była także możliwość korzystania z systemu Fleetboard, bo dzięki niemu mieliśmy stały wgląd w status pojazdu – mówi konsultant ds. elektromobilności i systemów ładowania w InPost. – Z pewnością na nasze decyzje dotyczące wprowadzenia do floty elektrycznych ciężarówek wpłynie wiele czynników, takich jak dopłaty państwowe, ale równie ważna jest dla nas całość współpracy, obsługa serwisowa, posprzedażna, możliwość najmu z możliwością odkupu pojazdu – i w tym obszarze nasze doświadczenie z marką Mercedes-Benz Trucks jest bardzo dobre.

Wałbrzyska firma FanLogic to przewoźnik z 25-letnim doświadczeniem na rynku zróżnicowanych usług transportowych. Jedną z branż, które obsługuje, są dostawy części samochodowych dla prestiżowych lokalnych klientów. – Oczekują od nas doskonałej jakości, przewidywalności i bezpieczeństwa dostaw, stąd zmiana środka transportu na ciężarówkę elektryczną budziła wiele obaw, również po naszej stronie – mówi Marcin Słowiński, współwłaściciel FanLogic. – Jednak po kilku tygodniach zarówno my, jak i klienci jesteśmy bardzo pozytywnie zaskoczeni funkcjonalnością eActrosa – to niezwykle innowacyjne, zrównoważone i przyszłościowe rozwiązanie, które już dziś z powodzeniem sprawdza się w lokalnym transporcie.

Okolice Wałbrzycha nie należą do łatwych terenów dla transportu – to rejon górzysty i już jesienią temperatury są niskie, co dla pojazdu z napędem elektrycznym może stanowić dodatkową trudność. – Obawialiśmy się tego, ale okazało się, że mimo spadków temperatury nie odnotowaliśmy znaczącego ubytku wydajności – mówi Robert Kiljański, specjalista ds. transportu i logistyki w FanLogic. – Bez problemu realizujemy zlecenia mimo trudniejszych warunków. Przewozimy zarówno ładunki lżejsze – 12 ton, jak i cięższe – 24 tony. W obydwu przypadkach eActros 300 Tractor sprawuje się bez zarzutu. Bez wątpienia ma na to także wpływ ultralekka naczepa o wadze 4,7 t – jest dla nas jasne, że elektromobilność wymaga kompleksowych zmian.

Jednym z kluczowych wyzwań związanych z elektrycznymi ciężarówkami jest kwestia ładowania. W przypadku FanLogic zastosowano różne warianty – mobilną ładowarkę użyczoną przez dealera, która na stałe jest podpięta przy rampie magazynu firmy, a w razie konieczności, po uzgodnieniu z klientem, użytkowana jest podczas załadunku lub rozładunku w siedzibie zleceniodawcy. – To bardzo pomocne rozwiązanie i dzięki niemu nie musimy się obawiać żadnych niespodzianek – ładowarkę można podpiąć do dowolnego gniazda trójfazowego. Ponieważ auto pracuje w systemie dwuzmianowym, po 12 godzin, kierowcy wykorzystują przerwy na załadunek i rozładunek, żeby uzupełnić energię w pojeździe. Jeśli chcielibyśmy naładować nią eActrosa od 10 do 80%, to trwa to ok. pięciu godzin – jest to jednak ładowarka o mocy tylko 30 kW – wyjaśnia Robert Kiljański.

Dlatego w ramach eksperymentu firma korzystała też z publicznej ładowarki o mocy 120 kW pod jednym z centrów handlowych. – Tu czas ten był znacznie krótszy, uważamy więc za absolutnie realne, że ładowarka o mocy 160 kW, a takich będzie coraz więcej, np. w centrach logistycznych, pozwoliłaby zgodnie z informacjami producenta naładować eActrosa od 10 do 80% w ciągu ok. półtorej godziny – mówi specjalista ds. transportu i logistyki w FanLogic.

Z użytkowania elektrycznej ciężarówki Mercedes-Benz zadowoleni są również kierowcy. – Było sporo wątpliwości, ale dziś możemy powiedzieć, że odbiór eActrosa jest niezwykle pozytywny – mówi Robert Kiljański. – Przede wszystkim kierowcy doceniają komfort: podgrzewane siedzenia i cisza wiele znaczą, gdy w kabinie spędza się tyle godzin. Chwalą też udogodnienia takie jak bezlusterkowy system MirrorCam i wsparcie w zakresie bezpieczeństwa: system ABA5, asystenta utrzymania pasa ruchu czy system stabilizujący tor jazdy naczepy. Istotnym dla nich elementem jest też dynamika pojazdu – moment obrotowy dostępny natychmiast pozwala płynnie włączać się do ruchu.

Jak podkreśla firma FanLogic, bezemisyjność i cichy napęd elektryczny stwarzają wiele nowych możliwości. – W przypadku jednego z naszych klientów, okazało się, że możemy eActrosem wjechać w takie strefy produkcyjne, gdzie dotąd mogły poruszać się tylko elektryczne wózki – mówi Marcin Słowiński. – Widzimy, że klienci po początkowych obawach przekonują się o potencjale innowacji eActrosa. To cieszy, bo musimy pamiętać, że dla firm takich jak nasza, opinia ich bezpośrednich odbiorców będzie kluczowa, to oni zdecydują o skali zastosowania elektrycznych ciężarówek: zlecenia muszą być realizowane tak samo niezawodnie jak dotąd. Wrażenia z testu eActrosa 300 Tractor upewniają i nas, i naszych klientów, że jest to jak najbardziej realne.

Transformacja transportu, która obecnie rozpoczyna się wraz z debiutem w Polsce eActrosa, wiąże się z wieloma wyzwaniami. Dlatego tak ważne jest wsparcie dealera w zakresie wdrażania elektrycznych ciężarówek do eksploatacji we flotach. – Demonstracyjnego eActrosa do testu użyczyła nam firma Autopartner J.A. Garcarek i tak jak w przypadku wcześniej kupowanych nas pojazdów z gwiazdą, tak i teraz otrzymaliśmy bardzo cenne wsparcie – dedykowany eConsultant zaznajomił nas z technologią, a kierowcy mieli zapewnione przeszkolenie – podkreśla Marcin Słowiński. – Bezemisyjny transport ciężarowy wymaga całkowitej zmiany podejścia i bez usług Daimler Truck oferowanych w ramach eConsultingu bardzo trudno byłoby nam stawiać te pierwsze kroki. Dodatkowo mamy zapewniony stały kontakt telefoniczny w razie jakichkolwiek wątpliwości czy problemów – dzięki temu nie czujemy się pozostawieni sami sobie.

Firma FanLogic ma za sobą długą historię działalności w transporcie międzynarodowym i lokalnym, w usługach przewozu osób i spedycji. Dlatego w pełni świadomie podchodzi do rozwoju elektromobilności w tej branży. – Patrzymy w przyszłość i jesteśmy odpowiedzialni – z jednej strony za to, co dzieje się z naszą planetą, a z drugiej za jakość usług, które świadczymy – podkreśla Marcin Słowiński. – Zaczynamy od małych kroków, ale jesteśmy przekonani, że obawy, jakie dziś budzą elektryczne pojazdy ciężarowe, będą się stopniowo rozwiewać dzięki praktyce i ciężarówki takie jak eActros będą pełnoprawnym uczestnikiem transportu drogowego. Zamierzamy mieć w tym swój udział, promując jego zalety wśród naszych klientów.

•      Aby zmaksymalizować pobór energii przez akumulator, zaleca się jego wstępne przygotowanie (prekondycjonowanie) przy stacji ładowania.

•      Zwiększone zużycie powodowane przez niską temperaturę po rozpoczęciu jazdy ulega wyrównaniu wraz ze wzrostem przebiegu i ciepła roboczego.

•      Inteligentny układ zarządzania temperaturą i energią utrzymuje odpowiednią temperaturę układu napędowego i kabiny kierowcy także w niskich temperaturach zewnętrznych.

•      eActros bez ograniczeń sprawdza się także na zaśnieżonych drogach.

Jednak co jest właściwie najważniejsze podczas użytkowania eActrosa zimą? Kilka kluczowych aspektów naświetlają poniższe pytania i odpowiedzi.

Jak reagują akumulatory eActrosa na zimno?

Niezależnie od zastosowanej technologii ogniw akumulatorowych: jeśli temperatura akumulatora obniża się z powodu niskiej temperatury otoczenia, wzrasta jego rezystancja wewnętrzna. Powoduje to zwiększenie strat mocy i nieznacznie zmniejsza pojemność energetyczną akumulatora. Aby zredukować negatywny wpływ niskich temperatur otoczenia na zasięg pojazdu, można wstępnie przygotować – prekondycjonować termicznie – akumulator za pomocą stacji ładowania, korzystając z dostępnego trybu ładowania. Ogrzanie akumulatora powoduje zmniejszenie jego rezystancji wewnętrznej i umożliwia maksymalny pobór energii.

Na czym polega prekondycjonowanie termiczne akumulatora?

W przypadku dłuższego postoju pojazdu w niskich lub wysokich temperaturach otoczenia, gdy po wielu godzinach zrównuje się z nimi również temperatura akumulatora, kierowca może ustawić godzinę odjazdu, do której akumulator zostanie podgrzany lub schłodzony, a więc osiągnie optymalną temperaturę.

Czym to się różni od normalnego kondycjonowania akumulatora?

W warunkach normalnego kondycjonowania akumulator jest automatycznie wprowadzany w optymalne okno robocze podczas pracy. Dzieje się to więc podczas jazdy lub parkowania z włączoną instalacją wysokiego napięcia. W ramach możliwości technicznych akumulator wysokiego napięcia sam utrzymuje się w idealnym punkcie pracy.

Do jakiej temperatury ujemnej można ładować akumulatory eActrosa?

Podczas ładowania w niskich temperaturach automatycznie włącza się układ ogrzewania, który następnie podgrzewa akumulator do momentu przywrócenia przepływu prądu i możliwości ładowania akumulatora. W temperaturach poniżej minus 19 stopni układ akumulatora wysokiego napięcia przechodzi w tryb samozabezpieczenia, aby utrzymać żywotność ogniw.

Do jakiego stanu naładowania („State of Charge”) można ładować akumulatory eActrosa w ekstremalnie niskich temperaturach?

Zasadniczo nie ma tu dolnej granicy. Ponieważ pojazd wyłącza się odpowiednio wcześnie przed głębokim rozładowaniem. O ile kierowca nie wprowadzi innych ustawień, akumulator ładowany jest zawsze do 100%, niezależnie od temperatury.

Jakie czynniki mogą wydłużać czas ładowania akumulatora wysokiego napięcia?

Na przykład niska bądź wysoka temperatura akumulatora. Negatywny wpływ na czas ładowania może mieć również maksymalny dostępny prąd ładowania stacji ładowania lub ustawienia procesu ładowania w komputerze pokładowym, na przykład w odniesieniu do limitu ładowania.

W jakim zakresie zasięg eActrosa zmniejsza się w ekstremalnie niskich temperaturach?

Nie można w ogólnie odpowiedzieć na to pytanie z uwagi na wiele czynników, które odgrywają tutaj pewną rolę. Przy odpowiednio niskich temperaturach zdecydowanie uzasadnione jest ogrzewanie kabiny i akumulatora. Należy też wziąć pod uwagę, że w niskich temperaturach opory toczenia opon i aerodynamiczny napływ zimnego powietrza są wyższe. Także zimne łożyska napędowe stawiają większy opór, co również zwiększa zużycie energii. Zwiększone zużycie ulega jednak wyrównaniu wraz ze wzrostem przebiegu i ciepła roboczego po rozpoczęciu jazdy. Podsumowując, zużycie energii w warunkach zimowych będzie na początku wyższe, a następnie poprawi się w ciągu dnia.

Czy eActros nagrzewa się szybciej, czy wolniej niż Actros z silnikiem wysokoprężnym?

Inteligentny układ zarządzania temperaturą i energią zapewnia w eActrosie energooszczędne utrzymanie odpowiedniej temperatury zarówno w układzie napędowym, jak i w kabinie kierowcy, nawet w niskich temperaturach. Dzięki mniejszemu obiegowi grzewczemu o dużej mocy eActros ogrzewa kabinę kierowcy zasadniczo szybciej niż samochód ciężarowy z silnikiem wysokoprężnym. Ponieważ jednak potrzebna do tego energia pobierana jest z zamontowanych w pojeździe akumulatorów, co powoduje zmniejszenie zasięgu, także z tego powodu wskazane jest korzystanie z tzw. prekondycjonowania przy stacji ładowania. Zaleca się również, aby w celu oszczędzania energii po rozpoczęciu jazdy przez jakiś czas używać wyłącznie elementów ogrzewania powierzchniowego, np. ogrzewania fotela lub przedniej szyby.

Czy na zaśnieżonej drodze eActros zachowuje się inaczej niż ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym?

Jak wykazały szeroko zakrojone testy zimowe przeprowadzone przez Mercedes-Benz Trucks, eActros doskonale i bez żadnych ograniczeń sprawdza się również na zaśnieżonych drogach. Szczególnie dzięki niżej położonemu środkowi ciężkości, wynikającemu z umiejscowienia akumulatorów, eActros charakteryzuje się nie tylko doskonałą dynamiką jazdy, ale także znakomitą trakcją. Podobnie jak we wszystkich Actrosach, także w tym pojeździe bezpieczeństwo zwiększają zintegrowane systemy asystujące i układy sterowania. Jednym z najważniejszych jest system MirrorCam, którego kompaktowe kamery charakteryzują się znacznie mniejszą podatnością na zabrudzenia, na przykład błotem pośniegowym, od klasycznych lusterek głównych i szerokokątnych.

Czy na koła eActrosa można zakładać łańcuchy śniegowe?

Tak, nie ma tu żadnych ograniczeń konstrukcyjnych.

•      Masa ciągniona nowego samochodu ciężarowego wynosi 1000 ton, a w przypadku pojazdów poruszających się w zestawie powiązanym masa całkowita zestawu ciężarowego może znacznie przekraczać 1000 ton.

•      Wysokotonażowy samochód ciężarowy Mercedes-Benz przygotowany dla firmy Viktor Baumann to pierwsza ciężarówka z typoszeregu Arocs z napędem na wszystkie koła i szeroką kabiną kierowcy.

•      W zakładzie Mercedes-Benz w Molsheim pojazd ten otrzymał konieczne wyposażenie podstawowe wysokotonażowej ciężarówki do ekstremalnych zastosowań.

•      Firma Paul Nutzfahrzeuge wykonała modyfikację pojazdu, wyposażając go w szeroką kabinę kierowcy.

•      Ten unikalny samochód ciężarowy będzie przewoził transformatory i wymienniki ciepła, czym przyczyni się do przyspieszenia transformacji energetycznej.

Transport szczególnie dużych ładunków będzie odbywał się w zestawie powiązanym, złożonym z kilku ciężarówek. Tzw. masa całkowita zestawu ciężarowego, czyli łączna masa pojazdów i ładunku, może wtedy znacznie przekraczać 1000 ton. Przedsiębiorstwo transportu ciężkiego Viktor Baumann GmbH specjalizuje się w tego typu operacjach – będzie wykorzystywać tę ciężarówkę specjalną między innymi do transportu transformatorów i wymienników ciepła.

Arocs SLT 4463 AS 8x6 jest jedynym pojazdem z napędem na wszystkie koła z typoszeregu Arocs wyposażonym w szeroką kabinę kierowcy. Pojazd doposażono w kabinę BigSpace, umożliwiającą realizację dłuższych operacji w obsadzie dwuosobowej. Ten ważny etap w procesie przebudowy ciężarówki zrealizowała firma Paul Nutzfahrzeuge. Ponadto w wykonaniu pojazdu uczestniczyły firmy RKG TruckService – partner kontraktowy Mercedes-Benz Trucks, fabryka Mercedes-Benz w Wörth oraz zakład Mercedes-Benz w Molsheim, specjalizujący się w przebudowach pojazdów.

Ronald Ott (szef działu sprzedaży Mercedes-Benz Trucks & Fuso w Niemczech): „Przekazujemy dziś pojazd, który po kilkumiesięcznej przebudowie wyznacza nowe wzorce w transporcie ciężkim. Dzięki doskonałej współpracy wszystkich zaangażowanych partnerów, jesteśmy pewni, że ten wysokotonażowy samochód ciężarowy znakomicie sprawdzi się pod każdym względem i zapewni kierowcy bardzo komfortowe miejsce pracy”.

Matthias Kirschner (szef floty samochodowej w firmie Viktor Baumann): „Dzięki obecności takiej ciężarówki w naszej flocie nie ma już praktycznie ładunku, który byłby dla nas zbyt duży lub zbyt ciężki. Firmy realizujące przebudowę świetnie się spisały i umożliwiły wszystko, czego sobie zażyczyliśmy”.

Wyjątkowa ciężarówka do ciężkich zadań

W realizowanych przez firmę Baumann operacjach z ekstremalnie ciężkimi ładunkami dwie, trzy lub więcej sprzęgniętych ze sobą ciężarówek ciągnie wieloosiową platformę, np. przyczepę niskopodwoziową czy zagłębioną, a kolejna ciężarówka ją pcha. Nowy Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8x6 ze sprzęgiem przystosowanym do ciągnięcia masy nawet 1000 ton jest przewidziany do zastosowania jako ostatni pojazd ciągnący zestawu, a więc jako łącznik z przyczepą. Transport takich ładunków jest na przykład konieczny, gdy trzeba dostarczyć na miejsce przeznaczenia ciężkie, niepodzielne elementy, takie jak wymienniki ciepła czy transformatory energetyczne.

Opisywany pojazd już fabrycznie był wyposażony we wzmocnioną ramę i odpowiedni układ napędowy. Natomiast zakład Mercedes-Benz w Molsheim stworzył techniczne warunki do jego zastosowania w segmencie transportu ciężkiego – poprzez doposażenie ciężarówki w oś pchaną oraz zamontowanie sprzęgów do transportu ciężkiego z przodu i z tyłu, a także mechanizmu przesuwnego do transportu ciężkiego. W celu zwiększenia nacisku na koła, a tym samym trakcji, u dolnobawarskiego producenta pojazdów specjalnych Paul zamontowano tzw. skrzynię balastową firmy Greiner. Zespół z Vilshofen an der Donau zakończył kompleksową przebudowę montażem szerokiej kabiny kierowcy.

Przekazanie pojazdu specjalistycznemu przedsiębiorstwu transportu ciężkiego Viktor Baumann GmbH

W połowie października 2023 r., po upływie niecałego roku od produkcji pojazdu bazowego, specjalnie przebudowana ciężarówka powróciła do Wörth am Rhein. Punktualnie na czas przekazania specjaliści z TÜV dokonali indywidualnej homologacji pojazdu specjalnego zgodnie z §13 rozporządzenia WE w sprawie homologacji pojazdów. Pojazd jest więc natychmiast gotowy do użytkowania, a po przekazaniu przejedzie wzdłuż Renu do siedziby firmy Viktor Baumann między Bonn a Kolonią.

Dzięki swemu ponad 130-letniemu doświadczeniu, firma Baumann jest – według informacji własnych – jednym z wiodących specjalistycznych przedsiębiorstw transportu ciężkiego w Niemczech. Już teraz w centrali Baumanna planowane są transporty z udziałem mocnego nabytku floty. Przebieg przyszłych tras wyznacza się z dokładnością co do centymetra, ze szczególnym uwzględnieniem kluczowych punktów, takich jak mosty, ciasne zakręty czy wzniesienia. Zaraz po skompletowaniu wszystkich pozwoleń nowy Mercedes-Benz Arocs SLT 4463 AS 8x6 o mocy 625 KM ruszy w nocną trasę w zestawie do transportu ciężkiego o masie przekraczającej 1000 ton.

Etapy przebudowy w szczegółach

W największym zakładzie przebudowy pojazdów Mercedes-Benz Trucks specjalne życzenia klientów realizuje jednostka biznesowa Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT). Zakład we francuskim Molsheim wyposażył ciężarówkę w oś pchaną ze wspomaganiem ruszania poprzez sterowanie odciążaniem, dzięki czemu stała się ona pojazdem czteroosiowym 8x6. Pojazd doposażono również w sprzęg siodłowy, mechanizm przesuwny do transportu ciężkiego, sprzęgi przyczepowe do transportu ciężkiego z przodu, w tym sprzęg do transportu ciężkiego Rockinger typ 56e, i z tyłu – w tym 1000-tonowy sprzęg przyczepowy Rockinger typ RO58E. Do tego doszedł stelaż do transportu ciężkiego z dodatkowym układem chłodzenia, 900-litrowy zbiornik paliwa i układ hydrauliczny do sterowania naczepą. Po około 14 tygodniach spełniono warunki zastosowania ciągnika do transportu ciężkiego i zakończono przebudowę w Molsheim.

Firma Paul Nutzfahrzeuge GmbH, będąca ważnym partnerem Mercedes-Benz Trucks, zajmuje się zabudową i przebudową pojazdów użytkowych oraz dostarcza rozwiązania dla pojazdów specjalnych. W przypadku wysokotonażowej ciężarówki dla Baumanna zespół firmy Paul, realizujący przebudowę pojazdu, zastąpił kabinę StreamSpace o szerokości 2,3 m kabiną BigSpace o szerokości 2,5 m. Nowa kabina kierowcy posiada niewielki tunel silnika o wysokości ok. 100 mm, aby ciężarówka nie przekraczała dopuszczalnej wysokości całkowitej czterech metrów. W tym celu obniżono także przednie zawieszenie pojazdu. Wymiana kabiny wymagała również adaptacji wszelkiego rodzaju elementów wyposażenia wnętrza, takich jak deska rozdzielcza, łóżko czy szuflady. Ponadto Paul zamontował za kabiną kierowcy dodatkową wieżę ze schowkami oraz skrzynię balastową. Łącznie firma Paul zamontowała na nowo lub wymieniła ok. 9500 elementów. Wykonując to specjalne zlecenie, wykorzystywano maksymalnie wiele seryjnych komponentów Mercedes-Benz Trucks, aby zachować charakter i cechy ciężarówki z trójramienną gwiazdą. Realizacja opisanych etapów przebudowy trwała około czterech miesięcy.

•      Ciężki elektryczny samochód ciężarowy wyznaczy nowe standardy pod względem rozwiązań technicznych, zrównoważonego rozwoju, wzornictwa i dochodowości.

•      Długofalowym celem jest zastąpienie w tym segmencie większości ciężarówek z napędem wysokoprężnym.

•      Zasięg 500 kilometrów[1] bez doładowywania akumulatorów.

•      Przy doładowywaniu akumulatorów podczas wymaganych przepisami przerw dla kierowców przebieg dzienny znacznie przekracza 1000 kilometrów.

•      Łączona masa całkowita zestawu ciężarowego do 44 ton.

•      Ładowność do ok. 22 ton ze standardową naczepą.

•      Sprzedaż pojazdu rozpocznie się w bieżącym roku – rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na koniec roku 2024.

•      Nowa stylistyka kabiny kierowcy o efektywnej aerodynamice.

•      W całym cyklu życia ciężarówki możliwe zmniejszenie emisji CO₂ o 80 procent[2] w stosunku do samochodu ciężarowego z napędem wysokoprężnym.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „eActros 600, jak żadna inna wcześniejsza ciężarówka z trójramienną gwiazdą na masce, reprezentuje transformację drogowego transportu towarowego w kierunku neutralności pod względem emisji CO₂. Wyróżnia się najnowocześniejszą techniką napędową, zapewniającą naszym klientom bardzo wysoką efektywność energetyczną, a tym samym dochodowość. Dzięki temu wejście w obszar elektromobilności może być szczególnie atrakcyjne dla operatorów flot”.

Leinfelden-Echterdingen / Hamburg. Mercedes-Benz Trucks odsłonił seryjną wersję akumulatorowo-elektrycznej ciężarówki dalekobieżnej z trójramienną gwiazdą na masce. Producent zaprezentował międzynarodowej publiczności pojazd Mercedes-Benz eActros 600 podczas dzisiejszej światowej premiery i uroczystości zorganizowanej pod Hamburgiem. Według zamierzeń producenta ten ciężki elektryczny samochód ciężarowy ma zdefiniować nowy standard w drogowym transporcie towarowym – a także w obszarach techniki, zrównoważonego rozwoju, wzornictwa i dochodowości dla operatorów flot pojazdów elektrycznych.

Duża pojemność akumulatora, przekraczająca 600 kilowatogodzin (stąd oznaczenie typu „600”), wraz z nową, niezwykle ekonomiczną, zaprojektowana we własnym zakresie elektryczną osią napędową umożliwia tej elektrycznej ciężarówce zasięg 500 kilometrów¹ bez konieczności doładowywania. Oznacza to, że eActros 600 będzie mógł pokonać w ciągu jednego dnia dystans znacznie przekraczający 1000 kilometrów. Taki przebieg dzienny umożliwi ładowanie pojazdu w wymaganych przepisami przerwach w pracy kierowców – nawet bez ładowania megawatowego. Około 60 procent dalekodystansowych przejazdów wykonywanych przez europejskich klientów Mercedes-Benz Trucks i tak nie przekracza 500 kilometrów, a więc w tych przypadkach wystarczająca jest infrastruktura ładowania w bazach operacyjnych oraz w miejscach załadunku i rozładunku. We wszystkich innych zastosowaniach niezbędnym warunkiem uzyskania pełnej operacyjności elektrycznych samochodów ciężarowych w paneuropejskim transporcie dalekobieżnym jest stały rozwój dostępnej publicznie infrastruktury ładowania. W przypadku eActrosa 600, oprócz ładowania CCS z mocą do 400 kW, z czasem możliwe będzie tzw. ładowanie megawatowe (MCS). Od początku sprzedaży klienci mogą zamawiać odpowiednie wyposażenie wstępne. Z chwilą, gdy technologia MCS stanie się dostępna i zostanie ustandaryzowana przez producentów, możliwe będzie jej zainstalowanie w modelach eActros 600. Po podłączeniu do odpowiedniej stacji ładowania o mocy ok. jednego megawata ładowanie akumulatorów pojazdu z poziomu 20 do 80 procent trwa ok. 30 minut.[3]

Pojazd jest technicznie przystosowany do maksymalnej łącznej masy zestawu ciężarowego 44 ton. Ładowność eActrosa 600 ze standardową naczepą wynosi w UE ok. 22 ton. W niektórych przypadkach przepisy krajowe mogą dopuszczać wyższą ładowność. Wizualnym wyróżnikiem tej elektrycznej ciężarówki jest całkowicie nowa, purystyczna stylistyka, cechująca się wyrazistymi liniami i aerodynamicznym kształtem. Oczekuje się też, że zaprezentowana e-ciężarówka wyznaczy nowe standardy pod względem dochodowości dla operatorów flot, dzięki czemu w ważnym segmencie transportu dalekobieżnego w dłuższej perspektywie zastąpi większość samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi. Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi.

Sprzedaż pojazdu rozpocznie się jeszcze w tym roku. Rozpoczęcie jego produkcji seryjnej przewidziano na koniec roku 2024. Od samego początku eActros 600 będzie produkowany zarówno w wariancie ciągnika siodłowego, jak i w wariancie podwozia ciężarowego, co zapewni klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania ciężarówki w transporcie elektrycznym. Obecnie powstaje flota około pięćdziesięciu prototypowych pojazdów – niektóre z nich trafią następnie do pierwszych klientów na testy w praktycznej eksploatacji.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „eActros 600, jak żadna inna wcześniejsza ciężarówka z trójramienną gwiazdą na masce, reprezentuje transformację drogowego transportu towarowego w kierunku neutralności pod względem emisji CO₂. Wyróżnia się najnowocześniejszą techniką napędową, zapewniającą naszym klientom bardzo wysoką efektywność energetyczną, a tym samym dochodowość. Dzięki temu wejście w obszar elektromobilności może być szczególnie atrakcyjne dla operatorów flot”.

O zwiększeniu dochodowości w stosunku do ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym zadecydują cena energii elektrycznej i system opłat drogowych

Przedział czasowy, w jakim eActros 600 w transporcie dalekobieżnym stanie się dla operatorów flot porównywalny kosztowo z odpowiednią ciężarówką z silnikiem wysokoprężnym, jest w poszczególnych krajach zróżnicowany, przede wszystkim w zależności od cen energii elektrycznej, oleju napędowego oraz systemu opłat drogowych. Przykładowo w dużych krajach tranzytowych, Francji i Niemczech, niska cena energii elektrycznej czy planowane opłaty drogowe dla ciężarówek oparte na emisji dwutlenku węgla mają pozytywny wpływ na koszty eksploatacji samochodów ciężarowych z napędem akumulatorowo-elektrycznym. Dzięki temu w przeciętnym okresie eksploatacji wynoszącym ok. pięciu lat bądź po osiągnięciu przebiegu około 600 tysięcy kilometrów eActros 600 może być bardziej opłacalny od dalekobieżnego samochodu ciężarowego napędzanego olejem napędowym – pomimo ceny zakupu, która jest mniej więcej 2–2,5 raza wyższa od ceny odpowiedniego pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Istotną dźwignią w fazie rozwoju rynkowego jest państwowe wsparcie dla e-ciężarówek i infrastruktury ładowania.

W całym cyklu życia ciężarówki możliwe zmniejszenie emisji CO₂ o 80 procent w stosunku do samochodu ciężarowego z napędem wysokoprężnym

Ślad węglowy[4] eActrosa 600 jest w dużej mierze uzależniony od miksu energii elektrycznej wykorzystywanej do ładowania jego akumulatorów. Przy aktualnym europejskim miksie energetycznym emisja CO₂ eActrosa 600 w całym 10-letnim cyklu życia produktu od chwili wydobycia surowców jest, w porównaniu z odpowiednim Actrosem napędzanym olejem napędowym, niższa o około 40 procent, a przy zastosowaniu w pełni odnawialnych źródeł energii o ponad 80 procent. Odpowiada to zmniejszeniu emisji dwutlenku węgla odpowiednio o ok. 370 i 775 ton. Dzięki temu eActros 600 jest w stanie w pełni zrekompensować swój wyższy fabryczny ślad węglowy, wynikający z zastosowania akumulatorów, już w drugim lub nawet pierwszym roku eksploatacji w transporcie dalekobieżnym.²

Elektromobilność w transporcie dalekobieżnym otwiera różnorodne możliwości dla operatorów flot

Elektryfikacja dalekobieżnego transportu ciężarowego zmieni model biznesowy przedsiębiorstw transportowych i na wielu poziomach zapewni im szansę osiągnięcia przewagi nad konkurencją. Przykładowo zleceniodawcy coraz częściej kładą nacisk na neutralność transportu ich towarów pod względem emisji CO₂ – a więc nie biorą już pod uwagę usługodawców, którzy nie potrafią spełnić tego wymogu. Efekty elektryfikacji wykraczają jednak poza sam zakup elektrycznych ciężarówek w miejsce pojazdów z silnikami wysokoprężnymi oraz rozwój infrastruktury ładowania. Wielu operatorów flot musi bardzo ostrożnie kalkulować marże zysku w niskim, jednocyfrowym przedziale procentowym. Jeśli dzięki odpowiedniej cenie energii elektrycznej lub wysokości opłat drogowych będą mogli na każdym przejechanym elektrycznie kilometrze osiągnąć większy zysk niż w przypadku ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym, będzie im się opłacało wykorzystywać eActrosa 600 w realizacji maksymalnie dużej liczby zleceń. Jest to możliwe nawet wtedy, gdy kierowca zaopatruje się w energię elektryczną na trasie po cenie wyższej niż w bazie firmy, ponieważ koszty mogą być wciąż znacznie niższe niż w przypadku ciężarówek napędzanych olejem napędowym. W tych warunkach po pierwsze wyższa inwestycja w pojazd elektryczny szybciej się zwróci, a po drugie pozwoli osiągać coraz większą ekonomiczność operacji transportowych.

Wydajne akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP)

eActros 600 wyposażony jest w trzy pakiety akumulatorowe, każdy o pojemności 207 kWh[5]. Akumulatory oparte na ogniwach litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) odznaczają się długą żywotnością. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks zaprojektowali eActrosa 600 w taki sposób, aby zarówno pojazd, jak i jego poszczególne komponenty spełniały te same wymogi wytrzymałościowe, co porównywalny konwencjonalny Actros do ciężkiego transportu dalekobieżnego – a więc przebieg 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji. Po tym okresie użytkowania kondycja akumulatora („State of Health”) powinna nadal wynosić ponad 80 procent. W przeciwieństwie do innych technologii ogniw akumulatorowych, ogniwa LFP mogą wykorzystywać ponad 95% zainstalowanej pojemności. Pozwala to na uzyskiwanie większych przebiegów przy takiej samej zainstalowanej pojemności akumulatorów.

Innowacyjna technika napędowa – Predictive Powertrain Control w eActrosie 600

Specjalnie z myślą o zastosowaniach w ciężkim transporcie dalekobieżnym Mercedes-Benz Trucks opracował nową 800-woltową oś elektryczną z dwoma silnikami elektrycznymi i czterostopniową skrzynią biegów. Silniki elektryczne generują moc ciągłą 400 kW i moc szczytową 600 kW oraz zapewniają dynamiczne przyspieszenie, wysoki komfort i wysoką dynamikę jazdy. Pełna moc silnika jest dostępna niemal bez przerw w przenoszeniu momentu obrotowego.

Ponadto, jeżdżąc przewidująco, można poprzez rekuperację odzyskiwać energię elektryczną, która trafia z powrotem do akumulatorów eActrosa 600, a następnie może być wykorzystana do napędzania pojazdu. Pozytywnym efektem ubocznym rekuperacji jest zmniejszenie obciążenia hamulców mechanicznych eActrosa 600. W zależności od sytuacji kierowca może wybierać spośród pięciu różnych stopni rekuperacji. Na ekranie dotykowym w cyfrowym kokpicie można również aktywować tryb jazdy z użyciem jednego pedału – tzn. funkcję zwalniania przez rekuperację, z ograniczonym użyciem hamulca mechanicznego.

eActros 600 jest wyposażony w sprawdzony system sterujący tempomatem i pracą skrzyni biegów Predictive Powertrain Control (PPC), specjalnie dostosowany do specyfiki napędu elektrycznego. Predykcyjna regulacja pracy układu przeniesienia napędu automatycznie uwzględnia topografię, przebieg drogi i znaki drogowe, umożliwiając maksymalnie efektywną jazdę. W lepszym rozpoznawaniu sytuacji na drodze przed pojazdem pomaga teraz uwzględnienie informacji o trasie pochodzących z systemu nawigacji. Dzięki temu rozwiązaniu kierowca może unikać niepotrzebnego hamowania, przyspieszania i przełączania biegów oraz w sposób maksymalnie efektywny wykorzystywać energię akumulatora.

Multimedia Cockpit Interactive 2, montowany standardowo w eActrosie 600, na bieżąco informuje kierowcę o stanie naładowania akumulatorów, pozostałym zasięgu pojazdu oraz aktualnym i średnim zużyciu energii. Managerowie flot za pośrednictwem portalu Fleetboard mogą korzystać z cyfrowych rozwiązań do efektywnego zarządzania flotą. Wśród nich już od rozpoczęcia produkcji seryjnej znajdzie się m.in. zindywidualizowany Charge Management System, obejmujący inteligentną kontrolę wszystkich procesów zachodzących pomiędzy eActrosem 600 a infrastrukturą ładowania, oraz Logbook – dziennik zawierający szczegółowe dane na temat czasów jazdy, postoju i ładowania. Będzie też dostępne narzędzie Mapping-Tool, które w czasie rzeczywistym pokazuje aktualną lokalizację pojazdu oraz informuje czy jest on w ruchu, stoi, czy trwa jego ładowanie, a także, jaki jest stan naładowania akumulatora.

Nowy aerodynamiczny design kabiny kierowcy

Nowe wzornictwo kabiny kierowcy eActrosa 600 odznacza się niezwykle efektywną aerodynamiką. Zapewniają ją duża, całkowicie zamknięta i zaokrąglona pokrywa przednia, zoptymalizowany zderzak wraz z osłoną podwozia, udoskonalone aerodynamicznie wejście oraz wydłużone spojlery boczne kabiny w kształcie żagli. Zwieńczeniem ulepszonej aerodynamicznie kabiny są prowadnice strug powietrza na słupkach A, dodatkowy spojler przedni na dachu oraz uszczelnienie komory silnika. Kabinę wyposażono ponadto w aluminiowe podesty, nowy układ reflektorów z matrycowymi reflektorami LED i diodowy pas świetlny. Mercedes-Benz Trucks sprzedaje tę kabinę pod nazwą „ProCabin”.

Udoskonalona aerodynamika ma kluczowe znaczenie właśnie w przypadku ciężarówek akumulatorowo-elektrycznych eksploatowanych w transporcie dalekobieżnym, ponieważ opór powietrza jest tu jednym z głównych czynników wpływających na zużycie energii. Dodatkowo, dzięki zmniejszeniu oporu powietrza można odzyskiwać więcej energii podczas rekuperacji, co zwiększa zasięg pojazdu.

Wydłużenie przodu pojazdu o 80 milimetrów pozwoliło na uzyskanie niezwykle aerodynamicznego kształtu nowej kabiny. Jej opływowy kształt zaprojektowano w oparciu o szereg własnych symulacji przepływu powietrza, jak również na podstawie pomiarów wykonanych w tunelu aerodynamicznym i na drodze. Przekłada się to na zmniejszenie współczynnika oporu powietrza kabiny ProCabin o dziewięć procent[6] w porównaniu z obecną kabiną seryjnego Actrosa. Opisane udoskonalenie aerodynamiki obniża zużycie energii przez pojazd, a zatem ma decydujący wpływ na 500-kilometrowy zasięg¹ eActrosa 600.

Przystawki odbioru mocy do zasilania sprzętu roboczego lub naczep chłodniczych

Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks opracowali dla eActrosa 600 dwie różne przystawki odbioru mocy. Przystawka elektryczno-mechaniczna umożliwia na przykład zasilanie hydraulicznych lub mechanicznych urządzeń roboczych, takich jak naczepy wywrotkowe, naczepy z ruchomą podłogą czy naczepy silosowe. Innym rozwiązaniem jest elektryczna przystawka odbioru mocy na prąd stały lub przemienny. Za pomocą falownika przekształca ona prąd stały z sieci wysokonapięciowej w prąd przemienny. Przystawka ta służy na przykład do zasilania kufrowych zabudów chłodniczych lub naczep chłodniczych. Różne warianty przystawek odbioru mocy obejmują zakres mocy od 22 do 90 kW i mogą służyć do typowych zastosowań w transporcie dalekobieżnym i dystrybucyjnym. W eActrosie 600 są nadal dostępne fabrycznie sprawdzone już dziś standardy interfejsów przemysłowych. Do zalet opisanych rozwiązań w porównaniu z dotychczasową eksploatacją pojazdu opartą na napędzie wysokoprężnym należą między innymi lokalna neutralność pod względem emisji dwutlenku węgla oraz znaczna redukcja emisji hałasu, istotna przede wszystkim w miastach i na obszarach mieszkalnych. Kompaktowa konstrukcja tych systemów umożliwia użytkowanie ciągnika siodłowego eActros 600 ze standardowymi naczepami – jest to duże udogodnienie dla przedsiębiorstw transportowych, które używają pojazdu do wielorakich zadań.

Dźwiękowy system ostrzegawczy z futurystyczną kreacją dźwięku

Elektryczny eActros 600 porusza się po drogach bardzo cicho, z korzyścią dla kierowcy i otoczenia. Jednak aby pomimo to był zauważalny dla innych uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza pozbawionych dodatkowej ochrony pieszych czy rowerzystów, jest standardowo wyposażony w wymagany przepisami zewnętrzny dźwiękowy system ostrzegawczy AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). W zależności od warunków jazdy, system ten odtwarza dźwięki charakterystyczne dla jazdy do przodu lub do tyłu. Ponadto odgłos pojazdu zmienia się w zależności od prędkości jazdy i położenia pedału gazu, co zapewnia mu dobrą słyszalność w ruchu miejskim. Futurystyczne spektrum dźwiękowe systemu AVAS montowanego w eActrosie 600 jest zaprojektowane w taki sposób, aby odpowiadało wizerunkowi pojazdu ciężkiego i zwiększało jego rozpoznawalność w ruchu miejskim.

Nowe przełomowe rozwiązania w systemach wspomagania bezpieczeństwa

Wprowadzając eActrosa 600, Mercedes-Benz Trucks kontynuuje realizację swojej wizji bezwypadkowej jazdy. Podobnie jak to już miało miejsce w pojazdach producenta z wcześniejszych lat, zamontowane w nim systemy wspomagające bezpieczeństwo pod wieloma względami wykraczają poza wymogi przepisów prawa, chociażby przyjętego przez Komisję Europejską rozporządzenia General Safety Regulation. Zgodnie z tą regulacją od połowy 2024 r. wszystkie nowe pojazdy będą musiały być standardowo wyposażone w dodatkowe systemy. Koncepcję bezpieczeństwa zaprezentowanego pojazdu oparto przy tym na dalszym rozwoju sprawdzonych systemów wspomagających bezpieczeństwo. Jej fundamentem jest całkowicie nowa platforma elektroniczna oraz połączona z nią tak zwana fuzja czujników, umożliwiająca łączenie danych z radarów i kamer w celu uzyskania jeszcze szerszego pola widzenia do przodu i na boki. Platforma elektroniczna oferuje 20-krotne zwiększenie ilości przetwarzanych danych. Łącznie sześć zainstalowanych czujników – cztery radary krótkiego zasięgu, radar dalekiego zasięgu oraz kamera wielofunkcyjna w przedniej szybie – obejmuje teraz swym „wzrokiem” kąt 270 stopni wokół własnego pojazdu.

Fuzja czujników jest korzystna dla wszystkich systemów wspomagających bezpieczeństwo montowanych w eActrosie 600

Znacznie rozszerzony kąt widzenia istotnie zwiększa efektywność systemów wspomagających bezpieczeństwo – m.in. Active Brake Assist 6 (ABA 6), Frontguard Assist, Active Sideguard Assist 2 (ASGA 2), Active Drive Assist 3 (ADA 3). Zwiększenie ilości przetwarzanych danych i sieciowe połączenie wszystkich czujników zapewnia cenny czas, który można wykorzystać na maksymalnie szybką reakcję na sytuację na drodze, a w idealnym przypadku pozwala całkowicie uniknąć wypadków lub przynajmniej ograniczyć ich skutki.

Fuzja czujników czy też układ sześciu czujników z 270-stopniowym polem widzenia ma szczególnie w przypadku systemu ABA 6 tę ogromną zaletę, że dzięki lepszemu rozpoznawaniu niebezpieczeństw i monitorowaniu wielu pasów ruchu potrafi on szybciej reagować w krytycznych sytuacjach, takich jak zmiana pasa ruchu i zakończenie korka drogowego na zakrętach typowych dla autostrady.

System ABA 6 do prędkości 60 km/h reaguje zarówno na pieszych, jak i rowerzystów poruszających się na pasie ruchu, przecinających tor jazdy lub zbliżających się z naprzeciwka oraz na stojących pieszych, uruchamiając zautomatyzowane hamowanie aż do zatrzymania pojazdu. Natomiast nowy system Frontguard Assist wizualnie i dźwiękowo ostrzega kierowcę o niechronionych uczestnikach ruchu drogowego znajdujących się bezpośrednio przed ciężarówką, zwłaszcza w trudnych sytuacjach drogowych, np. podczas ruszania czy na skrzyżowaniach.

Podczas gdy system ASGA 1 monitoruje całą długość zestawu ciężarowego plus dwa metry z przodu i maksymalnie metr z tyłu, a także obszar po prawej stronie pojazdu na odległość 3,75 m, w przypadku ASGA 2, dzięki fuzji czujników, monitorowany obszar powiększa się do maksymalnie siedmiu metrów z przodu, 30 m z tyłu i 4,25 m po prawej stronie pojazdu. Ponadto ASGA 2 posiada nową funkcję monitorowania strefy po stronie kierowcy.

Rozszerzenie kąta widzenia w lewo zwiększa również znacząco efektywność zainstalowanego systemu ADA 3, umożliwiającego jazdę półautomatyczną (poziom 2): trzecia generacja tego systemu potrafi automatycznie sprowadzić ciężarówkę z powrotem na jej pas ruchu, np. gdy kierowca, chcąc zjechać na lewy pas w celu wykonania manewru wyprzedzania, nie zauważył pojazdu zbliżającego się z tyłu.

Inteligentne usługi

Dla eActrosa 600 dostępna jest umowa Mercedes-Benz Complete – najobszerniejsza umowa serwisowa w portfolio producenta. Jednym z jej modułów jest zawsze w pełni automatyczna telediagnostyka Mercedes-Benz Uptime, która nieprzerwanie monitoruje status wielu systemów samochodu ciężarowego, rozpoznając ich stany krytyczne. Poprzez rozpoznanie i połączenie wymaganych prac naprawczych i serwisowych można zmniejszyć liczbę nieplanowanych pobytów pojazdu w warsztacie serwisowym. Możliwe jest wczesne identyfikowanie przewidywalnych awarii unieruchamiających pojazd na drodze i ich daleko idące wyeliminowanie dzięki wsparciu Daimler Truck Customer Center.

Na portalu dla klientów My TruckPoint firmy transportowe mogą aktywować cyfrową usługę TruckLive. TruckLive to centralny punkt dostępu do cyfrowego świata usług serwisowych, łączący klientów z ich pojazdami i odpowiednim serwisem Mercedes-Benz Trucks. Usługa ta obejmuje obecnie dwa komponenty serwisowe – „Zarządzanie przeglądami” i „Live Traffic”. „Zarządzanie przeglądami” umożliwia klientowi lepsze planowanie przeglądów z funkcją prognozowania okresów międzyprzeglądowych w czasie rzeczywistym i przejrzystymi informacjami o stanie pojazdów, od zużycia okładzin hamulcowych po ciśnienie powietrza w oponach. Z kolei moduł „Live Traffic”, wykorzystując podawane w czasie rzeczywistym dane o sytuacji na drogach, skraca czas przejazdu i umożliwia dokładniejsze przewidywanie godziny przybycia do celu.

Na potrzeby ładowania elektrycznej ciężarówki z publicznych stacji ładowania, umiejscowionych poza bazą operacyjną klienta, od premiery rynkowej eActrosa 600 w ofercie Mercedes ServiceCard dostępna jest również karta eCharge Card, będąca rozszerzeniem już istniejącej karty paliwowej. Mercedes ServiceCard stanie się więc również partnerem obsługującym bezgotówkowe rozliczanie kosztów ładowania.

Kompleksowe doradztwo we wszelkich kwestiach związanych z elektryfikacją floty pojazdów i bazy operacyjnej

Częścią całościowego ekosystemu służącego optymalizacji całkowitych kosztów posiadania elektrycznego samochodu ciężarowego, jest oferta doradcza „eConsulting”, już teraz wspierająca klientów Mercedes-Benz Trucks w elektryfikacji ich flot i baz operacyjnych. Jej głównymi elementami są doradztwo w kwestiach związanych z pojazdami elektrycznymi oraz planowanie, budowa i konfiguracja infrastruktury ładowania w bazie operacyjnej, a także podłączenie do sieci. Doradcy Mercedes-Benz Trucks mogą też pomóc w rozpoznaniu możliwości uzyskania dotacji publicznych na infrastrukturę i pojazdy. Przy aranżacji baz operacyjnych Mercedes-Benz Trucks współpracuje z wybranymi partnerami. Producent zamierza sukcesywnie rozszerzać swoją ofertę usług. Przykładowo od połowy 2024 r. Mercedes-Benz Trucks zaoferuje w swojej sieci dealerskiej sprzedaż i profesjonalny serwis stacji ładowania, aby zapewnić klientom możliwość sprawnego ładowania pojazdów i ich wysoką dyspozycyjność. Celem jest stworzenie dla klientów kompleksowego, ekonomicznego pakietu ułatwiającego wejście w obszar elektromobilności – począwszy od pozyskiwania energii po zapewnienie odpowiedniej infrastruktury ładowania. Mając to na względzie, Mercedes-Benz Trucks rozwinie swoją sieć partnerską w Europie.

Usługi finansowe z jednego źródła

Transformację w kierunku zrównoważonego transportu wspierają zintegrowane rozwiązania finansowe i ubezpieczeniowe, dedykowane zarówno dla eActrosa 600, jak i dla infrastruktury ładowania. Oferta w zakresie finansowania obejmuje wszystkie produkty, od opcji wyłącznego użytkowania ze zintegrowanymi usługami po opcję nabycia na własność. Ponadto Daimler Truck Financial Services współpracuje z firmą Marsh, która prezentuje się jako wiodący na świecie broker ubezpieczeniowy, negocjujący korzystne i atrakcyjne cenowo produkty ubezpieczeniowe oraz oferujący usługi dostosowane do biznesowych potrzeb klientów.

Elastyczna produkcja zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju

eActros 600 będzie produkowany na istniejącej już linii montażowej największego zakładu montażowego Mercedes-Benz Trucks w niemieckim Wörth am Rhein, gdzie zostanie elastycznie włączony w trwający nadal proces produkcji ciężarówek z napędem wysokoprężnym. W Wörth pojazd będzie także wyposażany w komponenty elektrycznego układu napędowego pochodzące z fabryk Mercedes-Benz w Mannheim, Gaggenau i Kassel. Podobnie jak fabryka w Wörth, wszystkie trzy zakłady przechodzą obecnie transformację – odchodzą od techniki napędów wysokoprężnych i stają się centrami kompetencyjnymi w zakresie bezemisyjnego transportu. W Wörth w ramach kilku etapów produkcyjnych montowane będą m.in. oś elektryczna, akumulatory wysokiego napięcia i komora przednia – złożony moduł techniczny, obejmujący szereg sterowników, komponentów wysokonapięciowych i elektryczną sprężarkę powietrza. Po zamontowaniu wszystkich komponentów wysokonapięciowych, nastąpi uruchomienie całego systemu, po którym ciężarówka będzie gotowa do jazdy.

Światowa premiera eActrosa 600 odbyła się w Niemczech na terenie zajazdu Break Autohof Hamburg Nordheide, bezpośrednio przy autostradzie A7 w miejscowości Egestorf.

Wyczerpujące informacje dla klientów na temat eActrosa 600 są dostępne na stronie internetowej
https://eactros600.mercedes-benz-trucks.com.

Informacje o zajeździe Break Autohof Hamburg Nordheide

Zajazd i parking dla ciężarówek Break Autohof prezentuje się jako przyszłościowe rozwiązanie w zakresie organizacji miejsca odpoczynku dla kierowców. Znajdą tu oni ultranowoczesny system parkowania „freeflow” z możliwością rezerwacji, stację multienergetyczną, hotel trzygwiazdkowy oraz punkty gastronomiczne i sklepy z ofertą międzynarodową i lokalną. Ofertę zajazdu uzupełniają przestrzeń coworkingowa, miejsca rozrywki, własny browar i saloniki. Wszystkie usługi (np. Click & Collect, Order@Table) są oparte na rozwiązaniach chmurowych i zintegrowane sieciowo. Obiekt odpowiada najwyższym wymogom zrównoważonego rozwoju – spełnia standard KfW 55, posiada drewniane moduły hotelowe, własny system fotowoltaiczny, zapewniający pełną samowystarczalność, a w perspektywie średnioterminowej uruchomi własną produkcję wodoru. Break Autohof Hamburg Nordheide to pierwsze takie miejsce. Wkrótce obiekty Break Autohof pojawią się wzdłuż wszystkich głównych osi komunikacyjnych niemieckiej sieci autostrad.

[1] Zasięg pojazdu określono wewnętrznie w specjalnych warunkach testowych, po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania, z udziałem ciągnika siodłowego 4x2 o całkowitej masie zestawu ciężarowego 40 t, w temperaturze zewnętrznej 20°C, w ramach operacji właściwej dla transportu dalekobieżnego. Dlatego może on odbiegać od wartości określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/240

[2] W oparciu o bilans cyklu życia wykonany wg norm ISO 14040:2006+A1:2020 i ISO 14044:2006+A1:2017+A2:2020 i poddany krytycznej analizie przez ekspertów wewnętrznych. Istotny wpływ na wyniki mają dane i założenia leżące u podstaw bilansu cyklu życia, w tym specyfikacje zespołów i metodologie. Dlatego porównanie z innymi modelami samochodów ciężarowych lub pojazdami nie jest ani zamierzone, ani zalecane.

[3] Informacja oparta na wewnętrznych symulacjach, ponieważ jeszcze nie zakończono prac nad wiążącym i jednolitym standardem systemu MCS (Megawatt Charging System).

[4] CO₂ stanowi tu wskaźnik zastępczy dla wszystkich gazów cieplarnianych (ekwiwalent dwutlenku węgla).

[5] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może ona przyjmować różną wartość, zależnie od rodzaju zastosowania i warunków otoczenia.

[6] Informacja oparta na danych uzyskanych w warunkach rzeczywistych operacji klientów w transporcie dalekobieżnym (przejazd autostradą, standardowa naczepa, 40 t), wartość ustalona w symulacjach.

W imieniu firmy pojazd odebrali właściciele spółki: Barbara Edelmüller-Generaux oraz Janusz Rembilas. Symboliczne przekazanie kluczyka przez Stinę Fagerman, Head of Marketing, Sales and Services Mercedes-Benz Trucks, poprzedziło wspólne zwiedzanie fabryki w towarzystwie przedstawicieli Daimler Truck Polska – Piotrka Urbana, dyrektora sprzedaży i marketingu, oraz Tomasza Ogórka, Head of Fleet Sales. Nie była to pierwsza wizyta Batimu w Wörth. Kiedy jednak kilka lat wcześniej firma gościła w fabryce, cały jej tabor liczył ok. 300 pojazdów i niemal tyle Actrosów zjeżdżało z taśmy produkcyjnej na jednej zmianie. W 2018 roku flota liczyła już 500 zestawów, a 500. pojazdem okazał się jeden z dziesięciu zakupionych wówczas nowych Mercedesów. Dziś, żeby wyprodukować same Actrosy Batimu, potrzebne byłyby już co najmniej dwie zmiany.

– Od zakupu pierwszej partii większej Mercedesów w 2018 roku do tej pory kupiliśmy ok. 400 ciągników tej marki – mówi Barbara Edelmüller-Generaux. – Zadecydowała o tym przede wszystkim ekonomiczność tych pojazdów. Przekonaliśmy się, że Mercedesy są po prostu oszczędne, i to nawet w rękach mniej wykwalifikowanego kierowcy, co dziś jest szczególnie ważne. Dobre wyniki spalania osiągają na nich również ci mniej doświadczeni, a kierowcy wyszkoleni przez profesjonalnych trenerów Mercedes-Benz TruckTraining uzyskują rezultaty doskonałe. Ta ciężarówka jest tak nowocześnie skonstruowana, że jeśli tylko kierowca pozwala właściwie pracować systemom, pojazd staje się optymalnie wydajny.

Dostarczane do floty Batimu Mercedesy odpowiadają wymaganiom stawianym produktom klasy premium. Na pokładach nowych pojazdów dostępne są wszystkie nowości techniczne. – Zapewnia to komfort pracy kierowcy i możliwość bezpiecznego prowadzenia pojazdu również w Wielkiej Brytanii – podkreśla współwłaścicielka Batimu. – System MirrorCam ułatwia manewrowanie i poprawia w znacznym stopniu widoczność. Kierowcę wspomaga również Active Brake Assist 5 generacji, zatrzymujący pojazd przed ruchomą i nieruchomą przeszkodą, a w terenie zabudowanym przed pieszym wchodzącym przed pojazd, co w znaczący sposób podnosi bezpieczeństwo uczestników ruchu. Oparty na radarach Aktywny asystent martwego pola niezależnie od widoczności i warunków drogowych monitoruje całą długość zestawu po prawej stronie, ułatwiając bezpieczne manewrowanie w ruchu lewostronnym, a także w sytuacjach ograniczonej widoczności.  Zmodyfikowany został jednocześnie układ napędowy,

podnosząc moment obrotowy o 200 Nm już od 7. biegu, jak również system PPC (Predictive Powetrain Control), ułatwiający ekonomiczne prowadzenie samochodu i zmniejszający zużycie paliwa. Wszystkie istotne dla kierowcy informacje są wyświetlane w kokpicie multimedialnym, który świetnie się sprawdza, podobnie jak użytkowane już od kilku lat akumulatory w technologii AGM.

Intensywna współpraca Batimu z Daimler Truck Polska w ostatnich kilku latach to jednak efekt nie tylko zaawansowanego technologicznie i sprawdzonego produktu, jakim jest Actros. Równie istotne okazało się wzajemne zaangażowanie we wszystkie aspekty związane z eksploatacją pojazdu, tak aby firma mogła w pełni korzystać z jego potencjału. – Nasze samochody to produkty inwestycyjne – mówi Piotrek Urban. – Aby przynosiły firmie zyski, muszą pracować w środowisku, które umie wykorzystać pełny ich potencjał. Dzieje się to poprzez staranny monitoring wszystkich czynników wpływających na zużycie paliwa. Firma Batim to potrafi, stale z nami współpracuje w zakresie szkolenia kierowców, monitoruje rezultaty za pomocą systemu Fleetboard, korzystając jednocześnie z kompletnej opieki serwisowej dzięki kontraktom serwisowym. To wszystko sprawia, że Batim jest dla nas partnerem strategicznym dzięki podobnej filozofii działania – opartej na ciągłym dążeniu do doskonalenia się w każdym obszarze biznesu. Od zawsze też firma ta jest pionierem, jeśli chodzi o zainteresowanie innowacjami – posiada np. jedną z największych flot Mercedesa w Polsce wyposażonych w system MirrorCam.

Barbara Edelmüller-Generaux zwraca uwagę także na inny aspekt współpracy z Daimler Truck Polska, który jest ważny z punktu widzenia przewoźnika. – Wszyscy jesteśmy omylni i czasem popełniamy błędy, ale w przypadku Mercedesa mam pewność, że nawet jeśli coś takiego się zdarzy, to reakcja będzie natychmiastowa, a jeśli jakiś problem będzie można przewidzieć, zostaniemy o tym uprzedzeni odpowiednio wcześnie – podkreśla współwłaścicielka Batimu. – Mamy poczucie, że jesteśmy w tej relacji bardzo uważnie słuchani i nasze potrzeby są priorytetowe. Dlatego jesteśmy tak zadowoleni z tej współpracy i planujemy rozwijać ją nadal.

W tym roku starosądecka firma odebrała już 100 kolejnych Actrosów dla swojej floty – w tym 555. egzemplarz przekazany w Wörth. – Wielki to dla nas honor dostarczyć tyle pojazdów do jednego klienta – mówi Piotrek Urban. – Gratulujemy serdecznie ogromnego sukcesu firmie Batim i jesteśmy szczęśliwi mogąc być jego częścią. Ten wynik to dla nas zarazem zobowiązanie, by zapewnić jakość współpracy na co najmniej takim poziomie w kolejnych latach.

Spotkanie w fabryce Mercedes-Benz zakończył wspólny lunch, który wypełniły dyskusje o obecnych i przyszłych pojazdach oraz przyszłości transportu. Za progiem czeka już bowiem elektromobilność i transformacja w stronę transportu bezemisyjnego. – Mamy już pierwsze zapytania klientów o pojazdy elektryczne i niebawem zapoznamy się z eActrosem – mówi Barbara Edelmüller-Generaux. – Musimy być przygotowani na przyszłość i jestem przekonana, że jeśli klienci będą chcieli realizować transport bezemisyjny, jak zawsze staniemy na wysokości zadania.

– Właściwie od kiedy REMONDIS przekroczył polsko-niemiecką granicę, śmieciarki na podwoziach Mercedesa zrobiły to razem z nami. Obecnie użytkujemy ponad 600 pojazdów tej marki. To auta kojarzone z niezawodnością i pracą w najbardziej wymagającym środowisku, a za takie na pewno możemy uznać odbiór i zagospodarowanie odpadów. To także samochody, które dają poczucie elitarności, co dobrze pozycjonuje nas na rynku i wśród klientów, bo przecież kto nie chciałby jeździć Mercedesem, gdyby miał taką możliwość – podkreśla Piotr Tokarski, rzecznik prasowy Grupy REMONDIS w Polsce.

W tym roku w sierpniu do spółki w Opolu trafiły kolejne trzy, nowe pojazdy z gwiazdą, przeznaczone do odbioru odpadów, zabudowane przez firmę Terberg na podwoziu najnowszej generacji Actrosów 2533. Są one wyposażone w rzadziej spotykaną zabudowę do bocznego załadunku.

– Nasza flota dysponuje kilkoma rodzajami pojazdów do odbioru odpadów, a pierwszy samochód z możliwością bocznego odbioru pojemników to także Mercedes-Benz, który pracuje u nas już kilka lat – mówi Piotr Góźdź, dyrektor ds. logistyki w REMONDIS Opole. – Wybór takiego rozwiązania pozwala przeprowadzać odbiór pojemników bezpieczniej i szybciej, nie wymaga bowiem udziału ładowaczy. Cały proces: podjęcie pojemnika za pomocą ramienia odbioru, wysyp oraz odstawienie pojemnika, obsługuje kierowca. Wymaga to jednak współpracy ze strony mieszkańców, pojemniki muszą być odpowiednio ustawione do osi drogi. Informujemy o tym stale za pośrednictwem ulotek i specjalnych naklejek.

 Spółka REMONDIS w Opolu prowadzi odbiór odpadów na terenie całego województwa, co w zależności od rejonu oznacza codzienne trasy rzędu 150-300 km. Sam dojazd do miejsca odbioru to 25-40 km, pozostałe kilometry pojazd pokonuje w trakcie zbiórki odpadów. – To oznacza, że nasze pojazdy cały czas bardzo intensywnie pracują, a każdy dzień przestoju byłby poważnym problemem, dlatego niezwykle ważna jest dla nas współpraca z serwisem – podkreśla Piotr Góźdź. – Na szczęście w przypadku Mercedesów zawsze możemy liczyć na profesjonalną i szybką reakcję autoryzowanego serwisu Grupy Wróbel w Opolu. W razie jakichkolwiek usterek mamy zapewnione indywidualne podejście. Niezwykle ważna jest też możliwość korzystania z mobilnego serwisu 24h. Nowe pojazdy mają także pakiety serwisowe.

Praca w przedsiębiorstwie komunalnym wymaga od kierowców, którzy spędzają w kabinach tak dużo czasu, stałej uwagi, a poruszanie się po ciasnych uliczkach pojazdem o takich gabarytach stwarza ryzyko wielu zdarzeń i kolizji. Dlatego istotnym aspektem dla Grupy REMONDIS jest wyposażenie samochodów jeżdżących we flocie pod kątem bezpieczeństwa i komfortu. W przypadku nowych Actrosów 2533 o bezpieczną pracę dbają takie systemy jak: asystent utrzymywania pojazdu na zadanym pasie jazdy, asystent wspomagania koncentracji oraz najnowsza wersja Active Brake Assist 5. Wyposażenie obejmuje także kamery monitorujące całe otoczenie pojazdu. Wygodę kierowcy zapewnia natomiast zawieszona pneumatycznie oś przednia, amortyzowany fotel kierowcy i zautomatyzowana skrzynia biegów Powershift 3 z programem jazdy dedykowanym dla pojazdów komunalnych.

– Pojazdy Mercedes-Benz spełniają nasze oczekiwania. Są solidne, precyzyjnie skonfigurowane podwozie umożliwia łatwą i zabudowę, rozległa sieć serwisowa zapewnia dostępność części, a komfortowe i nowoczesne rozwiązania wspierające kierowcę sprawiają, że nasi pracownicy mają ułatwione zadania – podsumowuje dyrektor ds. logistyki REMONDIS Opole.

– Dla naszych klientów, polskich firm transportowych, niedobór wykwalifikowanych kierowców jest kluczowym problemem, dlatego robimy wszystko, żeby ich wspierać w jego rozwiązaniu – mówi Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing, PR Daimler Truck Polska. – Z jednej strony aktywnie szkolimy kierowców naszych klientów, z drugiej staramy się wspomagać kształcenie nowych adeptów zawodu. Wierzymy, że dla młodych ludzi w szkołach branżowych kontakt z najnowszą technologią, jaką zapewnia nowy Actros, oraz możliwość swobodnej rozmowy z należącymi do Actros Team profesjonalnymi kierowcami jest doskonałym uzupełnieniem edukacji zawodowej i może się stać mocną zachętą do podjęcia pracy jako kierowca w transporcie ciężarowym

Ubiegłoroczna kampania edukacyjna z udziałem kierowców zawodowych – popularnych influencerów i ambasadorów marki Mercedes-Benz Trucks współpracujących z Daimler Truck Polska – odbyła się w sześciu szkołach w całej Polsce. W tym roku Kasia Żółtek (Kate TruckDriverka), Adrian Poździej (Adrian Trucker Paker) oraz Artur Szymański (ArtDrive) odwiedzą łącznie aż dziewięć placówek kształcących przyszłych kierowców i mechaników samochodowych. W edycji wiosennej spotkali się z uczniami w Łukowie, Siedlcach i Ostrołęce. Jesienny cykl rozpoczął się w Mińsku Mazowieckim, kolejne spotkania odbyły się w Olsztynie, Toruniu i Białymstoku, a gospodarzami ostatnich dwóch, zaplanowanych na październik będą Międzyrzec Podlaski i Warszawa.

– Zaproszenie do wzięcia udziału w tej akcji otrzymaliśmy od ZMPD i uznaliśmy, że to bardzo dobry i ciekawy sposób, żeby nasi nowi uczniowie i uczennice mieli szansę dowiedzieć się więcej o zdobywanym zawodzie – mówi Arkadiusz Gnoza dyrektor Zespołu Szkół Samochodowych im. por. Adolfa Marii Bocheńskiego w Olsztynie, który tworzą Technikum nr 1 i Szkoła Branżowa 1 st. nr 1. – Współpracujemy stale z lokalnymi przewoźnikami, dzięki wsparciu których od 2017 roku kształcimy kierowców-mechaników. Myślę, że możliwość osobistego porozmawiania z profesjonalnymi kierowcami Actros Team i poznania nowoczesnego pojazdu dodatkowo pozwoli zaszczepić w młodych ludziach pasję do tego zawodu, a to bardzo ważne.

Spotkanie zgromadziło na placu olsztyńskiej szkoły bardzo wielu uczniów oraz uczennice z klas o profilach związanych z transportem: przyszłych techników i elektromechaników, spedytorów i, oczywiście, kierowców. – Ogromnie się cieszymy, że tak licznie przybyliście i że możemy Wam przybliżyć specyfikę zawodu kierowcy, tak byście mogli bardziej świadomie i z przekonaniem go zdobywać – mówiła otwierając spotkanie w Olsztynie Anna Brzezińska, rzecznik prasowa ZMPD, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji ZMPD. – Nie ukrywamy, że brak młodych, profesjonalnych kierowców to największa bolączka polskich firm transportowych, które jako najstarsza organizacja zrzeszająca przewoźników międzynarodowych staramy się wspierać w ich działalności. Razem z Kasią Żółtek z Actros Team, wykonującą ten zawód na co dzień, oraz z właścicielami lokalnych firm transportowych, Waldemarem Wojszem i Adamem Nafalskim, chcemy Wam też pokazać, jak atrakcyjna może to być praca.

W ramach wprowadzenia w tematykę spotkania Anna Brzezińska zachęciła uczniów i uczennice do wspólnego quizu obejmującego podstawowe informacje o rynku transportu w Polsce – a najlepiej odpowiadający na pytania uczestnicy otrzymali upominki w postaci gadżetów firmowych od Daimler Truck Polska. Z kolei przewoźnicy, Waldemar Wojsz, prezes Warmińsko-Mazurskiego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych, i Adam Nafalski przedstawili zalety i wyzwania związane z zawodem kierowcy oraz zaprosili młodzież do kontaktu po zakończeniu formalnej części spotkania.

Najbardziej oczekiwaną przez młodych ludzi postacią była z pewnością Kasia Żółtek-Kate TruckDriverka, oraz przyciągający spojrzenia Actros L w wersji ShowTruck. Wielkie zainteresowanie wzbudziła też najnowsza technologia, którą pojazd ten oferuje: bezlusterkowy system MirrorCam, nowoczesny, interaktywny Multimedia Cockpit i komfortowa kabina. Przyszli kierowcy mieli także mnóstwo pytań o sprawy związane z zawodem, codziennością życia w trasie. Każdy też chciał sam usiąść za kierownicą i zapoznać się z oferowanymi przez Actrosa systemami.

– Kampania w szkołach branżowych jest dla nas niezwykle ważna i w moim odczuciu bardzo potrzebna – podkreśla Anna Brzezińska. – To praca u podstaw, która zajmie wiele lat, ale wierzymy w jej efekty i ogromnie się cieszymy, że Daimler Truck Polska, oferujący najnowocześniejszy sprzęt, o jakim może dziś marzyć kierowca, nas w tym wspiera. Ma to duże znaczenie, bo młodzież jest Actrosem zachwycona – zarówno wyglądem, jak i technologią, a to dodatkowa motywacja do pozostania na drodze do tego zawodu. Ważny jest także udział popularnych influencerów: są dla uczniów i uczennic wiarygodni jako profesjonalni kierowcy, a także atrakcyjni ze względu na popularność w mediach społecznościowych. Potrafią też nawiązać z młodzieżą naturalny, swobodny kontakt, pokazać im, że zawód kierowcy w transporcie międzynarodowym jest nie tylko ważny i potrzebny, ale także pozwoli im spełniać marzenia.

Dwa z odebranych pojazdów trafiły do bazy firmy w Bydgoszczy. – Większość pojazdów w naszej flocie to Mercedesy, choć używamy także innych marek – mówi Michał Baran, zastępca dyrektora ds. Produkcji Regionu Północnego. – Dzięki temu mamy porównanie i pod wieloma kluczowymi względami wypada ono na korzyść Mercedesa. Najważniejsza jest niezawodność – w dostawach betonu jakiekolwiek wyłączenie pojazdu z eksploatacji to poważny problem. Na przestrzeni lat eksploatacji różnych marek widzimy wyraźnie, że w przypadku Mercedesów wskaźnik bezawaryjności jest najniższy. Drugi istotny parametr to zużycie paliwa, a pojazdy z gwiazdą są oszczędniejsze pod tym względem.

W bydgoskim oddziale pracuje łącznie siedem pojazdów z gwiazdą na masce z bardzo różnych roczników. Najstarsze z nich to pompy do betonu na podwoziu Mercedesów z 1997, 1999 i 2004 roku. – W dalszym ciągu sprawują się doskonale – podkreśla Michał Baran. – Nowsze są betonomieszarkami: oprócz dwóch najnowszych Arocsów, mamy jeszcze dwa z 2021 roku.

Pojazdy, które rozpoczęły pracę w sierpniu, są wyposażone w zabudowę Liebherr o pojemności 9 m³, która w połączeniu z DMC Arocsa zapewnia odpowiednią efektywność przewozu mieszanek. Samochody jeżdżą na krótkich, lokalnych trasach, liczących przeciętnie ok. 20 km, jednak wykonują ich w ciągu dnia kilkanaście. – Transportujemy wszelkie rodzaje mieszanek betonowych: od betonu konstrukcyjnego przez specjalne po drogowo-mostowe – wszystko zależy od zapotrzebowania klienta – mówi Michał Baran. – Obecnie najbardziej prestiżową inwestycją, na potrzeby której dostarczamy mieszanki betonowe, jest rozbudowa Opery Nova w Bydgoszczy o czwarty krąg. W ostatnim czasie zakończyliśmy również dostawy na potrzeby budowy trasy ekspresowej S5 na odcinkach w województwie kujawsko-pomorskim.

Istotnym atutem zakupionych w EWT Automotive betonomieszarek na podwoziu Arocsa jest komfort, który docenili kierowcy: wygodny amortyzowany fotel oraz kamera 360 st., zapewniająca większe bezpieczeństwo i lepszą widoczność, sprawiają, że jazda w ruchu miejskim jest łatwiejsza.

Nowe Arocsy 3240 B 8x4/4 są wyposażone w silniki OM 470 drugiej generacji i automatyczne skrzynie Mercedes Powershift 3 z programem do jazdy offroad, tempomaty, a także w innowacyjne technologie Mercedes-Benz Trucks, takie jak bezlusterkowy system kamer i wyświetlaczy cyfrowych MirrorCam.

•      Prototyp wodorowej ciężarówki Mercedes-Benz GenH2 Truck pokonał trasę o długości 1047 kilometrów – z Wörth am Rhein do Berlina.

•      #HydrogenRecordRun stanowi dla Daimler Truck kolejny kamień milowy w realizacji  dwutorowej strategii rozwoju pojazdów napędzanych wodorem i pojazdów akumulatorowo-elektrycznych.

•      Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Truck Technology: „Doskonałym obszarem zastosowań samochodów ciężarowych napędzanych ogniwami paliwowymi są szczególnie trudne i wymagające elastyczności operacje w transporcie dalekobieżnym. Do kwestii zastosowania napędu wodorowego w samochodach ciężarowych podchodzimy bardzo poważnie – dowiedliśmy tego w imponujący sposób, przekraczając barierę 1000 kilometrów pokonanych na jednym tankowaniu zbiorników”.

Pojazd napędzany systemem ogniw paliwowych marki cellcentric i wyposażony w układ zbiorników z ciekłym wodorem wyruszył w tę podróż w poniedziałkowe popołudnie 25 września z Centrum Obsługi Klienta Mercedes-Benz w Wörth. Przejazd zakończył się w Berlinie we wtorek 26 września w godzinach porannych. W pełni załadowana ciężarówka o dopuszczalnej masie całkowitej 40 ton pokonała tę trasę w warunkach rzeczywistych, nie emitując podczas jazdy dwutlenku węgla. Rekordowy przejazd z zaplombowanymi zbiornikami i kontrolą przebiegu został niezależnie potwierdzony certyfikatem kontroli TÜV Rheinland.

Wraz z Rainerem Müller-Finkeldei, szefem działu rozwoju produktów Mercedes-Benz Trucks, w wyjeździe wodorowej ciężarówki z Wörth am Rhein uczestniczyła Petra Dick-Walther, sekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Nadrenii-Palatynatu, która zwróciła się do obecnych przedstawicieli międzynarodowych mediów: „Dzisiejszy dzień jest wyjątkowy! Z Nadrenii-Palatynatu wyjeżdża do Berlina samochód ciężarowy napędzany wodorem. Jesteśmy dumni z tego, iż tak przełomowa innowacja wywodzi się z Nadrenii-Palatynatu oraz została zaprojektowana i przetestowana w zakładzie w Wörth. Świadczy to o innowacyjności naszego regionu i przyczynia się do trwałych zmian w branży transportowej. Dzięki zastosowaniu nowych technologii dokonuje się przełom w transformacji i dekarbonizacji sektora transportowego. Wyraźnym tego świadectwem jest przejazd ciężarówki GenH2 Truck z Nadrenii-Palatynatu do Berlina”.

Na zakończenie udanego rekordowego przejazdu linię mety w Ministergarten w dzielnicy Berlin-Mitte pokonał Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Truck Technology: „Do dekarbonizacji transportu potrzebujemy zarówno napędów akumulatorowo-elektrycznych, jak i wodorowych. Doskonałym obszarem zastosowań samochodów ciężarowych napędzanych ogniwami paliwowymi są szczególnie trudne i wymagające elastyczności operacje w transporcie dalekobieżnym. Dowiedliśmy tego w imponujący sposób, przekraczając barierę 1000 kilometrów pokonanych na jednym tankowaniu zbiorników. Do kwestii zastosowania napędu wodorowego w samochodach ciężarowych podchodzimy bardzo poważnie i pomyślnie zmierzamy ku gotowości do produkcji seryjnej. Jednocześnie nasz dzisiejszy rekordowy przejazd ma na celu zwrócenie uwagi na fakt, że oprócz odpowiednich rozwiązań w zakresie techniki napędowej, do dekarbonizacji transportu niezbędne są jeszcze dwa inne czynniki: zielona infrastruktura energetyczna oraz konkurencyjność kosztów w stosunku do pojazdów konwencjonalnych”.

Przed rozpoczęciem przejazdu zbiorniki Mercedes-Benz GenH2 Truck napełniono ciekłym wodorem na stacji paliw Daimler Truck w ośrodku rozwojowo-testowym w Wörth. Wodór dostarczony przez Air Liquide jest paliwem odnawialnym, ponieważ został wytworzony z biometanu posiadającego certyfikat pochodzenia. Kriogenicznym ciekłym wodorem o temperaturze -253 stopni Celsjusza napełniono dwa 40-kilogramowe zbiorniki, zamontowane po obu stronach podwozia. Dzięki bardzo dobrej izolacji zbiorników pojazdu, możliwe jest utrzymywanie wodoru w odpowiedniej temperaturze przez wystarczająco długi czas bez konieczności aktywnego chłodzenia. Przed startem #HydrogenRecordRun oba zbiorniki zostały zaplombowane przez TÜV Rheinland.

W pracach nad rozwojem napędów wodorowych Daimler Truck preferuje w dłuższej perspektywie zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii ma on w tym stanie skupienia znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości, niż wodór w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg pojazdu, zapewniając mu osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym napędzanym olejem napędowym. 

Daimler Truck konsekwentnie realizuje dwutorową strategię rozwoju pojazdów napędzanych wodorem i pojazdów akumulatorowo-elektrycznych

Jako jeden z największych na świecie producentów pojazdów użytkowych, firma Daimler Truck zobowiązała się do wypełniania postanowień paryskiego porozumienia klimatycznego. Postawiła sobie za cel, aby najpóźniej w roku 2039 oferować na globalnych rynkach (w Europie, USA i Japonii) wyłącznie takie pojazdy fabrycznie nowe, które w trakcie jazdy będą neutralne klimatycznie. Ciężarówki akumulatorowo-elektryczne stanowią właściwy wybór dla transportu dystrybucyjnego oraz dalekobieżnego, gdy mają jeździć na trasach z góry zaplanowanych, z zapewnionym dostępem do punktów ładowania. Natomiast samochody z napędem wodorowym będą lepszym rozwiązaniem, gdy chodzi o wymagające elastyczności, skomplikowane przewozy w transporcie ciężkim i dalekobieżnym. Za czynnik umożliwiający udane przejście na technologie bezemisyjne uznaje się dostępność odpowiedniej infrastruktury oraz wystarczającej ilości „zielonej” energii elektrycznej i „zielonego” wodoru. Firma Daimler Truck uważa, że chcąc sprawnie i racjonalnie kosztowo pokryć zapotrzebowanie na tę energię trzeba wdrażać obie wspomniane technologie.

Z Berlina do Berlina: ciężarówka wodorowa w trzecim roku prac rozwojowych

Przed trzema laty, 16 września 2020 r., Daimler Truck ogłosił w Berlinie zamiar poczynienia znacznych inwestycji w technologię wodorową. Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck, po raz pierwszy publicznie zaprezentował pojazd koncepcyjny Mercedes-Benz GenH2 Concept Truck, aby podkreślić strategię technologiczną firmy. 

Następnie powstała spółka cellcentric, wspólne przedsięwzięcie z Volvo Group, która uruchomi jeden z największych w Europie zakładów produkcyjnych ogniw paliwowych. Od 2021 r. trwają intensywne testy pierwszych prototypów ciężarówek Mercedes-Benz GenH2 Truck, które ostatnio dowiodły swej sprawności na przełęczy Brenner, jednej z głównych magistral europejskiego transportu towarowego. Udany #HydrogenRecordRun stanowi kolejny kamień milowy na drodze do zrównoważonego transportu drogowego. Pierwsze samochody ciężarowe napędzane ogniwami paliwowymi mają w najbliższych latach trafić do testów w firmach klientów. Prace rozwojowe Daimler Truck przebiegają zgodnie z harmonogramem, a ciężarówka Mercedes-Benz GenH2 Truck ma osiągnąć gotowość do produkcji seryjnej w drugiej połowie obecnej dekady.

•      Powstanie regionalna organizacja biznesowa działająca na terenie trzech krajów, świadcząca usługi finansowo-ubezpieczeniowe dealerom samochodów ciężarowych i autobusów Daimler Truck oraz ich klientom. Ma ona rozpocząć swoją działalność z początkiem 2025 r.

•      Nowe możliwości rozwoju zapewni jej wdrożenie nowych usług związanych z pojazdami elektrycznymi, zarządzaniem flotami i produktami „elastycznymi”.

•      Daimler Truck Financial Services wspiera sprzedaż pojazdów użytkowych Daimlera, oferując leasing, kredyty i ubezpieczenia. Wartość umów, wynosząca 25,4 mld euro, plasuje tę firmę wśród największych na świecie usługodawców finansowych związanych z sektorem pojazdów użytkowych.

Biznesowy start Daimler Truck Financial Services na terenie wymienionych trzech krajów ma nastąpić w pierwszym kwartale 2025 r. Obecnie przedsiębiorstwo to działa już w 16 krajach na wszystkich kontynentach.

„Przez minione dwa lata zbudowaliśmy jednego ze światowych gigantów w segmencie usług finansowych dla pojazdów użytkowych, teraz zaś chcemy poszerzyć obszar działalności o kolejne obiecujące rynki”, wyjaśnia Stephan Unger, członek zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za Financial Services, a także prezes Daimler Truck Financial Services. „Oprócz tych nowych rynków – Polski, Czech i Słowacji – będziemy też rozwijać się na obszarach już znanych, wprowadzając tu nowe produkty finansowe i rozwiązania serwisowe, które uzupełnią naszą ofertę w zakresie kredytów, leasingu i ubezpieczeń”.

Bernd Barth, szef Daimler Truck Financial Services na Europę i Amerykę Południową: „Planowany klaster w Europie Środkowo-Wschodniej pozwoli nam świadczyć elastyczne usługi finansowe klientom zainteresowanym samochodami ciężarowymi i autobusami na 11 dużych rynkach europejskich”.

Daimler Truck Financial Services wspiera sprzedaż pojazdów użytkowych Daimlera leasingiem, kredytami i ubezpieczeniami, ułatwiając klientom przechodzenie na transport zrównoważony z wykorzystaniem nowych rozwiązań serwisowych w zakresie ładowania, infrastruktury energetycznej czy leasingu akumulatorów. Dalsze perspektywy biznesowe zarysowują się w dziedzinie zarządzania flotami, najmu pojazdów oraz implementacji usług łączności sieciowej.

Działania organizacyjne, tworzenie produktów, systemy sprzedażowe i procesy Daimler Truck Financial Services skupiają się wyłącznie na odbiorcach pojazdów użytkowych – stanowią przy tym integralny element w strukturze koncernu Daimler Truck, służący generowaniu obrotów. Rozpocząwszy działalność w grudniu 2021 r. w Australii, Brazylii, Japonii, Kanadzie, Meksyku, RPA i Stanach Zjednoczonych, firma Daimler Truck Financial Services posiada obecnie oddziały na 16 rynkach, zatrudniające łącznie 1900 pracowników i osiągające globalną wartość sprzedaży na poziomie 25,4 mld euro.

•      W ośrodku rozwojowo-testowym Daimler Truck w niemieckim Wörth am Rhein przy zastosowaniu zaawansowanych technicznie urządzeń testowych drobiazgowo sprawdza się dynamiczne ograniczenia różnych mechanizmów bezpieczeństwa.

•      W ramach przeprowadzonych ostatnio szeroko zakrojonych testów skupiono się przede wszystkim na systemach asystujących, które będą montowane w ciężarówkach i autobusach Daimler Truck od kwietnia 2024 r.

•      Oprócz Actrosa, Arocsa, eActrosa i Atego Mercedes-Benz Trucks, wśród pojazdów testowych znalazły się również pojazdy Daimler Buses i Mercedes-Benz Special Trucks.

•      Szczególną uwagę poświęcono systemom Active Brake Assist 6, nowemu Frontguard Assist, Active Sideguard Assist 2, Active Drive Assist 3 i Traffic Sign Assist.

•      Daimler Truck po raz kolejny wyznacza wzorce w dziedzinie bezpieczeństwa, wprowadzając systemy, których zakres działania w wielu obszarach wykracza poza wymogi prawne określone w rozporządzeniu General Safety Regulation 2019/2144.

•      Nowa technika 270-stopniowej fuzji czujników zapewnia niemal pełną widoczność dookoła pojazdu, a tym samym jeszcze lepszą ochronę, zwłaszcza słabszych, użytkowników dróg.

•      Na całym świecie testom wytrzymałościowym poddaje się każdego roku nawet 60 pojazdów Daimler Truck. W okresie od 2020 r. do końca 2023 r. łączna liczba kilometrów przejechanych w celu walidacji nowych systemów wyniesie około pięciu milionów.

•      Niyazi Mustafa Üstertuna, szef działu oprogramowania i elektroniki w Daimler Truck: „Testy, jakie przeprowadzamy w Wörth, mają dla nas fundamentalne znaczenie z uwagi na możliwość uwzględnienia uzyskanych w nich wyników i wiedzy w systematycznej optymalizacji już istniejących systemów asystujących kierowcy lub rozwoju nowych mechanizmów bezpieczeństwa – począwszy od niewielkiego Atego po pojazdy Special Truck”.

W idealnym przypadku można dzięki nim uniknąć wypadku lub przynajmniej złagodzić jego skutki. Pod tym względem Daimler Truck był zawsze pionierem w swej branży. Konstruktorzy i inżynierowie testowi firmy od dziesięcioleci pracują nad odpowiednimi rozwiązaniami, aby jak najlepiej wspierać kierowców w ich pracy, a tym samym wciąż zwiększać bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Wiele systemów montowano w poszczególnych typoszeregach Daimler Truck na długo, zanim jeszcze wymagały ich obowiązujące przepisy – na przykład aktualne rozporządzenie Komisji Europejskiej General Safety Regulation (GSR) 2019/2144. Przywołana regulacja wymaga stopniowego wprowadzania do wyposażenia standardowego kolejnych zaawansowanych systemów – od 6 lipca 2022 r.dla nowych typów pojazdów, a od lipca 2024 r. dla wszystkich nowo rejestrowanych pojazdów.

Oczywiście zanim systemy asystujące trafią do produkcji seryjnej należy je dokładnie przetestować. Testy tego rodzaju Daimler Truck przeprowadza przez cały rok przede wszystkim w swoim ośrodku rozwojowo-testowym w Wörth am Rhein, a także w Finlandii, Hiszpanii i w Japonii oraz na torze testowym Daimler Truck North America w Madrasie w stanie Oregon (USA). Na całym świecie testom wytrzymałościowym poddaje się każdego roku nawet 60 pojazdów Daimler Truck. W okresie od 2020 r. do końca 2023 r. łączna liczba kilometrów przejechanych w celu walidacji systemów wyniesie około pięciu milionów.

Niyazi Mustafa Üstertuna, szef działu oprogramowania i elektroniki w Daimler Truck: „Testy, jakie przeprowadzamy w Wörth, mają dla nas fundamentalne znaczenie, z uwagi na możliwość uwzględnienia uzyskanych w nich wyników i wiedzy w systematycznej optymalizacji już istniejących systemów asystujących kierowcy lub rozwoju nowych mechanizmów bezpieczeństwa – począwszy od niewielkiego Atego, poprzez pojazdy Special Truck, po autobusy”. Nasze nowe systemy, sprawdzające się również w ekstremalnych warunkach, poddajemy kolejnym znacznym ulepszeniom”.

Nowe wzorcowe rozwiązania

W ramach ostatnich szeroko zakrojonych testów w ośrodku rozwojowo-testowym skupiono się przede wszystkim na systemach asystujących, które będą montowane w ciężarówkach i autobusach Daimler Truck od kwietnia 2024 r. Są wśród nich Active Brake Assist (ABA) 6, nowy Frontguard Assist, Active Sideguard Assist (ASGA) 2, Active Drive Assist (ADA) 3 i Traffic Sign Assist.Oferując wymienione systemy, Daimler Truck po raz kolejny podkreśla swoją pionierską rolę w tym obszarze oraz wyznacza nowe wzorce w zakresie bezpieczeństwa. Oprócz Actrosa, Arocsa, eActrosa i Atego Mercedes-Benz Trucks, wśród pojazdów testowych znalazły się również autobusy Mercedes-Benz i Setra oraz pojazdy specjalne, takie jak Econic czy Unimog.

Podczas takich testów sprawdza się na przykład, w jaki sposób i kiedy ABA 6 ostrzega i hamuje przed rowerzystą lub motocyklistą, który nagle przecina tor jazdy lub pojawia się z przodu na tym samym pasie ruchu, albo przed innym pojazdem, na przykład na końcu korka drogowego. Analizuje się procedurę wizualnego i dźwiękowego ostrzegania przez nowy system Frontguard Assist o niechronionych uczestnikach ruchu drogowego znajdujących się bezpośrednio przed ciężarówką, zwłaszcza w trudnych sytuacjach drogowych – podczas ruszania czy na skrzyżowaniach. Testuje się reakcje Active Sideguard Assist (ASGA) 2 przy wykonywaniu skrętu w prawo, w przypadku gdy obok pojazdu znajduje się pieszy lub rowerzysta. A także sprawdza funkcję automatycznego sprowadzenia ciężarówki z powrotem na jej pas ruchu przez system Active Drive Assist (ADA) 3, gdy kierowca chcąc zjechać na lewy pas, na przykład w celu wykonania manewru wyprzedzania, nie zauważył pojazdu zbliżającego się z tyłu.

270-stopniowa fuzja czujników

Fundamentem testowanych systemów asystujących jest nowa platforma elektroniczna oraz połączona z nią tak zwana fuzja czujników, umożliwiająca łączenie danych z radarów i kamer w celu uzyskania jeszcze szerszego pola widzenia do przodu i na boki. Platforma elektroniczna umożliwia 20-krotne zwiększenie ilości przetwarzanych danych, a łącznie sześć zainstalowanych czujników – cztery radary krótkiego zasięgu z przodu i z tyłu, odpowiednio po prawej i lewej stronie, radar dalekiego zasięgu z przodu pośrodku oraz kamera wielofunkcyjna w przedniej szybie – obejmują teraz kąt 270 stopni wokół własnego pojazdu. Dzięki znacznemu rozszerzeniu kąta widzenia efektywne systemy asystujące mogą teraz jeszcze lepiej wykorzystywać swoje atuty. Jednocześnie systemy Daimler Truck wspomagające bezpieczeństwo pod wieloma względami znacznie wykraczają poza wymogi rozporządzenia GSR. Na przykład w ten sposób, że ABA 6 potrafi aktywnie ingerować w hamowanie i automatycznie hamować przy prędkościach do 60 km/h nie tylko przed nieruchomymi pojazdami, ale także przed użytkownikami drogi przecinającymi tor jazdy, nadjeżdżającymi z naprzeciwka lub poruszającymi się na tym samym pasie ruchu.

Zaawansowana technika i skrupulatne planowanie

W rozwojowo-testowym ośrodku w Wörth dostępny jest najnowocześniejszy sprzęt, dzięki któremu można na torze testowym w warunkach rzeczywistych sprawdzać zastosowania systemów w sytuacjach odtwarzanych niezliczoną ilość razy. Obejmuje on między innymi pojazdy wyposażone w wiele zaawansowanych technicznie urządzeń pomiarowych oraz roboty kierujące pojazdem i obsługujące pedał gazu, a także manekiny i cele sterowane za pomocą GPS. Przed właściwym zastosowaniem, czujniki niezbędne do zapewnienia skuteczności systemów wspomagania są poddawane dokładnym testom komponentowym, a funkcje testom oprogramowania w pętli (software-in-the-loop). Ponadto przeprowadza się testy integracyjne w pojazdach i testy systemowe w różnych typoszeregach i modelach.

Na zabezpieczonym terenie ośrodka rozwojowo-testowego można symulować najróżniejsze scenariusze, takich jak hamowanie na końcu korka drogowego, manewry wyprzedzania czy skrętu. Wszystko to na jezdniach o zróżnicowanych profilach, odzwierciedlających drogi całego świata. Pozwala to stworzyć dla pojazdów testowych takie same warunki, jakie występują na przykład w Ameryce Południowej, Korei Południowej, Afryce i oczywiście w Europie.

Fundamentalnym elementem walidacji systemów i ich funkcji są zawsze jazdy testowe na drogach publicznych w celu uzyskania wymiernych danych dotyczących bezpieczeństwa, pozwalających następnie sprawdzić granice możliwości różnych systemów w poszczególnych typoszeregach i modelach na zamkniętych torach testowych oraz określić granice dynamiki jazdy. Konstruktorzy Daimler Truck przyjrzeli się dokładnie funkcjom i systemom pojazdów także podczas przejazdu na testy zimowe do Finlandii na początku 2023 roku. Przedmiotem analizy było przykładowo wspomaganie zmiany pasa ruchu w ramach aktywnego asystenta martwego pola czy funkcja aktywnego prowadzenia pojazdu po pasie ruchu systemu Active Drive Assist w Actrosie L. Konieczność przekroczenia kilku granic państwowych umożliwiła również sprawdzenie wpływu zróżnicowania oznakowania pasów ruchu, znaków drogowych lub danych z map cyfrowych w poszczególnych krajach na działanie systemów asystujących zainstalowanych w ciężarówkach.

Jak wskazuje zaprezentowany teaser, Mercedes-Benz Trucks wprowadza nowe rozwiązania wzornicze, wizualnie akcentując znaczenie elektrycznej ciężarówki w kompleksowej transformacji ku neutralności transportu pod względem emisji CO₂. Wygląd eActrosa 600 charakteryzują wyraziste linie i aerodynamiczny kształt, a sam pojazd ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności. Ten elektryczny samochód ciężarowy ma osiągać zasięg do 500 kilometrów bez konieczności doładowywania. W przyszłości umożliwi również tzw. ładowanie megawatowe.

·       Błyskawiczna obsługa zamówień na potrzeby całej sieci serwisowej Daimler Truck Polska oraz krajów nadbałtyckich i Ukrainy

Warszawa/Stryków. 1 września rozpoczął pracę nowy, dedykowany wyłącznie sieci serwisowej pojazdów ciężarowych magazyn i centrum dystrybucji części zamiennych Daimler Truck Polska. Operatorem logistycznym, który odpowiada za wszystkie obszary: od logistyki poprzez magazynowanie aż po transport, jest firma Seifert Polska, wieloletni partner koncernu Daimler zarówno w Niemczech, jak i w Polsce.

– Uruchomienie tego centrum stanowi tak naprawdę domknięcie procesu wynikającego z utworzenia przez Daimler AG osobnej spółki dla samochodów ciężarowych – mówi Przemysław Rajewski, prezes Daimler Truck Polska. – Od tej pory mamy już pełną odpowiedzialność za wszystkie procesy „truck dedicated”. Do kluczowego obszaru, jakim jest dla nas gospodarka częściami zamiennymi, wybraliśmy firmę, która bardzo dobrze orientuje się w naszej specyfice działalności i kulturze pracy, możemy więc na niej polegać. Ten projekt to już potwierdza i jesteśmy bardzo zadowoleni ze startu.

W ramach rozstrzygniętego pół roku wcześniej przetargu firma Seifert Polska została wyłoniona jako operator logistyczny, odpowiedzialny również za transport. Niezwykle istotnym atutem był też fakt zaoferowania magazynu w centrum kraju, u zbiegu autostrad A1 i A2 w Strykowie, co umożliwia efektywne dostawy do wszystkich niemal 40 autoryzowanych punktów serwisowych Daimler Truck w Polsce.

– Dziś, po sześciu miesiącach przygotowań, jesteśmy bardzo dumni, że mogliśmy wspólnie z Daimler Truck Polska zrealizować ten projekt – mówi Jan Brachmann, General Manager Seifert Polska. – Co dla nas bardzo ważne, czujemy się w tej relacji nie tylko usługodawcą, ale równorzędnym partnerem, łączy nas wspólny cel: zadowolenie sieci serwisowej i jej klientów, do którego z pełnym profesjonalizmem razem dążymy. Wzajemne zrozumienie potrzeb i oczekiwań bardzo to ułatwia – sami jesteśmy również firmą transportową i dobrze wiemy, jak istotne jest skrócenie pobytu pojazdu w serwisie do minimum – samochody ciężarowe to maszyny produkcyjne, muszą pracować, a nie stać.

Nowe centrum dystrybucji rozpoczęło działalność 1 września i już pierwszego dnia z powodzeniem zrealizowało ponad tysiąc zamówień. – To efekt doskonałego wzajemnego porozumienia i wytężonej pracy operacyjnej ostatnich kilku miesięcy – dzięki temu mogliśmy wspólnie od razu ruszyć pełną parą i z sukcesem, a nie jest to normą na tle innych rynków – podkreśla Szymon Szczepanik, dyrektor logistyki i członek zarządu Seifert Polska. – Każdej nocy nasze samochody pokonują trasy ok. 6 tys. km, dostarczając części do niemal 40 punktów serwisowych sieci Daimler Truck Polska. Zamówienia, które do nas docierają popołudniu, wieczorem są kompletowane i ok. 20 wyruszają w drogę, by o 6 rano znaleźć się u klienta. Obecnie realizujemy już ponad tysiąc zleceń na dobę, szacujemy, że rocznie będzie ich ok. 380 tys. Rozpoczęliśmy też wysyłkę części do Ukrainy.

Dla Daimler Truck Polska pozyskanie nowego magazynu oraz operatora logistycznego oznaczało ogromną zmianę w kluczowym obszarze działalności. – Podział spółek Daimler AG na odrębne firmy oznaczał niezależność w każdym aspekcie – także części zamiennych – mówi Łukasz Wojnar, Manager for Parts Logistics w Daimler Truck Polska. – Dotychczas współpracowaliśmy z magazynem centralnym Mercedes-Benz Polska w Ożarowie, który poprzez operatora logistycznego świadczył nam usługę magazynowania i wysyłki części na kraj. Obecnie kopiujemy ten model w spółce dedykowanej wyłącznie samochodom ciężarowym. Przez ostatni rok wykonaliśmy ogrom pracy: od decyzji o utworzeniu osobnej firmy poprzez zatrudnienie zespołu specjalistów, rozpisanie przetargu, wybór operatora i miejsca, aż po wdrożenie nowego systemu centralnego SAP. Jesteśmy bardzo zadowoleni z wyboru firmy Seifert, doceniamy jej doświadczenie – już po paru dniach działalności nowego magazynu widzimy, że dealerzy nabrali zaufania i zaczynają składać poważne zamówienia. Cały czas też mamy zapewnione wsparcie zespołu wdrożeniowego SAP w razie ewentualnych problemów technicznych, które zwykle są nieuniknione w fazie startu tego typu projektów.

Ważną zaletą nowego centrum dystrybucji części zamiennych dla Daimler Truck Polska jest także elastyczność w zakresie dostaw. – Ten obszar jest absolutnie kluczowy dla naszego biznesu i zadowolenia zarówno serwisu, jak i klienta końcowego – podkreśla Piotr Materzok, szef Customer Serwice & Parts Daimler Truck Polska. – Zamówienia z Ożarowa mogły być wysyłane tylko dużymi samochodami ciężarowymi, co stanowiło pewne ograniczenie, jeśli chodzi o mniejsze zamówienia. Obecnie możemy zapewnić dostawę nawet pojedynczej części, bo firma Seifert realizuje dostawy także małymi pojazdami.

Magazyn w Strykowie ma powierzchnię ok. 7 tys. m² (z możliwością dalszego rozwoju) i zapewni docelowo możliwość przechowywania do 15 tys. pozycji w strefie wysokiego składowania, jak również składowania półkowego i blokowego oraz w wydzielonej strefie ADR przeznaczonej dla substancji niebezpiecznych. Łączna wartość magazynowanych tu części wynosi ok. 18 mln zł.

Planowana jest spółka joint venture, która będzie produkowała ogniwa akumulatorowe do elektrycznych pojazdów użytkowych oraz do zastosowań przemysłowych. W ten sposób również w Stanach Zjednoczonych stworzy atrakcyjne miejsca pracy w rozwijającym się sektorze „Clean-Technology”. Łączna wartość inwestycji w fabrykę o zdolności produkcyjnej 21 gigawatogodzin (GWh) ma wynieść od dwóch do trzech miliardów dolarów.

Accelera by Cummins, Daimler Truck i PACCAR będą posiadać po 30 procent udziałów w spółce joint venture i wspólnie ją kontrolować. Początkowo spółka skoncentruje się na technologii akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) do użytku w elektrycznych pojazdach użytkowych. Ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe produkowane w ramach planowanego wspólnego przedsięwzięcia będą miały szereg zalet w porównaniu z ogniwami o innym składzie chemicznym, w tym niższy koszt, dłuższą żywotność i wyższe bezpieczeństwo, a przy tym nie będą wymagały stosowania niklu i kobaltu jako surowców. Accelera by Cummins, Daimler Truck i PACCAR spodziewają się wzrostu popytu na technologie akumulatorowe w kolejnych latach bieżącej dekady. Amerykańscy klienci tych firm zyskają wysoce nowoczesną fabrykę ogniw akumulatorowych wyspecjalizowaną w zastosowaniach użytkowych. Partnerem technologicznym spółki joint venture z 10-procentowym udziałem będzie firma EVE Energy [SZSE:310004], która wniesie swoje najwyższe branżowe know-how w zakresie projektowania i produkcji ogniw akumulatorowych. EVE Energy jest wiodącym na świecie producentem ogniw akumulatorowych LFP dla przemysłu motoryzacyjnego, notowanym na giełdzie w Shenzhen.

Tworzona strategiczna spółka joint venture pozwoli udziałowcom na uzyskanie wysokiego stopnia skalowalności oraz dostępu do taniej i zróżnicowanej technologii ogniw akumulatorowych, docelowo zapewniając wartość dodaną klientom z segmentu pojazdów użytkowych w Ameryce Północnej. „Spoczywa na nas odpowiedzialność za dekarbonizację przeprowadzaną w sposób optymalny dla wszystkich naszych interesariuszy i naszej planety. Wymaga to ścisłej współpracy w ważnymi partnerami. Dzisiejsza zapowiedź jest wyrazem tych działań. Nie tylko rozwijamy technologię istotną dla naszych klientów, ale również przyspieszamy transformację energetyczną w Stanach Zjednoczonych”, mówi Jennifer Rumsey, Prezes i Dyrektor Wykonawczy firmy Cummins.

„Naszą wizją jest lokalna produkcja wysokiej jakości akumulatorów, które usprawnią działania biznesowe klientów oraz pomogą im w osiąganiu celów ekonomicznych i środowiskowych”, stwierdza Preston Feight, Dyrektor Wykonawczy firmy PACCAR.

Martin Daum, Prezes Zarządu Daimler Truck, stwierdza: „Z punktu widzenia Daimler Truck, partnerstwo i rygorystyczne monitorowanie kosztów, a także inteligentna alokacja kapitału są najważniejszymi czynnikami sukcesu na drodze do zrównoważonego transportu. Planowane wspólne przedsięwzięcie umożliwi wykorzystanie efektów skali wykraczających poza potencjał Daimler Truck. Stanowi ono istotny element naszej strategii uprzemysłowienia akumulatorów i zapewnia dostęp do odpowiedniej technologii ogniw akumulatorowych po odpowiednich kosztach”.

Accelera by Cummins, Daimler Truck i PACCAR są liderami transformacji branży pojazdów użytkowych w kierunku zrównoważonych i bezemisyjnych technologii. Partnerzy zobowiązali się do ograniczenia emisji dwutlenku węgla zgodnie z założeniami Paryskiego Porozumienia Klimatycznego.

Transakcja podlega jeszcze zwykłym warunkom finalizacji oraz musi uzyskać wymagane zgody organów kontrolnych i regulacyjnych, co obejmuje złożenie dobrowolnego pełnego zgłoszenia w Komitecie ds. Inwestycji Zagranicznych w Stanach Zjednoczonych.

•      W Andaluzji, w temperaturach dochodzących do 44 stopni przeprowadzono pięciotygodniowe testy akumulatorowo-elektrycznego eActrosa 600 do transportu dalekobieżnego.

•      Skoncentrowano się na pomiarach i testach działania poszczególnych komponentów eActrosa 600.

•      W drodze powrotnej prototyp pojazdu pokonał na własnych kołach liczącą ponad dwa tysiące kilometrów trasę z Granady do niemieckiego Wörth.

•      Światową premierę ciężarówki zaplanowano na 10 października bieżącego roku, a jej gotowość do produkcji seryjnej na rok 2024.

•      Dr Konrad Götz, Deputy Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Od zeszłego roku poddawaliśmy eActrosa 600 rygorystycznym procedurom testowym. Po przeprowadzonych wiosną w Finlandii testach w warunkach zimowych, w mrozie sięgającym minus 25 stopni, oraz kolejnych testach na drogach publicznych, teraz elektryczna ciężarówka musiała sprawdzić się w Hiszpanii – przy temperaturach przekraczających 40 stopni. eActros 600 bez trudu poradził sobie z tym niełatwym testowym wyzwaniem. Teraz z zadowoleniem oczekujemy na kolejny etap – testy w warunkach rzeczywistej eksploatacji w firmach naszych klientów”.

Zakres testów sięgał od prawidłowości działania układu klimatyzacji w bardzo upalne dni, poprzez osiągi elektrycznego układu napędowego i układu zarządzania temperaturą akumulatora, aż po pomiary procesów ładowania ze stacji szybkiego ładowania. Ponadto po zakończeniu testów prototyp pojazdu na własnych kołach pokonał liczącą ponad dwa tysiące kilometrów trasę powrotną z Granady przez Walencję, Barcelonę, Montpellier i Lyon do centrum rozwojowo-testowego Mercedes-Benz Trucks w niemieckim Wörth am Rhein. Światowa premiera eActrosa 600 odbędzie się 10 października. W roku 2024 pojazd ma osiągnąć gotowość do produkcji seryjnej.

Dr Konrad Götz, Deputy Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Od zeszłego roku poddawaliśmy eActrosa 600 rygorystycznym procedurom testowym. Po przeprowadzonych wiosną w Finlandii testach w warunkach zimowych, w mrozie sięgającym minus 25 stopni, oraz kolejnych testach na drogach publicznych, teraz elektryczna ciężarówka musiała sprawdzić się w Hiszpanii – przy temperaturach przekraczających 40 stopni. eActros 600 bez trudu poradził sobie z tym niełatwym testowym wyzwaniem. Teraz z zadowoleniem oczekujemy na kolejny etap – testy w warunkach rzeczywistej eksploatacji w firmach naszych klientów”.

Informacje na temat eActrosa 600

Nowa koncepcja stylistyczna kabiny kierowcy eActrosa 600 zrywa z dotychczasowym wizerunkiem typoszeregu Actros, nawiązuje do wzornictwa prototypu koncepcyjnego zaprezentowanego na targach IAA oraz uzupełnia je wyrazistymi liniami i aerodynamicznym kształtem. Również we wnętrzu wprowadzono innowacje.

Trzy pakiety akumulatorowe zapewnią seryjnemu eActrosowi 600 łączną pojemność zainstalowaną na poziomie ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne zintegrowane z nową osią elektryczną wygenerują moc ciągłą 400 kW i moc szczytową 600 kW. Tak duża pojemność akumulatora ma umożliwić zasięg 500 kilometrów bez konieczności doładowywania. Oprócz ciągnika siodłowego, już od premiery rynkowej pojazdu Mercedes-Benz Trucks będzie produkował również warianty podwozia ciężarowego eActros 600 do zabudowy. Zapewni to klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania ciężarówki w transporcie elektrycznym. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa 600 pod kątem uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych pojazdu i poszczególnych komponentów, jak w przypadku porównywalnego konwencjonalnego Actrosa do ciężkiego transportu dalekobieżnego, a więc przebiegu 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji.

W eActrosie 600 zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa 600 będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w ciągu niecałych 30 minut.

Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego, realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych, jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi. eActros 600 ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności.

•      Komenda straży pożarnej w Stuttgarcie pozyskuje cztery nowe Unimogi, przeznaczone do działań na terenach klęsk żywiołowych, np. do zwalczania pożarów lasu.

•      Nowym nabytkiem floty jest wóz ratownictwa technicznego na bazie Unimoga U 323 o szerokości jedynie 2,2 metra, umożliwiający jazdę po wąskich drogach leśnych i w winnicach.

•      Ponadto pozyskano dwa wozy gaśnicze TLF-W o jednakowej konstrukcji i wóz ratownictwa technicznego RW-HG na bazie Unimoga U 5023 o wysokiej dzielności terenowej.

•      Cztery nowe pojazdy wraz z dwoma starszymi Unimogami umożliwiają utworzenie jednostki taktycznej.

•      Na poligonie testowym w Ötigheim 35 strażaków odbywa trening operacyjny z wykorzystaniem czterech nowych Unimogów, ćwicząc działania w ekstremalnych warunkach terenowych.

Dwa wozy techniczne, U 323 RW-K (kompaktowy) i U 5023 RW-HG (o wysokiej dzielności terenowej), służą do operacji w zakresie ratownictwa technicznego, a dwa jednakowe konstrukcyjnie wozy gaśnicze Unimog U 5023 TLF-W do transportu środków gaśniczych w terenie. Cztery nowe Unimogi posiadają przystosowane do określonych zadań zabudowy strażackie typu „Varus 4x4” firmy Schlingmann, specjalizującej się w produkcji sprzętu strażackiego.

Dr Georg Belge, naczelnik komendy straży pożarnej w Stuttgarcie: „Warunki topograficzne terenu w Stuttgarcie i okolicach, obejmujące góry, doliny, trudne i strome zbocza oraz wąskie drogi dojazdowe, wymagają korzystania z wozów strażackich przeznaczonych do eksploatacji w ekstremalnych warunkach terenowych. Z tego względu kluczowym czynnikiem decydującym o zakupie była wysoka dzielność terenowa Unimoga, która umożliwi szybkie reagowanie jednostki taktycznej w obliczu katastrof naturalnych lub wypadków”.

Stuttgart: utworzenie jednostki taktycznej do zwalczania pożarów i usuwania skutków klęsk żywiołowych

Cztery nowe Unimogi w połączeniu z dwoma starszymi wozami gaśniczymi na bazie Unimoga U 1250 umożliwiają utworzenie specjalnej jednostki taktycznej. Jej celem jest zarówno skuteczne zwalczanie niebezpiecznych pożarów roślinności i lasów, jak i operacje usuwania skutków klęsk żywiołowych na terenach dotkniętych krytycznymi powodziami i podtopieniami. Unimogi uzupełniają się wzajemnie w sekcji strażackiej – leśne wozy gaśnicze (TLF-W) szybko dostarczają wodę, a pojazdy ratownictwa technicznego (RW) niosą odpowiednią pomoc. Unimogi jedynej tego rodzaju jednostki taktycznej w Niemczech pozostają w dyspozycji stuttgarckiej straży pożarnej – gotowe na wezwanie do działań w regionie i poza nim. Pojazdy stacjonują w remizach stuttgarckiej ochotniczej straży pożarnej w dzielnicach Uhlbach (U 323 RW-K), Degerloch (U 5023 RW-HG), Heumaden i Büsnau (dwa U 5023 TLF-W).

Ćwiczenia przygotowujące do działań w trudnych warunkach terenowych

Pod koniec lipca 35 strażaków ze stuttgarckiej ochotniczej straży pożarnej, pod kierunkiem komendy straży pożarnej w Stuttgarcie, ćwiczyło działania w sytuacjach alarmowych przy użyciu czterech nowych Unimogów. W tak zwanej „żwirowni”, czyli na niezwykle trudnym poligonie testowym dla pojazdów terenowych w badeńskiej gminie Ötigheim, pod okiem doświadczonych instruktorów strażacy mieli możliwość poznania i oceny zdolności terenowych Unimoga w ekstremalnych warunkach operacyjnych.

Zdolność operacyjna Unimoga – możliwość przejazdów przez błoto i wodę, pokonywania piaszczystych traktów, pni drzew, krętych zboczy i stromych ramp o nachyleniu nawet 35 stopni na terenie testowym Unimoga – spotkała się z entuzjastyczną reakcją wszystkich uczestników. „Pod względem dzielności terenowej Unimog przewyższa wszelkie oczekiwania”, stwierdził Christian Schwarze, kierownik wydziału technicznego komendy straży pożarnej w Stuttgarcie. „Zaoferowane przez producenta szkolenie terenowe w Ötigheim dało naszym kierowcom możliwość zapoznania się z obsługą pojazdów w ekstremalnych sytuacjach, a tym samym zbudowania ogromnego zaufania do zdolności operacyjnych Unimoga. To pełen sukces – na twarzach uczestników widziałem wyłącznie zadowolenie!”.

Szybki dojazd wąskimi drogami z wykorzystaniem pierwszego kompaktowego wozu ratownictwa technicznego

Wyjątkowym pojazdem jest pierwszy kompaktowy wóz ratownictwa technicznego (RW-K) oparty na modelu U 323 4x4 z napędem na wszystkie koła, należącym do typoszeregu nośników narzędzi Unimog. Został on zaprojektowany dla zastępu trzech strażaków i ma podwozie o szerokości zaledwie 2,2 metra. Umożliwia ono szybkie docieranie do wielu miejsc, ponieważ w rejonie Stuttgartu występują uprawy winorośli i obszary leśne z bardzo wąskimi i stromymi drogami. Dzięki doskonałej trakcji U 323, możliwe jest efektywne prowadzenie działań pomocowych i ratowniczych przez cały rok, także w niesprzyjających warunkach pogodowych.

Unimog U 323 RW-K ma masę całkowitą 12,7 tony, rozstaw osi 3,6 metra i jest wyposażony w blokady mechanizmów różnicowych na przedniej i tylnej osi, a jego obie osie mają konstrukcję portalową. Pojazd wyposażono w mechaniczną skrzynię biegów Automatic Shift (EAS) z grupą biegów terenowych oraz silnik osiągający moc 170 kW (231 KM). Zwiększona dopuszczalna masa przyczepy centralnoosiowej wynosi maks. 20 ton. Dwa reflektory LED na dachu kabiny, dodatkowe punktowe reflektory LED oświetlające otoczenie na przednich narożach nadwozia w połączeniu z pneumatycznym masztem oświetleniowym zapewniają dobre oświetlenie miejsca akcji. Wyposażenie pojazdu obejmuje również układ klimatyzacji, który chroni załogę przed wysoką temperaturą, a w niskich temperaturach zapobiega zaparowywaniu szyb. Jak wszystkie cztery nowe Unimogi, także U 323 posiada odbijacz gałęzi, chroniący przed uszkodzeniami, oraz wciągarkę na przodzie pojazdu. U 323 RW-K, jak każdy wóz ratownictwa technicznego, ma za zadanie przede wszystkim nieść odpowiednią pomoc.

Szkielet nadwozia wykonany jest z nierdzewnych, spawanych profili specjalnych ze stali nierdzewnej. Narzędzia i sprzęt specjalny umieszczono w oświetlanych diodami LED komorach sprzętowych, szufladach, schowkach i uchwytach. Są tu m.in. motorowe piły łańcuchowe i szablaste, szlifierki kątowe, capiny, dźwignie do ścinki, poduszki do podnoszenia, drąg, lina typu choker, nosze kubełkowe, hydrauliczny zestaw ratowniczy i ubrania ochronne załogi. W skrzyni dachowej, oprócz drabiny wielofunkcyjnej, ładowarki 230 V i akumulatorów, znalazło się również miejsce na zestaw chorągiewek i sprzęt do zgrubnego oczyszczania miejsca akcji. Elementem pożarniczego wyposażenia kompaktowego U 323 RW-K jest również przenośny, obsługiwany ręcznie chwytak mechaniczny o sile uciągu 16 kN.

U 5023 RW-HG – nowy wóz ratownictwa technicznego o wysokiej dzielności terenowej

Charakterystyka nowego Unimoga U 5023 RW-HG dla straży pożarnej w Stuttgarcie obejmuje wysoką dzielność terenową, masę całkowitą 14,5 tony, rozstaw osi 3,85 metra, moc silnika 170 kW/231 KM i zautomatyzowaną mechaniczną skrzynię biegów z grupą biegów terenowych, a ponadto w pełni stalową kabinę dla trzyosobowego zastępu, osie portalowe z rurą reakcyjną i stuprocentowymi blokadami mechanizmu różnicowego (osiowymi i międzyosiową) oraz zabezpieczający układ regulacji ciśnienia w układzie hamulcowym.

Konstrukcja i wyposażenie nadwozia w narzędzia oraz sprzęt ratownictwa technicznego zasadniczo odpowiadają U 323 RW-K. Jednak przenośny chwytak mechaniczny w U 5023 RW-HG ma większą siłę uciągu – 32 kN. Podobnie jak oba TLF-W, także ten pojazd jest wyposażony w układ regulacji ciśnienia w oponach. Umożliwia on łatwe dostosowywanie ciśnienia powietrza, a tym samym powierzchni przylegania opony, do jazdy po różnych rodzajach podłoża, co pozwala na efektywne poruszanie się zarówno po asfaltowych drogach dojazdowych, jak i po piaszczystych i błotnistych glebach. Dzięki zdolności brodzenia na głębokość 1,2 metra, ten pojazd ratowniczy – podobnie jak dwa TLF-W – może być wykorzystywany na obszarach objętych powodzią. Co więcej, podczas akcji ratunkowych i ewakuacyjnych wszystkie trzy U 5023 mogą przetransportować w bezpieczne miejsce nawet dziesięć osób na dachu zabudowy.

Nowe konstrukcje: dwa wozy gaśnicze Unimog U 5023 TLF-W.

Komenda straży pożarnej w Stuttgarcie dysponuje pierwszymi dwoma pojazdami nowego typu, które zaprojektowano specjalnie do efektywnego zwalczania pożarów roślinności i lasów, ale można je także wykorzystywać w zwalczaniu skutków katastrof wodnych.

Oba pojazdy posiadają bardzo niską zabudowę „Varus 4x4” firmy Schlingmann – zespoloną konstrukcję ze stali nierdzewnej i aluminium o bardzo nisko położonym środku ciężkości. W nią wbudowany jest zbiornik wody gaśniczej w kształcie litery „T”, o pojemności 3,2 tys. litrów. W każdej z podwójnych kabin przewidziano miejsce dla czteroosobowego zastępu gaśniczego wraz z ubraniami ochronnymi i sprzętem. W dwóch komorach bocznych i komorze tylnej mieści się sprzęt gaśniczy, przy czym można jeszcze zamontować dodatkowe skrzynie dachowe i inne miejsca na sprzęt. Koła z układem regulacji ciśnienia w oponach i obręczami z blokadą beadlock zaprojektowano z myślą o szczególnych warunkach, takich jak jazda po świeżo wypalonej roślinności.

Wydatek wody gaśniczej, podawanej z dwóch luków dachowych umieszczonych nad siedzeniami tylnymi, wynosi w trybie „pump and roll” maksymalnie dwa tysiące litrów na minutę. Rozszerzoną ochronę załogi pojazdu podczas zwalczania pożarów lasu zapewnia belkowy zraszacz przedni oraz dysze zraszające, umieszczone przed wszystkimi czterema kołami i przy odbijaczu gałęzi na kabinie. Ponadto w sytuacjach krytycznych strażacy mają tu do dyspozycji niezależny od silnika system ochrony własnej pojazdu, zasilany wodą z dwóch oddzielnych zbiorników o pojemności 230 litrów każdy. Wyposażenie gaśnicze obejmuje także wirnikową pompę gaśniczą z mechanizmem odpowietrzającym, 60-litrowy zbiornik środka pianotwórczego do zmiękczania wody (redukującego napięcie powierzchniowe wody, aby mogła lepiej wnikać w głąb gaszonego materiału) i 20 elastycznych przewodów ciśnieniowych.

Unimogi U 5023 TLF-W posiadają również układy podgrzewania zbiorników wody, kamery termowizyjne i systemy interkom, które zwykle umożliwiają bezproblemową komunikację. Przewody najistotniejsze dla funkcjonowania pojazdu są zaopatrzone w płaszcze chroniące je przed wysoką temperaturą. Lepszą widoczność po zmroku i w złych warunkach pogodowych zapewniają reflektory przednie i tylne, oświetlenie otoczenia zainstalowane w strefie dachu oraz instalacja sygnalizacji specjalnej pojazdu uprzywilejowanego – wszystkie wykonane w technice LED.

•      Mercedes-Benz Special Trucks obchodzi jubileusz niskopodłogowej ciężarówki z trójramienną gwiazdą.

•      25 lat popularnego pojazdu użytkowego wyróżniającego się bezpieczeństwem, ergonomicznością i ekonomicznością oraz przyjaznego środowisku.

•      Wszechstronny pojazd specjalistyczny ceniony na świecie w branży utylizacji odpadów, straży pożarnej, obsłudze lotnisk i wielu innych zastosowaniach.

•      Z napędem elektrycznym w przyszłość: lokalnie neutralny pod względem emisji CO2 eEconic do użytku komunalnego.

Przez cały ten czas Econic stale rozszerzał swoje obszary eksploatacji miejskiej w Europie i za oceanem: spektrum jego zastosowań sięga od gospodarki komunalnej, gdzie służy do wywozu i utylizacji odpadów, poprzez miejski transport dostawczy, po wykorzystanie jako pojazdu interwencyjnego dla straży pożarnej oraz przy budowie dróg. Od niedawna w pełni elektryczny eEconic, który zastąpił wariant z napędem na gaz ziemny, zjeżdża z linii montażowej w Wörth obok konwencjonalnego Econica.

Kamienie milowe w historii sukcesu Econica

Econic został zaprezentowany po raz pierwszy w 1998 r. na targach „Entsorga” – jako nowatorski niskopodłogowy pojazd specjalny – i od tego czasu był produkowany w szwajcarskich zakładach NAW (Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon) w Arbon nad Jeziorem Bodeńskim. W 2001 r. rodzina Econica powiększyła się o wariant z układem napędu 6x4, a w 2004 r. dołączył Econic 8x4/4 z czterema kołami napędzanymi i kierowanymi. W roku 2002 wprowadzono Econica z napędem na gaz ziemny. Rok później produkcję pojazdu przeniesiono do fabryki w Wörth, gdzie odbywa się ona do dzisiaj. Już w niej w 2005 r. zjechał z taśmy pięciotysięczny egzemplarz Econica.

W 2009 r. po raz pierwszy w ciągu jednego roku dostarczono klientom ponad 1500 tych pojazdów, a dwa lata później przekroczono łączną liczbę 10 tysięcy wyprodukowanych Econiców. Wydarzeniami roku 2013 były światowa premiera i rozpoczęcie seryjnej produkcji Econica nowej generacji, którego podstawowe podzespoły są stosowane do dziś. Kolejnym przełomowym osiągnięciem, związanym z realizacją celów zrównoważonego rozwoju, było w 2022 r. dołączenie w pełni elektrycznego eEconica do konwencjonalnego Econica w portfolio produktowym.

Do dnia dzisiejszego wyprodukowano i dostarczono klientom łącznie ok. 28 tysięcy egzemplarzy Econica. Około 85 procent z nich używanych jest w branży utylizacji odpadów, a około 5 procent wykorzystuje straż pożarna, na przykład jako pojazdy z drabiną obrotową. Kolejne dziesięć procent pojazdów znajduje zastosowanie w innych segmentach, np. jako wywrotki czy betonomieszarki w budownictwie drogowym lub jako pojazdy tankujące bądź cateringowe na lotniskach.

Najnowsza generacja Econica z napędem wysokoprężnym Euro VI

Oferowany obecnie Econic jest dostępny jako pojazd dwu-, trzy- lub czteroosiowy o dopuszczalnej masie całkowitej 18, 26 i – w wariancie czteroosiowym – 32 ton. Może być wyposażony w niską lub wysoką kabinę kierowcy, rozstaw osi od 3450 do 5700 milimetrów i silnik o mocy od 200 kW (272 KM) do 260 kW (354 KM). Oprócz sprawdzonej automatycznej 6-stopniowej skrzyni biegów Allison z przekładnią hydrokinetyczną, na życzenie Econic wyposażany jest w paliwooszczędną zautomatyzowaną skrzynię biegów Mercedes-Benz PowerShift 3 z 12 biegami do jazdy w przód i czterema biegami wstecznymi, posiadającą programy jazdy specjalnie dostosowane do ruchu miejskiego.

Na życzenie klienta Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) może zrealizować niestandardowe rozwiązania z kompleksową przebudową pojazdu do zastosowań specjalnych. W razie potrzeby możliwe jest na przykład dodatkowe zmniejszenie rozstawu osi lub szerokości pojazdu.

Z Wörth w szeroki świat: przykłady zastosowań Econica z napędem wysokoprężnym w wielu krajach

W ciągu ostatnich 25 lat Mercedes-Benz Econic sprawdził się jako specjalistyczny pojazd komunalny o szerokich możliwościach zastosowań – nie tylko w Niemczech, ale także w wielu krajach Europy i poza nią.

W Watykanie już od 2005 r. Econic służy jako wóz strażacki, a hanowerska straż pożarna dysponuje 16 wozami techniczno-gaśniczymi typu HLF 20. Na rynkach skandynawskich swoje zadania wykonuje ponad 150 Econiców, a w Singapurze trzyosiowe pojazdy Econic ze skrętną osią tylną i zabudową z tylnym mechanizmem załadowczym dowodzą, jak wydajny może być recykling odpadów w wielomilionowej metropolii.

Rynkiem kluczowym dla Econica jest Wielka Brytania. Jedno z wiodących na brytyjskim rynku przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją i recyklingiem odpadów w 2019 r. po raz pierwszy zastosowało także pojazdy Econic z zabudową hakową i bramową. Econic przeznaczony do transportu budowlanego zdobył nagrodę London Cycling Award za wzorcowe elementy bezpieczeństwa.

W Australii i Nowej Zelandii wymogi tamtejszych przedsiębiorstw gospodarki odpadami komunalnymi spełnia model Econic Dual Control z dwiema stałymi kolumnami kierownicy i dwiema kierownicami. Umożliwia on kierowcy siedzenie zawsze po właściwej stronie, bez konieczności wysiadania w celu sprawdzenia pracy bocznego mechanizmu załadowczego śmieciarki.

W Stanach Zjednoczonych Econic występuje pod nazwą Freightliner Econic SD („Severe Duty”), między innymi jako pojazd do wywozu odpadów z ładowarką czołową. Końcowy montaż surowej karoserii dostarczonej z Wörth odbywa się w zakładzie Freightliner Custom Chassis Corporation w Gaffney w Południowej Karolinie. Dostosowuje się je tam do wymogów rynku północnoamerykańskiego i wyposaża w 350-konny 6-cylindrowy silnik z rodziny silników do średniociężkich pojazdów (Medium Duty Engine Platform) Daimler Trucks.

Dwie dekady z ekologicznym napędem na gaz ziemny

Pomimo że Econic był już dostępny z napędem na gaz ziemny od 2002 r., to od marca 2015 r. jeszcze bardziej zwiększył swoją ekologiczność jako Econic NGT (Natural Gas Technology). Emisja CO2 z napędu na sprężony gaz ziemny (CNG) jest nawet o 20 procent niższa niż w przypadku odpowiedniego pojazdu z silnikiem wysokoprężnym. Dzięki wykorzystaniu odnawialnego biogazu, możliwe było dodatkowe polepszenie bilansu CO2 Econica NGT. Z kolei moc rzędowego, sześciocylindrowego silnika na gaz ziemny M 936 G, osiągającego 222 kW (302 KM) z pojemności skokowej 7,7 litra, dorównała mocy porównywalnego silnika wysokoprężnego.

Około dziesięciu procent sprzedanych Econiców wyposażonych jest w przyjazny dla środowiska napęd NGT. W 2022 roku Econic NGT ustąpił miejsca w produkcji na rzecz akumulatorowo-elektrycznego eEconica.

We flotach zakładów komunalnych doceniono walory Econica NGT

Już w 2009 r. 108 pojazdów Econic NGT zostało dostarczonych do Aten do obsługi utylizacji odpadów komunalnych. Jedno ze szwedzkich przedsiębiorstw zajmujących się utylizacją odpadów korzysta z 50 pojazdów Econic NGT w obrębie aglomeracji Sztokholmu. Na wiedeńskim lotnisku Econic NGT z niską kabiną kierowcy sprawdza się jako pojazd do przewozu cateringu, ponieważ jego niewielka wysokość pozwala na wjazd pod skrzydła i podjechanie blisko samolotu.

Największa flota pojazdów Econic NGT operuje w Berlinie – berlińskie przedsiębiorstwo oczyszczania miasta BSR (Berliner Stadtreinigung) już od 20 lat stawia na Econica z napędem na gaz ziemny. Obecnie BSR eksploatuje ponad 250 egzemplarzy Econica. Berlińska flota Econiców NGT jest istotnym elementem strategii klimatycznej firmy BSR na drodze do osiągnięcia przez stolicę Niemiec neutralności klimatycznej – przedsiębiorstwo posiada własną biogazownię i w swoich trzech berlińskich zakładach wdrożyło już system zamkniętego obiegu gospodarczego z wytwarzanym samodzielnie gazem wysypiskowym z bioodpadów, który jest również wykorzystywany do napędu pojazdów Econic NGT.

Przyszłościowe perspektywy akumulatorowo-elektrycznego eEconica

Od rozpoczęcia produkcji seryjnej jesienią 2022 r. dostępny jest również wariant pojazdu z napędem akumulatorowo-elektrycznym – Mercedes-Benz eEconic. Mercedes-Benz Special Trucks rozszerzył w ten sposób swoją gamę produktów o cichy pojazd o lokalnie neutralnym bilansie emisji CO2, przeznaczony do zastosowań komunalnych wymagających częstego zatrzymywania się i ruszania z miejsca. Ze względu na konieczność częstego hamowania w ruchu miejskim, eEconic jest predestynowany do odzyskiwania energii poprzez rekuperację.

Ponadto Econic jest wyposażony w oś elektryczną ze zintegrowaną jednostką napędową i dwoma silnikami elektrycznymi.Dzięki trzem pakietom akumulatorowym o pojemności 336 kWh[1], do codziennej jazdy w centrum miasta w trybie jednozmianowym wystarcza zazwyczaj jedno naładowanie akumulatora. Ładowanie z mocą do 160 kW może odbywać się w nocy w zajezdni. Pozwala to oszczędzać akumulatory i umożliwia korzystanie z tańszych taryf energii elektrycznej.

W pełni elektryczny wariant eEconic zachował sprawdzone walory pojazdu. Rozległy widok na sytuację na drodze dzięki wielkopowierzchniowej, podgrzewanej szybie przedniej Thermocontrol, wygoda wsiadania i wysiadania dzięki konstrukcji Low-Entry, dostępność efektywnych systemów wspomagania i zwrotność nawet z ciężkim ładunkiem – wszystko to w codziennej pracy zwiększa bezpieczeństwo załogi pojazdu i innych użytkowników dróg. Elektryczny układ napędowy eEconica pozwolił na zaprojektowane płaskiej podłogi kabiny, ułatwiającej wsiadanie i wysiadanie po stronie przeciwnej do ruchu pojazdów.

eEconic: zielony specjalista w pomarańczowej służbie komunalnej

Od premiery na targach IFAT 2022 – wiodących na świecie targach poświęconych gospodarce wodą, ściekami, odpadami i surowcami – stale wzrasta popyt na ciche, czyste i bezpieczne rozwiązania do zastosowań komunalnych na bazie akumulatorowo-elektrycznego pojazdu Mercedes-Benz eEconic. Jego pierwszy egzemplarz z produkcji seryjnej nabyła firma Urbaser A/S, działająca w duńskim sektorze gospodarki odpadami.

Frankfurter Entsorgungs- und Service GmbH (FES) – największe przedsiębiorstwo gospodarki odpadami w regionie Ren-Men – od maja 2023 r. wykorzystuje osiem śmieciarek eEconic.Prąd potrzebny do ich ładowania wytwarzany jest w zasilanej odpadami elektrociepłowni w Heddernheim, należącej do FES i frankfurckiego dostawcy energii Mainova. Hamburskie przedsiębiorstwo oczyszczania miasta SRH i stuttgarcka firma gospodarki odpadami AWS, chcąc przestawić swoje floty na napędy alternatywne, testują obecnie akumulatorowo-elektrycznego eEconica pod kątem jego przydatności jako śmieciarki.

Bezpieczeństwo wzrasta dzięki specjalnej kabinie kierowcy i systemom asystującym

Duże przeszklenie w połączeniu z niskim ustawieniem fotela kierowcy na wysokości wzroku innych użytkowników drogi umożliwia bezpośredni kontakt wzrokowy i przewidujące analizowane ruchu drogowego w otoczeniu. W ten sposób zwiększa bezpieczeństwo ruchu drogowego podczas manewrów skrętu, na skrzyżowaniach oraz przy wykonywaniu prac na obrzeżu drogi.

Bogaty pakiet zawierający nawet dziesięć systemów asystujących wspiera kierowcę pojazdu najnowszej generacji w kontrolowaniu jazdy także w sytuacjach krytycznych. Standardowym wyposażeniem zarówno Econica, jak i eEconica są rozbudowane mechanizmy bezpieczeństwa i systemy asystujące, takie jak asystent hamowania awaryjnego Active Brake Assist 5 z funkcją rozpoznawania pieszych, asystent utrzymania pasa ruchu oraz czujnik deszczu i oświetlenia.

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, określona dla wewnętrznie zdefiniowanych warunków brzegowych. Może ona przyjmować różną wartość, zależnie od rodzaju zastosowania i warunków otoczenia.

•      Wiele systemów, np. asystent hamowania awaryjnego czy asystent martwego pola, było montowanych w poszczególnych typoszeregach na długo przed wprowadzeniem przepisów wymagających ich stosowania.

•      Konstruktorzy Daimler Truck od lat pracują nad zapewnieniem kierowcom coraz lepszego wsparcia w postaci systemów asystujących.

•      Cel: wyposażenie co najmniej 75 procent pojazdów w roku 2025 i co najmniej 80 procent pojazdów w roku 2030 w system bezpieczeństwa, który będzie przewyższał wymogi prawne pod względem osiągów i zakresu zastosowania.

O ogromnym znaczeniu, jakie Daimler Truck przywiązuje do bezpieczeństwa ruchu drogowego, świadczy fakt, że kwestia ta jest mocno osadzona w długoterminowej, zrównoważonej strategii biznesowej firmy. Wśród marek Daimler Truck, to marka Mercedes-Benz reprezentuje pionierskie osiągnięcia techniczne w dziedzinie bezpieczeństwa; zgodnie z globalną strategią platformową odpowiednie systemy bezpieczeństwa często wchodzą do zastosowania najpierw w samochodach ciężarowych Mercedes-Benz, a następnie oferowane są sukcesywnie w innych markach, w zależności od wymagań rynku i życzeń klientów. Tylko w 2022 r. na kolejnych rynkach, w kolejnych markach oraz modelach wprowadzono różne nowe systemy bezpieczeństwa i asystujące, na przykład Active Sideguard Assist we Freightlinerze Cascadia czy system Active Drive Assist 2 w autokarach ComfortClass i TopClass marki Setra. Szczególnym sukcesem może pochwalić się także automatyczny asystent hamowania awaryjnego, zaprezentowany po raz pierwszy w 2006 roku: do chwili obecnej system Active Brake Assist został sprzedany w pojazdach Daimler Truck w liczbie ponad miliona egzemplarzy.

Firma zawsze była pionierem branżowym pod względem systemów asystujących. Konstruktorzy Daimler Truck od lat pracują nad zapewnieniem kierowcom coraz lepszego wsparcia w postaci systemów asystujących, a tym samym nad zwiększeniem bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Holistyczna koncepcja „integralnego bezpieczeństwa”

W pracach projektowych Daimler Truck kluczową rolę odgrywają badania nad wypadkami pojazdów użytkowych. Przeprowadzane od 1972 r. analizy wypadków stanowią podstawę do ciągłego wprowadzania kolejnych udoskonaleń. Zawsze w zgodzie z holistyczną koncepcją „integralnego bezpieczeństwa”. Zgodnie z nią systemy bezpieczeństwa biernego i czynnego zainstalowane w pojeździe mają zapewniać pomoc w czterech fazach: po pierwsze podczas jazdy, po drugie w razie zagrożenia, po trzecie w razie wypadku i po czwarte po kolizji.

W ostatnich latach samochody ciężarowe stają się coraz bezpieczniejsze. Jak podaje niemiecki Federalny Urząd Statystyczny, w latach 2011–2021 liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pojazdów ciężarowych spadła w Niemczech z 889 do 613, a więc o prawie 30 procent. W tym samym okresie liczba pasażerów pojazdów ciężarowych zabitych w wypadkach drogowych spadła o prawie 20 procent – ze 174 do 140. Jest to pozytywne zjawisko, zwłaszcza biorąc pod uwagę wzrost wydajności transportu, który według danych niemieckiego Federalnego Zrzeszenia Drogowego Transportu Towarowego, Logistyki i Utylizacji (BGL) w latach 2011-2021 wyniósł niemal 15 procent. Według BGL analiza rozwoju sytuacji w Niemczech w jeszcze dłuższym okresie pokazuje, że liczba ofiar śmiertelnych wypadków z udziałem samochodów ciężarowych na miliard tonokilometrów zmniejszyła się między 1992 a 2021 r. z 7,5 do 1,2. Oznacza to spadek o 84 procent. Według tego samego wskaźnika liczba osób poważnie rannych zmalała z 52,9 do 11,2, co daje spadek o 79 procent. Wszystko to nie powinno jednak przesłaniać faktu, że każdy wypadek może wiązać się z ogromem ludzkiego cierpienia i znaczącymi kosztami.

Wyprzedzać czas o krok

Zasadą Daimler Truck jest zapewnienie swoim pojazdom bardzo wysokiego poziomu bezpieczeństwa już na etapie ich produkcji. Dlatego firma oferowała wiele systemów na długo przed wprowadzeniem przepisów wymagających ich stosowania. Przykładowo już w roku 1981 Mercedes-Benz Trucks, jako pierwszy producent, wprowadził do samochodów ciężarowych system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania ABS. Kilka lat później dołączył do niego system zapobiegający poślizgowi kół napędowych – ASR. Wraz z wprowadzeniem pierwszego Actrosa w 1996 r., Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny wyznaczył wysokie standardy, oferując elektroniczny układ hamulcowy EBS. W 2000 r. pojawiły się inne przełomowe systemy – system automatycznego utrzymywania odległości i asystent utrzymywania pojazdu na zadanym pasie jazdy – a w 2001 r. elektroniczny system stabilizujący tor jazdy ESP dla ciężarówek. W 2002 r. w Actrosie drugiej generacji swoją premierę miały wspomagająca ruszanie blokada przeciwdziałająca staczaniu się pojazdu oraz asystent układu hamulcowego.

Asystent hamowania awaryjnego na autostradzie i w ruchu miejskim

W 2006 r. nową erę systemów wspomagania bezpieczeństwa zapoczątkował system Active Brake Assist (ABA) – po raz pierwszy samochód ciężarowy mógł samoczynnie zainicjować pełne hamowanie w granicach możliwości systemowych. W kolejnych latach systematycznie rozszerzano zakres funkcji ABA. W dzisiejszej postaci asystent hamowania awaryjnego piątej generacji (ABA 5) działa w oparciu o kombinację systemu czujników radarowych i kamer. Gdy system ten rozpozna niebezpieczeństwo kolizji z poprzedzającym pojazdem, nieruchomą przeszkodą lub z osobą przecinającą tor jazdy, nadchodzącą z przeciwka bądź poruszającą się na tym samym pasie, najpierw ostrzega o tym kierowcę wizualnie i dźwiękowo. Jeśli kierowca nie zareaguje odpowiednio, w drugim kroku system inicjuje częściowe hamowanie. Jeżeli pomimo to niebezpieczeństwo kolizji nie mija, to przy prędkości do 50 km/h system ABA 5 może automatycznie wykonać pełne hamowanie w celu uniknięcia zderzenia z poruszającą się osobą. Po zatrzymaniu pojazdu zostaje automatycznie załączony nowy elektroniczny hamulec postojowy.

Asystent martwego pola ze zautomatyzowaną funkcją hamowania

Kolejnym przykładem pionierskiej roli, jaką Daimler Truck odgrywa w rozwoju systemów bezpieczeństwa i asystujących, jest asystent martwego pola S1R – system dostępny fabrycznie od 2016 r. dla wielu modeli z typoszeregów Actros, Arocs lub Econic. Asystent martwego pola przyczynia się do zapobiegania wypadkom z udziałem pieszych i rowerzystów. Od 2019 r. jest on również dostępny jako rozwiązanie doposażeniowe dla wielu modeli ze wspomnianych typoszeregów (od roku produkcji 2017). W czerwcu 2021 r. Daimler Truck, jako pierwszy producent, wprowadził na rynek tzw. aktywnego asystenta martwego pola – czyli system Active Sideguard Assist (ASGA). Ten innowacyjny system już nie tylko ostrzega kierowcę przed poruszającymi się po stronie pasażera rowerzystami, hulajnogistami lub pieszymi, ale także (do własnej prędkości skrętu 20 km/h) uruchamia zautomatyzowane hamowanie aż do zatrzymania pojazdu, jeśli kierowca sam odpowiednio nie zareaguje na ostrzeżenia dźwiękowe i wizualne. ASGA rozpoznaje konieczność takiego uruchomienia hamulców i w idealnym przypadku zapobiega ewentualnej kolizji.

Mniej znaczy więcej: druga generacja MirrorCam z krótszymi ramionami kamer

Zarówno asystent martwego pola S1R, jak i system ASGA przekazują swoje ostrzeżenia wizualne na wyświetlaczu systemu MirrorCam, montowanego zamiast konwencjonalnych lusterek głównych i szerokokątnych. W kwietniu 2022 r. wprowadzono do użytku już drugą generację tego systemu kamer zastępujących lusterka, która teraz jeszcze lepiej wspiera kierowcę w wielu sytuacjach na drodze – między innymi dzięki skróceniu ramion kamer o dziesięć centymetrów oraz nowym parametrom obrazu. W porównaniu z systemem pierwszej generacji skrócenie ramion kamer ma m.in. tę zaletę, że ułatwia kierowcy cofanie na wprost, co wynika przede wszystkim z faktu, iż perspektywa kamery MirrorCam jest teraz jeszcze bardziej zbliżona do perspektywy zwykłego lusterka szklanego.

Ewolucja tego już i tak bardzo jasnego systemu kamer w zakresie regulacji kolorów i jasności sprawia, że teraz jego wyświetlacze jeszcze dokładniej pokazują obszar istotny dla ruchu pojazdu, np. podczas cofania do ciemnej lub słabo oświetlonej hali. Podsumowując, udoskonalony MirrorCam poprzez swoje działanie wspomagające umożliwia jeszcze mniej stresujące oraz bezpieczniejsze prowadzenie pojazdu w takich sytuacjach, jak wyprzedzanie, manewrowanie, jazda w warunkach ograniczonej widoczności i w ciemności, pokonywanie zakrętów oraz zwężeń.

Jazda częściowo zautomatyzowana z funkcją awaryjnego zatrzymania pojazdu

W oparciu o przeprowadzone analizy wypadków narodził się również pomysł na system Active Drive Assist (ADA), który od 2018 r. po raz pierwszy umożliwia częściowo zautomatyzowaną jazdę (poziom 2) seryjnie produkowaną ciężarówką. W określonych warunkach ten dostępny opcjonalnie system aktywnie wspiera kierowcę we wzdłużnym i poprzecznym prowadzeniu ciężarówki – potrafi w sposób zautomatyzowany utrzymywać odstęp, przyspieszać oraz skręcać, o ile spełnione są niezbędne warunki systemowe, np. wystarczający promień zakrętu czy wyraźnie widoczne poziome oznaczenia pasa ruchu. Jeżeli kierowca zbyt mocno zbliży się do poprzedzającego pojazdu, system ADA może samoczynnie wyhamować aż do osiągnięcia ustawionego wcześniej odstępu. Gdy następnie odległość od poprzedzającego pojazdu znów będzie wystarczająca, system ponownie przyspieszy do ustawionej prędkości.

Jeszcze więcej potrafi dostępna od czerwca 2021 r. najnowsza generacja tego systemu – ADA 2 z funkcją awaryjnego zatrzymania pojazdu. Może ona zainicjować zatrzymanie awaryjne, jeżeli wykryje, że kierowca zaprzestał ingerowania w proces prowadzenia pojazdu, na przykład z powodu problemów zdrowotnych. Po zatrzymaniu pojazdu system automatycznie uruchamia nowy elektroniczny hamulec postojowy, a także odryglowuje drzwi, aby w razie zaistnienia zdarzenia medycznego umożliwić ratownikom medycznym, lub innym osobom udzielającym pomocy, szybkie dotarcie do kierowcy.

Pas ruchu w polu widzenia kamery

Kolejnym sprawdzonym systemem jest asystent utrzymania pasa ruchu, zapobiegający przykrym konsekwencjom chwil nieuwagi. Ostrzega on kierowcę o niebezpieczeństwie zjazdu z oznaczonego pasa ruchu – sygnałami dźwiękowymi, wizualnymi i komunikatem ostrzegawczym na wyświetlaczu. W tym celu kamera cyfrowa stale monitoruje drogę przed ciężarówką, rozpoznając po oznakowaniu poziomym niebezpieczne odchylenia w utrzymywaniu pasa ruchu.

Ważną funkcję w tym kontekście pełni asystent wspomagania koncentracji, który jest niemal zawsze montowany w pojazdach o masie powyżej 18 ton wyposażonych w asystenta utrzymania pasa ruchu. Jest to system stale monitorujący uwagę kierowcy w oparciu o różne parametry, także po wyłączeniu asystenta utrzymania pasa ruchu. Asystent wspomagania koncentracji, analizując typowe czynności wykonywane przez kierowcę, potrafi rozpoznać, gdy jego koncentracja na bezpiecznym prowadzeniu pojazdu ulega osłabieniu, a po osiągnięciu krytycznego poziomu nieuwagi wizualnie i dźwiękowo sygnalizuje konieczność przerwy w jeździe. Asystent wspomagania koncentracji jest aktywny od prędkości ok. 60 km/h. Jeśli asystent utrzymania pasa ruchu był wyłączony, to sygnał ostrzegawczy asystenta wspomagania koncentracji spowoduje jego automatyczne włączenie.

Zmniejszenie niebezpieczeństwa poślizgu: system stabilizujący jazdę i regulacja przechyłów pojazdu

System stabilizujący jazdę i system stabilizujący jazdę naczepy to dwa aktywne systemy bezpieczeństwa zmniejszające niebezpieczeństwo poślizgu ciągnika i zestawu siodłowego, w szczególności podczas jazdy na zakręcie lub manewrów wymijania. W sytuacjach krytycznych pod względem dynamiki jazdy, gdy pojazd na zakręcie wykazuje tendencję do pod- lub nadsterowności, ich działanie polega na precyzyjnej kontroli siły hamowania na każdym z kół. Dodatkowo następuje zmniejszenie mocy silnika, a jednoczesne, odpowiednio dozowane hamowanie naczepy zapobiega „złożeniu się” zestawu siodłowego, nawet jeśli jest on wyposażony w konwencjonalny pneumatyczny układ hamulcowy.

Aktywny system stabilizujący jazdę rozpoznaje również z wyprzedzeniem tendencję naczepy siodłowej do przewrócenia się. Jeżeli na długim zakręcie – na przykład na zjeździe z autostrady – lub podczas szybkiej zmiany pasa ruchu naczepa niezauważenie dla kierowcy przekroczy granicę przechyłu, system automatycznie redukuje prędkość zestawu do momentu odzyskania pełnej stabilności jazdy. W granicach fizycznych możliwości ogranicza to znacznie ryzyko przewrócenia się naczepy.

Ochronie kierowcy i pojazdu służy wreszcie także regulacja przechyłów pojazdu. System ten automatycznie dostosowuje twardość amortyzacji do aktualnej sytuacji dynamicznej i stanu drogi. Czujniki rejestrują pionowe ruchy pojazdu na przedniej i tylnej osi, ciśnienie hamowania, obciążenie ładunkiem, zmiany położenia pedału gazu i prędkość. Zmierzone wartości są rejestrowane i analizowane przez elektroniczny układ regulacyjny, a następnie przekazywane w postaci sygnałów sterujących do amortyzatorów wyposażonych w sterowany elektrycznie zawór.

Rozpoznawanie znaków drogowych i lepsza widoczność

Oprócz wymienionych już systemów oferta dostępnych rozwiązań Mercedes-Benz Trucks z dziedziny bezpieczeństwa obejmuje także inne elementy. Przykładowo asystent rozpoznawania znaków drogowych w czasie rzeczywistym pomaga kierowcy w rozpoznawaniu określonych znaków drogowych, wyświetlając je, maksymalnie po dwa, na zintegrowanej tablicy wskaźników. Oprócz ograniczeń prędkości, zakazów wyprzedzania i znaków je znoszących system rozpoznaje także znaki ostrzegawcze.

W celu poprawy widoczności Mercedes-Benz Trucks wyposaża swoje pojazdy w asystenta świateł drogowych, który przy uwzględnieniu ruchu drogowego automatycznie włącza i wyłącza światła drogowe, zapewniając zawsze optymalne oświetlenie jezdni. W tym kontekście istotną rolę odgrywają również takie komponenty, jak główne reflektory LED, tylne światła LED i światła do jazdy dziennej LED, a także automatyczne światła drogowe/mijania i funkcja doświetlania skrętu.

Dźwiękowy system ostrzegawczy zwiększa słyszalność eActrosa i eEconica

Daimler Truck koncentruje się na czynnym bezpieczeństwie nie tylko w pojazdach z konwencjonalnym napędem wysokoprężnym, ale także w pojazdach z napędem akumulatorowo-elektrycznym. Funkcją opracowaną specjalnie z myślą o eActrosie i eEconicu jest wymagany przez ustawodawcę zewnętrzny dźwiękowy system ostrzegawczy AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). W niektórych przypadkach niski poziom hałasu emitowanego przez te pojazdy może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, np. gdy piesi lub rowerzyści zbyt późno spostrzegą elektryczną ciężarówkę. Dźwiękowy system ostrzegawczy ma na celu uniknięcie takich zagrożeń. AVAS składa się z dwóch głośników – jednego umieszczonego z przodu, drugiego z tyłu, połączonych ze sobą nawzajem i z pojazdem. W zależności od warunków jazdy, system emituje dźwięki dla jazdy do przodu lub do tyłu. Dźwięk emitowany przy jeździe do przodu „symuluje” cichy szum wentylatora, natomiast przy jeździe do tyłu rozlega się przerywany dźwięk dwutonowy.

Na drodze do bezwypadkowej jazdy

Wszystkie systemy wspomagania bezpieczeństwa oferowane przez Daimler Truck w istotnym stopniu przyczyniają się do zapobiegania wypadkom. Kluczowe jednak będzie wprowadzenie tych systemów do użytku w ruchu drogowym w dużej liczbie. Przyjęte przez Komisję Europejską rozporządzenie General Safety Regulation 2019/2144 wprowadziło zatem określone wymogi dla nowych typów pojazdów od 6 lipca 2022 r., a zgodnie z regulacją będzie wymagać od lipca 2024 r. pierwszych terminów wdrożenia dodatkowych systemów jako wyposażenia standardowego, w ramach obowiązku stopniowego wprowadzania zaawansowanych systemów dla wszystkich nowych pojazdów. Daimler Truck już teraz standardowo wyposaża swe pojazdy w pojedyncze systemy, ale także czyni kolejny znaczący i przełomowy krok na drodze do bezwypadkowej jazdy, oferując je w postaci rozwiązań doposażeniowych.

Celem wszystkich systemów asystujących Daimler Truck jest zawsze optymalne wspomaganie kierowcy w prowadzaniu pojazdu, w granicach możliwości systemowych. Jednakże ‒ zgodnie z przepisami ‒ pełną odpowiedzialność za bezpieczne prowadzenie ciężarówki ponosi zawsze kierowca.

•      Kilkudniowa operacja akumulatorowo-elektrycznego ciągnika siodłowego eActros 300 pomiędzy terminalem DHL Freight w Hagen koło Dortmundu a fabryką Mercedes-Benz w Kassel.

•      Przewóz materiałów do produkcji – dzienny przebieg na poziomie 350 kilometrów.

•      Produkcja seryjna elektrycznego ciągnika siodłowego rozpocznie się jesienią 2023 r.

•      Prof. dr Frank H. Lehmann, szef fabryki Mercedes-Benz w Kassel: „Zakład produkcyjny Mercedes-Benz w Kassel pełni rolę centrum kompetencyjnego Daimler Truck w dziedzinie elektrycznych systemów napędowych. Logicznym krokiem jest zatem podjęcie przez nas intensywnych działań na rzecz elektryfikacji transportu dostawczego do zakładu. Cieszymy się, że udział w testach wzięła firma DHL, będąca kluczowym partnerem logistycznym”.

•      Uwe Brinks, Prezes Zarządu DHL Freight: „Dla nas, jako jednej z wiodących firm logistycznych na świecie, przejście na pojazdy neutralne pod względem emisji CO2 jest istotnym elementem naszej strategii zrównoważonego rozwoju i transformacji w kierunku bezemisyjnej logistyki. Testując ciągnik siodłowy eActros 300, mogliśmy z powodzeniem sprawdzić możliwości jego zastosowania w praktyce”.

Dzienny przebieg elektrycznej ciężarówki wynosił łącznie 350 kilometrów. Jej akumulatory ładowano m.in. w Kassel, z terminalu ładującego zlokalizowanego na terenie zakładu. Uzyskana podczas testów wiedza stanowi podstawę do planowanego przejścia na neutralny pod względem emisji CO₂ transport dostawczy do fabryki.

DHL Freight jest regionalnym spedytorem, odpowiedzialnym za przewozy materiałów produkcyjnych od dostawców zlokalizowanych w Nadrenii Północnej-Westfalii i częściowo w krajach Beneluksu do zakładów produkcyjnych Mercedes-Benz Trucks. Materiały są najpierw odbierane od dostawców, gromadzone w terminalach DHL Freight, np. w Hagen, a następnie przewożone do fabryk.

Prof. dr Frank H. Lehmann, szef fabryki Mercedes-Benz w Kassel: „Zakład produkcyjny Mercedes-Benz w Kassel pełni rolę centrum kompetencyjnego Daimler Truck w dziedzinie elektrycznych systemów napędowych. Logicznym krokiem jest zatem podjęcie przez nas intensywnych działań na rzecz elektryfikacji transportu dostawczego do zakładu. Cieszymy się, że udział w testach wzięła firma DHL, będąca kluczowym partnerem logistycznym”.

Uwe Brinks, Prezes Zarządu DHL Freight: „Dla nas, jako jednej z wiodących firm logistycznych na świecie, przejście na pojazdy neutralne pod względem emisji CO₂ jest istotnym elementem naszej strategii zrównoważonego rozwoju i transformacji w kierunku bezemisyjnej logistyki. Testując ciągnik siodłowy eActros 300, mogliśmy z powodzeniem sprawdzić możliwości jego zastosowania w praktyce”.

Zgodnie z przyjętym przez Grupę Deutsche Post DHL celem zrównoważonego rozwoju, jakim jest osiągnięcie w logistyce zerowego bilansu emisji od 2050 roku, DHL Freight aktywnie pracuje nad zmniejszeniem śladu węglowego w transporcie towarowym i drogowym. DHL Freight opracował przejrzystą strategię wdrażania przyjaznych dla środowiska rozwiązań w transporcie drogowym w postaci Mapy Drogowej Green Technology. W krótszej perspektywie ta specjalizująca się w transporcie lądowym firma skupia się na inwestycjach w technologie pomostowe, a w dłuższej – na poprawie poziomu efektywności emisji CO₂ poprzez wdrażanie takich rozwiązań, jak elektryczne i wodorowe ciężarówki.

Produkcja seryjna ciągnika siodłowego eActros 300 rozpocznie się jesienią bieżącego roku

Zachowując dopuszczalną długość całkowitą, ciągnik siodłowy eActros 300 może ciągnąć wszystkie powszechnie stosowane europejskie naczepy. Elektryczny ciągnik siodłowy bazuje na tych samych rozwiązaniach technicznych, co eActros 300/400. Trzy pakiety akumulatorowe, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1], umożliwiają zasięgi nawet do 220 km[2] na jednym ładowaniu akumulatorów. eActrosa 300 można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do zwykłego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80 procent zajmuje nieco ponad godzinę[3]. Seryjna produkcja ciągnika ma ruszyć jesienią bieżącego roku.

Fabryka Mercedes-Benz w Wörth planuje elektryfikację dostaw do 2026 r.

Zakład Mercedes-Benz w Kassel opracowuje obecnie konkretne plany dotyczące sposobu elektryfikacji transportu dostawczego do zakładu – łącznie z niezbędną infrastrukturą ładowania. Mercedes-Benz Trucks wytyczył już ambitny cel pełnej elektryfikacji dostaw do swojej największej fabryki ciężarówek w Wörth am Rhein i chce go zrealizować do końca 2026 r. W ten sposób znaczna część bezpośredniego łańcucha dostaw może stać się neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla. Wraz z dostawcami usług logistycznych i spedytorami, na co dzień realizującymi dostawy do zakładu, firma pracuje nad stopniowym włączaniem do ich flot samochodów ciężarowych z napędem elektrycznym. Plan działań obejmuje także stworzenie w Wörth zakładowej infrastruktury ładowania, dostępnej zarówno dla dostawców, jak i własnych pojazdów firmy.

O fabryce Mercedes-Benz w Kassel

Zakład produkcyjny Mercedes-Benz w Kassel powstał w 1969 roku pod nazwą „Hanomag-Henschel-Fahrzeugwerke GmbH” i od ponad 50 lat wytwarza między innymi osie do pojazdów użytkowych. Pełni też rolę globalnego centrum kompetencyjnego Daimler Truck w dziedzinie elektrycznych systemów napędowych oraz konwencjonalnych osi do pojazdów użytkowych. Należące do zakładu laboratorium innowacji InnoLab, specjalizujące się w elektrycznych systemach napędowych, aktywnie działa na rzecz rozwoju pojazdów lokalnie neutralnych pod względem emisji CO2. W fabryce zatrudniającej ok. 2,7 tys. pracowników, przy zastosowaniu przyszłościowych procesów produkcyjnych, wytwarzane są m.in. osie do samochodów ciężarowych, autobusów, samochodów dostawczych i osobowych, a także wały przegubowe i zestawy kół. Z myślą o ochronie klimatu i produkcji zgodnej z wymogami przyszłości fabryka korzysta m.in. z kompletnej hali z dwoma czynnymi liniami montażowymi, która całą energię czerpie z systemów fotowoltaicznych umieszczonych na dachu. Zakład w Kassel jest jedną z największych fabryk osi pojazdów użytkowych w Europie i największym pracodawcą przemysłowym w mieście.

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może ona przyjmować różną wartość, zależnie od rodzaju zastosowania i warunków otoczenia.

[2] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie, w optymalnych warunkach, m.in. przy wykorzystaniu trzech pakietów akumulatorowych po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania, w transporcie dystrybucyjnym z częściowym obciążeniem, z naczepą siodłową, w temperaturze zewnętrznej 20°C.

[3] W oparciu o wewnętrznie określone parametry empiryczne, uzyskane w optymalnych warunkach, w tym w temperaturze otoczenia 20°C.

Katowice. Kwietniowy XV Europejski Kongres Gospodarczy jak zawsze zgromadził wiele firm, mediów, polityków i ekspertów, którzy przybyli do Katowic, by rozmawiać o głównych trendach ekonomicznych i związanych
z nimi wyzwaniach. Jednym z nich jest bez wątpienia transformacja sektora energetycznego, tak by gospodarka przyszłości mogła być bardziej zielona i zrównoważona. Kluczową rolę odgrywa tu oczywiście transport i napędy alternatywne do spalinowych. Nie mogło więc podczas tego wydarzenia zabraknąć debiutującej w czerwcu na polskim rynku elektrycznej wersji flagowego pojazdu ciężarowego Mercedes-Benz: eActrosa. 25 kwietnia na stoisku Daimler Truck Polska czekali na wszystkich zainteresowanych tym wyjątkowym pojazdem eksperci producenta ciężarówek z gwiazdą oraz instruktorzy TruckTraining. Goście mogli dokładnie poznać szczegóły na temat samochodu i jego konstrukcji, a także wybrać się na 10-minutową jazdę po centrum Katowic, by osobiście doświadczyć zalet elektrycznej ciężarówki.

– Prezentujemy tu dwa samochody: podwozie przeznaczone do zabudowy pierwszego eActrosa, który zostanie zarejestrowany w Polsce i będzie naszym pojazdem demonstracyjnym oraz pojazd testowy, który przyjechał do nas z Niemiec – wyjaśnia Piotr Seroka, PR & Marketing Specialist w Daimler Truck Polska. – Nasi eksperci: Tomasz Ciesielski, kierownik Działu Produktu
i Homologacji, oraz Mariusz Semczuk - Product Manager, odpowiadają na wszelkie pytania techniczne, a instruktor TruckTraining Marek Wawer zabiera chętnych na pierwsze w Polsce jazdy testowe. Odbywają się one po centrum Katowic, m.in. dlatego, że właśnie w takich warunkach model ten będzie przede wszystkim użytkowany.

Pierwszy polski eActros 400, docelowo z zabudową chłodniczą i agregatem chłodniczym, posiada cztery pakiety baterii o łącznej pojemności 448 kWh,
co przekłada się na zasięg ok. 400 km w optymalnych warunkach. – Na tle podobnych pojazdów konkurencyjnych wyróżnia nas dostępna jedynie
w Mercedesie elektryczna tylna oś napędowa: mamy tu zintegrowane ze skrzynią biegów dwa silniki elektryczne, które przenoszą napęd bezpośrednio na koła – mówi Mariusz Semczuk. – Planetarna dwubiegowa skrzynia i brak wału napędowego zapewniają wyjątkowo płynną i komfortową jazdę od startu do pełnej prędkości.

Producent jak zawsze zapewnił wysoki poziom bezpieczeństwa. Niskie położenie akumulatorów i rozłożenie ich na całej szerokości podwozia zwiększa stabilność pojazdu za sprawą niższego środka ciężkości. Baterie
w eActrosie chroni solidna obudowa oraz specjalne osłony, skojarzone
z pirotechnicznymi elementami, które w momencie wykrycia niebezpieczeństwa uaktywniają się i odłączają akumulatory. Z kolei czujniki przeciwpożarowe monitorują poziom temperatury.

– Pierwsze wrażenia z jazd są bardzo pozytywne, samochód porusza się niezwykle płynnie i cicho, co zapewnia kierowcy większy komfort pracy – wyjaśnia Marek Wawer. – Jeśli chodzi o styl jazdy, to na pewno jeszcze większe znaczenie ma tu przewidująca jazda i wykorzystywanie rekuperacji – to po prostu oznacza większy zasięg. Dodatkowo w mieście ogromną zaletą jest to, że kierowca dysponuje pełną mocą niemal od razu: to ułatwia włączanie się do ruchu oraz manewry, które wymagają większej dynamiki,
np. zmiany pasa ruchu. To przekłada się na mniejsze zmęczenie i większą koncentrację kierowcy. Dlatego do miejskiego transportu obecnie nie ma lepszego rozwiązania niż samochód z napędem bateryjnym: ze względu na emisję spalin, niski poziom hałasu i dynamikę jazdy.

eActros jest produktem skierowanym przede wszystkim do klientów transportu miejskiego i lokalnego, czyli tych, którzy poruszają się na małych
i średnich dystansach, pokonując maksymalnie 300-400-kilometrowe odcinki między np. siedzibą producenta a magazynem. – Warunkiem jest, aby miejsca te zapewniały możliwość ponownego naładowania pojazdu, ponieważ na razie nie dysponujemy odpowiedniej mocy ładowarkami prądem stałym przy trasach – wyjaśnia Tomasz Ciesielski. – Grupa potencjalnych klientów obejmuje m.in. transport spożywczy, do centrów handlowych, dostawy AGD
i mebli do klienta docelowego, zastosowania komunalne. Kluczem do sukcesu jest dobór właściwej zabudowy i uwzględnienie odpowiedniej liczby akumulatorów do zamontowania. Ten samochód jeszcze nie posiada pełnego portfolio wariantów, ale jest już dostępny w wersji z przyczepą, co daje możliwość stworzenia 40-tonowego zestawu.

Polscy klienci i dziennikarze będą mogli poznać lepiej eActrosa już
w czerwcu, podczas oficjalnej premiery połączonej z jazdami testowymi, a od lipca rozpocznie się sprzedaż modelu. – Mamy zamiar na początek zbudować flotę demonstracyjną, która posłuży do zaznajomienia klientów
z możliwościami eActrosa i jak sądzimy, przekona ich o jego licznych walorach – mówi Piotr Seroka.

Na zainteresowanie produktem może wpłynąć wiele czynników: począwszy od ekologii po możliwość uczestniczenia w przetargach i otrzymywania zleceń, które wymagają posiadania pojazdów lokalnie bezemisyjnych. Dotyczyć to będzie szczególnie branży komunalnej, ale także dystrybucji miejskiej, gdzie np. w planowanych w najbliższym czasie Strefach Czystego Transportu nie będzie możliwości dostarczania towarów ciężarówkami spalinowymi. Podobne ograniczenia obejmą też dystrybucję nocną
w miastach. Istotnym argumentem będą też rosnące ceny paliwa oraz niższe koszty eksploatacji i serwisu. Mercedes-Benz eActros będzie objęty 6-letnią gwarancją na akumulatory i układ napędowy.

•      Hamburskie przedsiębiorstwo oczyszczania miasta – Stadtreinigung Hamburg (SRH) – wprowadza do eksploatacji śmieciarkę z napędem akumulatorowo-elektrycznym.

•      Franziska Cusumano, szefowa Mercedes-Benz Special Trucks & Custom Tailored Trucks: „Nasz eEconic do zastosowań komunalnych jest od ubiegłego roku produkowany seryjnie w fabryce Mercedes-Benz w Wörth. Jesteśmy bardzo zadowoleni, że także firma SRH stawia na akumulatorowo-elektrycznego eEconica”.

•      Michael Pollmann, radca stanu ds. ochrony środowiska: „W umowie koalicyjnej partii rządzących wyraźnie zapisano cel neutralności klimatycznej Wolnego i Hanzeatyckiego Miasta Hamburga w roku 2040. Testując ten pojazd, firma SRH nie tylko po raz kolejny dowodzi, że potrafi sprostać swej odpowiedzialności jako przedsiębiorstwa publicznego, ale także aktywnie angażuje się w działania na rzecz zrównoważonego rozwoju”.

•      Prof. dr Rüdiger Siechau, dyrektor zarządzający SRH: „Jednym z najważniejszych celów SRH jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w 2035 roku. Najpóźniej do 2025 roku wszystkie nowo nabywane pojazdy w SRH mają być wyposażone w alternatywne systemy napędowe. Jesteśmy przekonani, że pomyślny test eEconica będzie znaczącym krokiem w kierunku osiągnięcia tego ważnego celu”.

Franziska Cusumano, szefowa działu Mercedes-Benz Special Trucks & Custom Tailored Trucks: „Nasz eEconic do zastosowań komunalnych jest od ubiegłego roku produkowany seryjnie w fabryce Mercedes-Benz w Wörth. Pojazd o lokalnie neutralnej emisji CO2 wyróżnia się szczególnie przyjemną i cichą jazdą. Jesteśmy bardzo zadowoleni, że także firma SRH stawia na akumulatorowo-elektrycznego eEconica”.

Michael Pollmann, radca stanu ds. ochrony środowiska: „W umowie koalicyjnej partii rządzących wyraźnie zapisano cel neutralności klimatycznej Wolnego i Hanzeatyckiego Miasta Hamburga w roku 2040. Testując ten pojazd, firma SRH nie tylko po raz kolejny dowodzi, że potrafi sprostać swej odpowiedzialności jako przedsiębiorstwa publicznego, ale także aktywnie angażuje się w działania na rzecz zrównoważonego rozwoju. Oprócz redukcji emisji CO₂, alternatywne napędy w pojazdach użytkowych znacznie zmniejszają obciążenie hałasem w tak gęsto zaludnionej metropolii jak Hamburg”.

Prof. dr Rüdiger Siechau, dyrektor zarządzający SRH: „Jednym z najważniejszych celów SRH jest osiągnięcie neutralności klimatycznej w 2035 roku. Podczas gdy przejście naszej floty pojazdów na alternatywne systemy napędowe jest już bardzo zaawansowane w przypadku samochodów osobowych i dostawczych, to szczególnie w przypadku dużych pojazdów użytkowych konieczne jest przeprowadzenie szeroko zakrojonych testów w rzeczywistych warunkach eksploatacji. We współpracy z naszymi partnerami już od wielu lat zdobywamy odpowiednią wiedzę i dążymy do osiągnięcia dojrzałości rynkowej. Najpóźniej do 2025 roku wszystkie nowo nabywane pojazdy w SRH mają być wyposażone w alternatywne systemy napędowe. Jesteśmy przekonani, że pomyślny test eEconica będzie znaczącym krokiem w kierunku osiągnięcia tego ważnego celu”.

Mercedes-Benz eEconic jest cichy i lokalnie nie emituje dwutlenku węgla

Akumulatorowo-elektryczna śmieciarka eEconic, dzięki niższej emisji hałasu, szczególnie dobrze sprawdza się w eksploatacji miejskiej we wczesnych godzinach porannych. Elektryczny układ napędowy pozwolił na uzyskanie płaskiej podłogi kabiny kierowcy, co ułatwia przechodzenie przez kabinę i jest szczególnie wygodne, gdy kierowca chce wysiąść po stronie przeciwnej do ruchu drogowego. Kolejną atrakcję wyposażenia stanowi panoramiczne przeszklenie w połączeniu z niskim umiejscowieniem fotela, a powlekana i podgrzewana szyba przednia Thermocontrol zapobiega zaparowywaniu szyby wskutek działania czynników atmosferycznych, a tym samym zwiększa dobrą widoczność przestrzeni komunikacyjnej. Ponadto szyba ta ogranicza nagrzewanie się wnętrza na skutek promieniowania słonecznego. Ogromną zaletą eEconica w zakresie bezpieczeństwa w ruchu miejskim jest jego standardowe wyposażenie w asystenta martwego pola S1R oraz asystenta hamowania awaryjnego Active Brake Assist piątej generacji.

Co ważne Unimog może przetaczać każdy rodzaj tramwajów należących do MPK, w tym najcięższego i najdłuższego „Krakowiaka”, który waży 60 ton. Drugą obecnie dostępną funkcją pojazdu jest odśnieżanie – ze względu na porę roku pług był pierwszym narzędziem, na którego zakup zdecydował się klient. W przyszłości jednak zadaniem tego wielofunkcyjnego nośnika narzędzi będzie utrzymywanie dróg i torowisk także w okresie letnim, dlatego MPK planuje zakup m.in. odkurzacza do oczyszczania torowisk.

– Na co dzień pasjonujemy się nowym taborem do przewożenia pasażerów, bo to jest istotą działalności MPK – mówi Mariusz Szałkowski, wiceprezes MPK SA. – Jednak bez odpowiedniego sprzętu do utrzymania infrastruktury, np. przy intensywnych opadach śniegu, nawet najnowocześniejsze pojazdy nie będą mogły wozić pasażerów, bo nie będą mogły do nich dotrzeć. Dlatego kupiliśmy nowy pojazd techniczny: Mercedes-Benz Unimog. To wielofunkcyjny nośnik narzędzi, na którym można zabudowywać różne urządzenia niezbędne do prawidłowego utrzymania infrastruktury sieciowej
i torowej. Poza torami Unimog jest normalną ciężarówką, ze wszystkimi funkcjonalnościami typowymi dla takiego pojazdu i dopuszczalną masą całkowitą 13,8 t oraz skrzynią, w której można przewozić np. piasek do posypywania torów. Produkcja pod konkretne zamówienie MPK trwała około pół roku, w tym samego podwozia ok. 3-4 miesiący. Następnie bazowy pojazd trafił do partnera Mercedes-Benz, firmy zabudowującej ZAGRO, której przedstawicielem w Polsce jest firma Fire-Max.  

Mercedes-Benz Unimog 423 napędzany jest czterocylindrowym silnikiem o mocy 170 kW, spełniającym normę emisji Euro 6. Pojazd posiada napęd stały na obie osie z blokadą mechanizmu różnicowego. Możliwość poruszania się zarówno po drogach, jak i torach jest ogromnym atutem Unimoga i sprawia, że jego funkcjonalność jest praktycznie nieograniczona.

– Prowadzenie po torach zapewniają dwa skrętne wózki szynowe, które pełnią rolę prowadnic i umożliwiają np. pokonywanie łuków o promieniu 17-18 mimo zablokowanej kierownicy – wyjaśnia Piotr Mizerski z Fire-Max. – Jako nośnik narzędzi pojazd został wyposażony sprzęg do przetaczania tramwajów – przedni zderzak balastowy oraz tylną płytę balastową. Oprócz tego Unimog posiada przystawki: przedni wał odbioru mocy, a także gniazda hydrauliczne z przodu, tyłu z boku, które umożliwiają podłączanie narzędzi zewnętrznych – w przypadku MPK jest to na początek pług ze zmienną geometrią, co pozwala ustawić lemiesz pod dowolnym kątem. Poza tym w przedniej części może być podłączona np. zamiatarka, kosiarka, system czyszczenia rowków szyn,
a z tyłu np. posypywarka. Rozstaw kół –1435 mm – został dopasowany do rozmiaru torów fabrycznie przez Mercedesa.

Doskonałą widoczność zapewniają kierowcy nisko osadzona panoramiczna szyba przednia, a także szyby boczne oraz system czterech kamer. Wszystkie szyby zostały wykonane ze szkła odbijającego promienie słoneczne. Jednocześnie Unimog MPK został wyposażony w żółte światła ostrzegawcze na dachu oraz dzwonek tramwajowy – tego wymagała specyfika jego zadań.

Dla MPK wybór nowego Unimoga był podyktowany jego funkcjonalnością, perspektywą długiego użytkowania i możliwościami zastosowań.

– Szukaliśmy sprzętu, który by najlepiej odpowiadał naszym potrzebom
i myślę, że dobrze wybraliśmy, bo Unimog jest pojazdem rozwojowym – podkreśla Mariusz Szałkowski. – Chcemy, żeby nam służył wiele lat. Doceniamy też bardzo dobrą współpracę z dealerem marki, firmą Mercedes-Benz Sosnowiec, a przede wszystkim terminową dostawę, o co nie jest dziś łatwo. Zgodnie z umową Unimog dotarł do nas do końca roku – i zdążył akurat na pierwszy poważny atak zimy.

•      Podpisując list intencyjny, Dachser wybiera akumulatorowo-elektryczną ciężarówkę Mercedes-Benz Trucks do transportu dalekobieżnego.

•      Elektryczny samochód ciężarowy o zasięgu ok. 500 km będzie gotowy do produkcji seryjnej w 2024 r.

•      eActros LongHaul w wariancie do eksploatacji z zabudową wymienną o wysokości postojowej 1120 mm to kolejny element strategii ochrony klimatu firmy Dachser.

W tym celu ta działająca globalnie firma z Kempten w Niemczech podpisała wraz z Mercedes-Benz Trucks odpowiedni list intencyjny. Dachser zamierza wprowadzić do eksploatacji eActrosa LongHaul z układem napędu 6x2, skonfigurowanego do obsługi zabudów wymiennych o wysokości postojowej 1120 mm. W ten sposób Dachser znacznie rozbuduje swoją flotę pojazdów elektrycznych. Elektryczna ciężarówka o zasięgu ok. 500 km na jednym ładowaniu akumulatora ma być gotowa do produkcji seryjnej już w roku 2024.

Stina Fagerman, szefowa działu marketingu, sprzedaży i usług Mercedes-Benz Trucks: „Bardzo cenimy firmę Dachser jako klienta w dziedzinie zrównoważonego transportu. Już w fazie rozwoju eActrosa 300/400 do ciężkiego transportu dystrybucyjnego Dachser był zaangażowanym partnerem testowym. Tym bardziej cieszy nas fakt, że teraz ta firma logistyczna zamierza również postawić na eActrosa LongHaul, co umacnia nas w naszej strategii elektryfikacyjnej”.

Alexander Tonn, Chief Operating Officer (COO) Road Logistics w firmie Dachser, stwierdza: „Podpisując list intencyjny, podkreślamy nasze zaangażowanie w rozwój i testy ekologicznych napędów do pojazdów użytkowych. Duży zasięg eActrosa LongHaul umożliwi nam bezemisyjne przewożenie towarów również w ciężkim transporcie użytkowym i transporcie dalekobieżnym między naszymi europejskimi oddziałami. To dla Dachsera ważny element strategii ochrony klimatu”.

Już od 2018 r., w ramach swojej strategii zrównoważonych dostaw miejskich – „DACHSER Emission-Free Delivery” – firma Dachser wykorzystuje takie pojazdy akumulatorowo-elektryczne, jak FUSO eCanter i eActros. Aż w jedenastu europejskich metropoliach w zdefiniowanym obszarze śródmiejskim samochody dostawcze i ciężarowe z elektrycznym napędem akumulatorowym standardowo dostarczają wszystkie przesyłki bez lokalnej emisji dwutlenku węgla. Na ostatnim odcinku do rozwożenia przesyłek Dachser wykorzystuje dodatkowo wspomagane elektrycznie rowery towarowe. Przeprowadzony w Stuttgarcie projekt pilotażowy został w 2018 roku nagrodzony w konkursie „Zrównoważona logistyka miejska” niemieckiego Federalnego Ministerstwa Środowiska i Federalnej Agencji Ochrony Środowiska.

„Mamy bardzo dobre doświadczenia z efektywnością pojazdów BEV w logistyce miejskiej. Dlatego logiczne było wykonanie wraz z Mercedes-Benz Trucks kolejnego kroku – w transporcie dalekobieżnym”, stwierdza Stefan Hohm, Chief Development Officer (CDO) w firmie Dachser.

Mercedes-Benz eActros LongHaul

Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa LongHaul pod kątem uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych pojazdu i poszczególnych komponentów, jak w przypadku porównywalnego konwencjonalnego Actrosa do ciężkiego transportu dalekobieżnego – a więc przebiegu 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji. W eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie krótszym niż 30 minut. Trzy pakiety akumulatorowe zapewnią ciężarówce łączną pojemność zainstalowaną na poziomie ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne zintegrowane z nową osią elektryczną wygenerują moc ciągłą 400 kW i moc maksymalną 600 kW.

Oprócz ciągnika siodłowego, już od premiery rynkowej pojazdu Mercedes-Benz Trucks będzie produkował również warianty podwozia ciężarowego eActrosa LongHaul do zabudowy. Zapewni to klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania pojazdu w transporcie elektrycznym.

•      Na wiodących branżowych targach bauma w Monachium Mercedes-Benz Trucks przedstawia szereg akumulatorowo-elektrycznych samochodów ciężarowych do zastosowań budowlanych.

•      Mercedes-Benz eActros LongHaul z elektryczną przystawką odbioru mocy do obsługi naczep, np. naczepy-wywrotki, przeznaczony jest do zastosowań budowlanych z dojazdami drogowymi.

•      Pierwsza prezentacja akumulatorowo-elektrycznego prototypu budowlanej ciężarówki Arocs jako betonomieszarki – wspólnie z firmami partnerskimi.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Pracujemy nad stworzeniem portfolio w pełni neutralnego pod względem emisji CO₂ – obejmującego także wymagający segment budowlany. Tu szczególnie pożądane są uniwersalne, wytrzymałe i wydajne samochody ciężarowe. Ze względu na różnorodność zastosowań, ich elektryfikacja jest zagadnieniem bardzo złożonym”.

•      Stina Fagerman, szefowa działu sprzedaży, marketingu i usług Mercedes-Benz Trucks: „Ciężarówki budowlane, w tym betonomieszarki, należą do najbardziej energochłonnych zastosowań – zarówno ze względu na transport materiałów, jak i obsługę zabudów. Dlatego ich pełna elektryfikacja może znacząco obniżyć emisję dwutlenku węgla”.

Zobaczyć tu można prototyp koncepcyjny eActrosa LongHaul, który po premierze na wrześniowych targach IAA Transportation został teraz wyposażony w elektryczną przystawkę odbioru mocy, służącą do obsługi naczep, m. in. naczepy-wywrotki. Umożliwia to zastosowanie tej elektrycznej ciężarówki do obsługi dostaw budowlanych oraz pozwala zastąpić dotychczasowe rozwiązania oparte na napędzie wysokoprężnym, zarówno w transporcie jak i w wykorzystaniu przystawek odbioru mocy. eActros do ciężkiego transportu dystrybucyjnego, wytwarzany seryjnie od 2021 r., już od kilku miesięcy wyposażany jest przez Mercedes-Benz Trucks w odpowiednie elektryczne przystawki odbioru mocy. Mercedes-Benz Trucks wspólnie z firmami partnerskimi prezentuje też na swoim stoisku prototyp budowlanego Arocsa z napędem akumulatorowym w wersji z betonomieszarką, wyróżniający się znacznym prześwitem podwozia oraz dzielnością terenową.

Mniej więcej jedna piąta samochodów ciężarowych Mercedes-Benz sprzedawanych w Europie należy do segmentu budowlanego – jest to więc z punktu widzenia producenta drugi co do wielkości segment produktowy, po transporcie dalekobieżnym. Odgrywa on zatem także szczególną rolę w elektryfikacji transportu ciężarowego. Już w 2030 r. nawet 60 procent wolumenu sprzedaży Daimler Truck na rynkach UE30 mają stanowić pojazdy użytkowe, które podczas jazdy są neutralne pod względem emisji CO₂.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Pracujemy nad stworzeniem portfolio w pełni neutralnego pod względem emisji CO₂ – obejmującego także wymagający segment budowlany. Tu szczególnie pożądane są uniwersalne, wytrzymałe i wydajne samochody ciężarowe. Ze względu na różnorodność zastosowań, ich elektryfikacja jest zagadnieniem bardzo złożonym. Dlatego kluczową rolę odgrywa dla nas partnerska kooperacja między producentami samochodów a producentami zabudów – dzięki niej możemy zaoferować klientom odpowiednie rozwiązania”.

Stina Fagerman, szefowa działu sprzedaży, marketingu i usług Mercedes-Benz Trucks: „Ciężarówki budowlane, w tym betonomieszarki, należą do najbardziej energochłonnych zastosowań – zarówno ze względu na transport materiałów, jak i obsługę zabudów. Dlatego ich pełna elektryfikacja może znacząco obniżyć emisję dwutlenku węgla. Jednocześnie cichobieżne pojazdy elektryczne mogą wydatnie zredukować poziom hałasu, co jest szczególnie istotne na budowach w przestrzeni miejskiej. Nasi klienci podlegają ogromnej presji społecznej i politycznej. Chcemy być dla nich niezawodnym partnerem w procesie transformacji”.

eActros LongHaul po raz pierwszy z elektryczną przystawką odbioru mocy do obsługi naczep

We współpracy z monachijskim producentem wywrotek MEILLER, Mercedes-Benz Trucks opracował elektryczną przystawkę odbioru mocy do obsługi różnych naczep. Stanowi ona efektywny napęd dla wyposażenia hydraulicznego używanego na placu budowy, jak naczepa-wywrotka czy naczepa z ruchomą podłogą. System ten, opracowany do eActrosa LongHaul, a na ekspozycji bauma zaprezentowany w wersji prototypowej, posiada na wyjściu moc ciągłą 58 kW. Natomiast w wersji seryjnej moc elektrycznej przystawki ma być znacznie większa. Moment obrotowy prototypu wynosi ok. 300 Nm. Elektryczna przystawka za pomocą falownika, zamontowanego na tylnej ścianie kabiny, przekształca prąd stały z sieci wysokonapięciowej w prąd przemienny. Zasilany nim dodatkowy silnik elektryczny napędza pompę, która z kolei generuje moc hydrauliczną niezbędną do obsługi naczepy. Zalety nowego rozwiązania w porównaniu z dotychczasowym, bazującym na napędzie wysokoprężnym, to całkowita lokalna neutralność pod względem emisji CO₂ oraz znacznie cichsza praca, co jest szczególnie istotne w miastach i ogólnie na terenach zamieszkanych. Kompaktowa konstrukcja systemu pozwala stosować eActrosa LongHaul także z naczepami standardowymi – jest to duże udogodnienie dla przedsiębiorstw transportowych, które używają pojazdu do wielorakich zadań.

eActros LongHaul w wersji seryjnej będzie uzyskiwał zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora oraz umożliwi ładowanie wysoką mocą. W eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około 1 megawata, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

Trwają już intensywne testy pierwszych prototypów, a przed końcem roku zacznie się testowanie eActrosa LongHaul na drogach publicznych. W nadchodzącym roku jego prototypy przedseryjne trafią do próbnej eksploatacji u klientów. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa LongHaul w taki sposób, aby zarówno pojazd wraz z komponentami spełniał takie same wymogi wytrzymałościowe, jak konwencjonalny Actros do ciężkiego transportu dalekobieżnego. Oznacza to przebieg 1,2 mln kilometrów w ciągu 10 lat eksploatacji. Gotowość do produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2024.

Zelektryfikowany budowlany Arocs jako „Prototype Battery-Electric Arocs”

Arocs to niezwykle wytrzymała i odporna ciężarówka budowlana Mercedes-Benz Trucks do eksploatacji w trudnych warunkach. W przyszłości będzie dostępny także w wersji napędzanej energią z akumulatorów. Zostanie to w pierwszym etapie zrealizowane poprzez kooperację między Mercedes-Benz Trucks a grupą Paul. Przedsiębiorstwo to, mające siedzibę koło Pasawy, przeprowadza elektryfikację ciężarówek dostarczanych przez Mercedes-Benz Trucks z fabryki Wörth, wyposażając je w elektryczny układ przeniesienia napędu. Firma Paul zdecydowała się przy tym na konstrukcję z silnikiem centralnym. Pozwala to wykorzystać znane i sprawdzone w Arocsie osie na zwolnicach planetarnych, a tym sposobem zachować wymagany na placach budowy prześwit podwozia i dzielność terenową. Pokazany na monachijskich targach bauma prototyp „Battery-Electric Arocs” wyposażony jest w elektryczną zabudowę betonomieszarki firmy LIEBHERR Mischtechnik, która poprzez odpowiednią przystawkę odbioru mocy czerpie energię z akumulatorów Arocsa, a jej nominalna pojemność wynosi dziewięć metrów sześciennych.

Jak podaje grupa Paul, elektryczny układ przeniesienia napędu posiada tutaj moc ciągłą ponad 300 kW, a maksymalną powyżej 400 kW. Arocsa „Battery-Electric” można skonfigurować z sześcioma lub siedmioma pakietami akumulatorowymi, każdy z energią użyteczną 60 kWh. Według danych firmy Paul umożliwia to zasięg kilometrowy znacznie przekraczający 200 km. Arocs „Battery-Electric” dysponuje przyszłościową instalacją elektryczną 800 V. Przy sześciu pakietach akumulatorowych, jak podaje grupa Paul, ładowanie z 20 do 80 procent przy użyciu 150-kilowatowej stacji ładowania trwa ok. 1,5 godziny.

W ramach małej serii od końca 2023 r. dostępne będą konfiguracje 4- i 3-osiowe pod zabudowę betonomieszarkową Liebherr, skrzynię ładunkową i wywrotkę. Grupa Paul w większości realizuje sprzedaż we własnym zakresie, oferując także kompleksowo serwis i konserwację ciężarówek.

Wydajny transport budowlany – pojazdami z napędem wysokoprężnym

Dodatkowo, oprócz ciężarówek elektrycznych, Mercedes-Benz Trucks na targach bauma ma także do zaprezentowania wybrane pojazdy ciężarowe do zastosowań budowlanych napędzane silnikiem wysokoprężnym. Na szczególną uwagę w tej grupie zasługują: Actros L Edition 3, różne modele Arocsa z zabudowami wielu firm partnerskich, Atego z wywrotką trójstronną oraz Unimog.

Do wszystkich modeli Actrosa i Arocsa dostępna będzie od października 2022 r. trzecia generacja silnika OM 471, dająca nawet czteroprocentową oszczędność paliwa. Silnik ten wyróżnia się szeregiem innowacji technicznych, konsekwentnie ukierunkowanych na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) – poprzez paliwooszczędną jazdę, niższą emisję CO₂, niższe koszty eksploatacji oraz wyższą dochodowość, bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy. Dla uzyskania jeszcze większej dynamiki jazdy, inżynierowie Mercedes-Benz Trucks zmodernizowali także cały układ napędowy. Nowy zautomatyzowany układ sterowania pracą skrzyni biegów PowerShift Advanced, dzięki swej precyzji wybierania biegów, umożliwia teraz szybsze, a jednocześnie płynniejsze ruszanie i przyspieszanie w wielu sytuacjach. Układ Powershift Advanced będzie od kwietnia 2023 r. dostępny dla wszystkich wersji silników Mercedes-Benz Trucks.

Aby dodatkowo zwiększyć obciążalność Arocsa, skonstruowano nową oś przednią o nacisku na oś 10 ton. Umożliwia ona m.in. montaż większych żurawi i urządzeń roboczych.

Z kolei w tym roku, Mercedes-Benz Trucks Polska i ZMPD zorganizowały dla uczniów klas o profilu kierowca-mechanik cykl sześciu spotkań z Actros Teamem, czyli trójką popularnych influencerów, kierowców zawodowych, współpracujących z marką z gwiazdą. Akcja pod nazwą „Ruszamy do szkół” trwała od 9 września do 7 października. – Wiemy, jak trudną i odpowiedzialną pracę wykonują kierowcy zawodowi, bez których transport nie mógłby istnieć – mówi Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing, PR w Mercedes-Benz Trucks Polska. – Dlatego też z jednej strony robimy wszystko, aby nasze pojazdy maksymalnie ułatwiły im codzienne zadania, czego dowodem jest nasz nowy Actros L, jeszcze bardziej udoskonalony właśnie pod względem komfortu i bezpieczeństwa kierowcy. Z drugiej zaś chcemy wspierać przewoźników, angażując się w działania promujące ten zawód wśród młodych ludzi. W ramach wspólnej akcji z ZMPD oferujemy uczniom bezpośredni kontakt z popularnymi w social mediach zawodowymi kierowcami o dużym doświadczeniu. Wierzymy, że oni właśnie mogą być najlepszymi ambasadorami tego zawodu, udowadniając, że choć trudny, może też być bardzo atrakcyjny.

Kate TruckDriverka, czyli Kasia Żółtek, Adrian Trucker Paker, czyli Adrian Poździej, oraz ArtDrive, czyli Artur Szymański znani są już doskonale kierowcom, m.in. z takich wydarzeń jak Master Truck Show, na którym dwukrotnie już prezentowali Actrosa odwiedzającym stoisko Mercedes-Benz Trucks Polska, oraz z licznych eventów trakerskich w całej Polsce. Tym razem odwiedzali młodych ludzi, którzy dopiero uczą się tego trudnego
i odpowiedzialnego zawodu. Dzięki akcji uczniowie mieli okazję porozmawiania w nieformalnej atmosferze z profesjonalistami, dla których praca w trasie jest codziennością, zdobycia cennych wskazówek, a przy tym osobistego zapoznania się z najnowocześniejszą ciężarówką na rynku, czyli Actrosem L.

W ramach cyklu „Ruszamy do szkół” Kasia, Adrian i Artur odwiedzili szkoły
w Gostyninie, Łopusznie, Strzelcach Opolskich, Śremie, Teresinie
i Włocławku. Na każdym spotkaniu opowiadali o praktycznych aspektach swojego zawodu, a dzięki swoim doświadczeniom i zdobytej popularności
w social mediach łatwo nawiązywali kontakt z młodzieżą i w atrakcyjny dla niej sposób przekazywali sporo wartościowej wiedzy – zarówno o pracy kierowcy, jak i samym pojeździe i jego technologii. Na zakończenie uczniowie otrzymywali też pamiątkowe upominki w postaci kurtek przeciwdeszczowych, a z influencerami robili sobie zdjęcia i kręcili własne filmiki.

W wydarzeniach brali także udział przedstawiciele ZMPD oraz lokalni przedsiębiorcy transportowi, aktywni delegaci organizacji, bez których udziału
i pomocy klasy o profilu kierowca-mechanik nie mogłyby istnieć. W wielu wypadkach bowiem to oni są inicjatorami ich powstawania i fundatorami praktyk zawodowych dla adeptów. – Wspólna akcja ZMPD i Mercedes-Benz Trucks Polska jest jedną z wielu, jakie podejmujemy, żeby stopniowo wzmacniać system kształcenia kierowców i promować ten zawód – mówi Sławomir Jeneralski z ZMPD. – Wciąż bowiem ich brak hamuje rozwój branży, w której Polska jest europejskim liderem. Dlatego staramy się na wszelkie sposoby dotrzeć do kolejnego pokolenia i przekonać młodzież, że warto podjąć pracę w tym zawodzie. Współpraca z Actros Teamem i dodatkowa atrakcja w postaci najnowszego Actrosa L sprawiły, że młodzi ludzie odebrali nasz cykl bardzo dobrze i mamy nadzieję, że dzięki niemu udało nam się ich do tego zachęcić.

Nowy serwis Grupy Wróbel w Słubicach powstał na 2-hektarowej działce w zmodernizowanych budynkach przy głównej drodze przebiegającej przez przygraniczne miasto. Ruch transportowy jest tu ogromny, a dogodne położenie obiektu tuż przy przejściu granicznym dla pojazdów ciężarowych i nieopodal Truck Portu w Świecku, stanowi dla wielu klientów Mercedes-Benz Trucks ogromne ułatwienie, zwłaszcza w kontekście przepisów Pakietu Mobilnościowego. Placówka składa się z części biurowej, urządzonej zgodnie ze standardami marki, oraz dużej, jasnej hali. Całość ma powierzchnię ok. 1600 m².

– Prace modernizacyjno-remontowe rozpoczęły się na początku 2022 roku, a 28 lipca, po pomyślnych audytach otrzymaliśmy oficjalnie zielone światło z centrali Mercedes-Benz Trucks Polska, żeby rozpocząć działalność w ramach autoryzacji dla pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz, Unimog i FUSO – mówi Katarzyna Walczak, kierowniczka nowego serwisu ciężarowego Grupy Wróbel. – Budynki zostały gruntownie odnowione i dostosowane do standardów marki, uwzględniając też rozwiązania proekologiczne, takie jak dodatkowe świetliki w dachu, dzięki którym nie trzeba w dzień doświetlać hali sztucznie.

Hala serwisowa składa się z dwóch kanałów pełno przejazdowych oraz stanowiska diagnostycznego – łącznie serwis zapewnia osiem stanowisk naprawczych. Obiekt posiada również własny dwupoziomowy magazyn części, a także część wypoczynkową z ekspresem do kawy i telewizorem dla klientów. Kierowcy mogą się tu także wykąpać.

Na klientów czeka tu zespół składający się z 11 mechaników, dwóch mistrzów, trzech doradców serwisowych, dwóch pracowników magazynu, jednej sprzedawczyni części oraz dwóch recepcjonistek. – Nasz główny cel to jak najwyższa jakość obsługi klientów, do czego niezbędne jest przede wszystkim skupienie się na ich kluczowych potrzebach – podkreśla Katarzyna Walczak. – W przypadku pojazdów ciężarowych najważniejszy jest czas i niezawodność naprawy, a także dostępność i bieżąca informacja o przebiegu i kosztach usługi. Jestem przekonana, że nasz serwis w Słubicach jest w stanie zapewnić klientom taki poziom obsługi, z jednej strony dzięki przestrzeganiu standardów sieci Mercedes-Benz Trucks Polska oraz Grupy Wróbel, a z drugiej za sprawą naszego indywidualnego zaangażowania i ogromnej motywacji wynikającej z dołączenia do grona pasjonatów i profesjonalistów związanych z marką od lat.

•      Ciężki samochód ciężarowy z napędem akumulatorowym do transportu dalekobieżnego atrakcją targową Daimler Truck.

•      Ciężki Mercedes-Benz eActros 300 w nowym wariancie jako ciągnik siodłowy.

•      Zapowiedź ciężarówki Mercedes-Benz eAtego w segmencie średniociężkim.

•      Europejska premiera lekkiego  FUSO eCantera Next Generation

•      Martin Daum, Prezes Zarządu Daimler Truck: „Od ostatnich targów IAA przed czterema laty z pełnym zaangażowaniem kontynuujemy proces transformacji w kierunku neutralności emisji CO₂ w transporcie. W bieżącym roku mamy już w swoim portfolio osiem pojazdów seryjnych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Nie wystarczy jednak tylko mieć w ofercie odpowiednie pojazdy. Nasi klienci potrzebują również właściwej infrastruktury. Także w tym obszarze jesteśmy aktywni na różnych poziomach. Do szybkiego rozwoju kluczowe jest harmonijne współdziałanie całej branży i sił politycznych”.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Stale rozszerzamy nasze portfolio samochodów ciężarowych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Koncentrujemy się przy tym na zapewnieniu wyraźnych korzyści naszym klientom. Konstrukcja pojazdów jest od początku ukierunkowana na mobilność elektryczną, dzięki czemu zapewniają one lepsze wrażenia z jazdy, a także większą efektywność energetyczną i trwałość”.

eActros LongHaul w wersji seryjnej będzie uzyskiwał zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora oraz umożliwi ładowanie z wysoką mocą. Pojazd ma osiągnąć gotowość do produkcji seryjnej w roku 2024. Kolejną nowością targową jest akumulatorowo-elektryczny Mercedes-Benz eActros 300 w wariancie ciągnika siodłowego, przeznaczony do elastycznej eksploatacji w ciężkim transporcie dystrybucyjnym. Daimler Truck zapowiedział ponadto ciężarówkę Mercedes-Benz eAtego z akumulatorowym napędem elektrycznym w segmencie średniociężkim. Jako kolejną atrakcję producent prezentuje na targach IAA lekkiego akumulatorowo-elektrycznego FUSO eCantera Next Generation, który właśnie na targach IAA Transportation świętuje swoją europejską premierę, zaledwie dwa tygodnie po premierze światowej.

Już w 2030 r. nawet 60 procent sprzedaży Daimler Truck na rynkach UE30 mają stanowić pojazdy użytkowe podczas jazdy neutralne pod względem emisji CO₂. Udział firmy Daimler Truck w tegorocznych targach IAA jest jej debiutem jako niezależnej spółki DAX.

Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck: „Od ostatnich targów IAA przed czterema laty z pełnym zaangażowaniem kontynuujemy proces transformacji w kierunku neutralności emisji CO₂ w transporcie. W bieżącym roku mamy już w swoim portfolio osiem pojazdów seryjnych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Nie wystarczy jednak tylko mieć w ofercie odpowiednie pojazdy. Nasi klienci potrzebują również właściwej infrastruktury. Także w tym obszarze jesteśmy aktywni na różnych poziomach. Do szybkiego rozwoju kluczowe jest harmonijne współdziałanie całej branży i sił politycznych”.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Stale rozszerzamy nasze portfolio samochodów ciężarowych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Koncentrujemy się przy tym na zapewnieniu wyraźnych korzyści naszym klientom. Konstrukcja pojazdów jest od początku ukierunkowana na mobilność elektryczną, dzięki czemu zapewniają one lepsze wrażenia z jazdy, a także większą efektywność energetyczną i trwałość”. 

Karl Deppen, Prezes Zarządu Daimler Truck Asia: „Marka FUSO jest uznawana za prekursora w dziedzinie elektryfikacji pojazdów użytkowych. Od czasu wprowadzenia na rynek niewielkiej serii FUSO eCantera pięć lat temu zebraliśmy od klientów cenne opinie z jego codziennej eksploatacji. Obecnie nasz eCanter Next Generation przynosi klientom w zakresie elektromobilności zindywidualizowane rozwiązania do szerokiego wachlarza zastosowań. Uczyniwszy następny krok, którym będzie rozszerzenie naszego portfolio i produkcja wielkoseryjna, zamierzamy pozostać liderem w zrównoważonym transporcie przyszłości”.

eActros LongHaul z pojemnością akumulatora przekraczającą 600 kilowatogodzin

Prezentowany na targach IAA eActros LongHaul swymi wyrazistymi konturami z paskiem LED z przodu zapowiada koncepcję wzorniczą przyszłego pojazdu seryjnego. Mercedes-Benz Trucks ujawnił także kolejne informacje na temat seryjnego eActrosa LongHaul. Trzy pakiety akumulatorowe zapewnią mu łączną pojemność zainstalowaną na poziomie ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne zintegrowane z nową osią elektryczną wygenerują moc ciągłą 400 kW i moc maksymalną 600 kW. Oprócz ciągnika siodłowego, już od premiery rynkowej Mercedes-Benz Trucks będzie produkował również warianty podwozia ciężarowego eActrosa LongHaul do zabudowy. Zapewni to klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania pojazdu w transporcie elektrycznym. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa LongHaul pod kątem uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych pojazdu i poszczególnych komponentów, jak w przypadku porównywalnego konwencjonalnego Actrosa do ciężkiego transportu dalekobieżnego, a więc przebiegu 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji.

eActros LongHaul będzie pierwszym w pełni elektrycznym pojazdem seryjnym produkowanym od A do Z na istniejącej już linii montażowej w fabryce samochodów ciężarowych w Wörth. Obejmie to także montaż wszystkich komponentów elektrycznych oraz uruchomienie pojazdu na końcu linii, co z kolei umożliwi osiągnięcie wysokiej wydajności produkcyjnej oraz w pełni równoległą produkcję konwencjonalnych i elektrycznych samochodów ciężarowych na tej samej linii. W przypadku eActrosa 300/400 i eEconica ich elektryfikacja odbywała się dotąd w ramach oddzielnego procesu w Future Truck Center w zakładzie w Wörth.

W eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami wykonanymi w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut. Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi. eActros LongHaul ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności. Już teraz pierwsze prototypy przechodzą intensywne testy, a przed końcem roku eActros LongHaul zostanie również poddany testom na drogach publicznych. W przyszłym roku jego przedseryjne prototypy mają trafić do testów w firmach klientów.

Ciągnik siodłowy eActros 300 do elastycznej eksploatacji

Wariant modelowy eActrosa 300 – ciągnik siodłowy – przy uwzględnieniu maksymalnej dopuszczalnej długości całkowitej zestawu, może ciągnąć wszystkie naczepy stosowane powszechnie w Europie. Ta elektryczna ciężarówka bazuje na tych samych rozwiązaniach technicznych, co eActros 300/400. Trzy pakiety akumulatorowe, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1], umożliwiają zasięgi nawet do 220 km[2] na jednym ładowaniu. Rozpoczęcie produkcji seryjnej przewidziano na drugą połowę 2023 r.

FUSO eCanter Next Generation w większej liczbie wariantów do szeregu zastosowań

Doświadczenia zdobyte w ciągu pięciu lat eksploatacji eCantera oraz opinie klientów z ponad sześciu milionów przejechanych elektrycznie kilometrów na całym świecie zostały wykorzystane przy opracowywaniu eCantera Next Generation. W rezultacie powstała lekka elektryczna ciężarówka, która dzięki swej dużej liczbie wariantów zapewni klientom większą elastyczność i elektromobilność w wielu różnych zastosowaniach wymagających dopuszczalnej masy całkowitej od 4,25 do 8,55 tony. Dzięki dwóm wariantom kabiny pojedynczej – Standard (szerokość 1695 mm) i Comfort (szerokość 1995 mm) – oraz łącznie sześciu różnym rozstawom osi od 2500 mm do 4750 mm, eCanter Next Generation może być wykorzystywany zarówno w lekkim budownictwie i ogrodnictwie, jak i w miejskim ruchu dostawczym czy w gospodarce komunalnej. Na całym świecie dostępnych będzie ponad 100 wariantów tego pojazdu. Jeśli chodzi o napęd eCantera Next Generation, do wyboru jest silnik elektryczny o mocy 110 kW (warianty o dopuszczalnej masie całkowitej 4,25 lub 6 ton) oraz 129 kW (warianty o dopuszczalnej masie całkowitej 7,49 lub 8,55 tony) – z udoskonalonym układem przeniesienia napędu i momentem obrotowym 430 Nm. Aby jeszcze dokładniej spełnić różnorodne oczekiwania klientów, zastosowano modułową konstrukcję akumulatorów nowego rodzaju, która umożliwia realizację trzech opcji zasięgu: do 70 km, 140 km lub 200 km na jednym ładowaniu akumulatora. Akumulatory LFP (w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej) mają pojemność znamionową 41,3 kWh na jeden moduł. eCanter Next Generation jest kompatybilny ze wszystkimi napięciami sieci stosowanymi na najważniejszych rynkach. Moduł ładowania działa zarówno na prąd stały (DC), jak i przemienny (AC). Jako standard ładowania zastosowano Combined Charging System CCS, który umożliwia ładowanie z mocą do 104 kW.

eCanter Next Generation jest dostępny z najnowszymi systemami bezpieczeństwa, np. z antykolizyjnym systemem ostrzegania i hamowania Active Brake Assist 5 (ABA5) i systemem Active Sideguard Assist, a więc także pod tym względem znów wyznacza wysokie standardy w swym segmencie. Kolejnym atutem jest dostępność przystawki odbioru mocy, dzięki której eCanter Next Generation może być wykorzystywany do szeregu zastosowań specjalnych. Marka FUSO włączyła pojazd w swój ekosystem elektromobilności, w ramach którego oferuje swoim klientom doradztwo i wsparcie we wszystkich kwestiach związanych z infrastrukturą ładowania, finansowaniem i eksploatacją. Rozpoczęcie sprzedaży zaplanowano na czwarty kwartał 2022 r. Produkcja seryjna FUSO eCantera Next Generation ruszy następnie w 2023 r.

Nadrzędny cel: osiągnięcie neutralności emisji CO₂ w transporcie drogowym do roku 2050

Daimler Truck wyznacza sobie ambitny cel, aby do roku 2039 na rynku europejskim, japońskim i północnoamerykańskim oferować już tylko takie samochody nowe, które podczas jazdy („tank to wheel”) będą neutralne pod względem emisji CO₂. W roku 2017 uruchomiono produkcję niewielkiej serii eCantera pierwszej generacji, a już od 2018, 2021 i 2022 z linii produkcyjnej zjeżdżają seryjnie akumulatorowo-elektryczne modele ciężarówek Mercedes-Benz eActros i eEconic. Jeszcze w bieżącym roku dołączy do nich Freightliner eCascadia, przeznaczony na rynek północnoamerykański. Planowane są już kolejne pojazdy o neutralnej emisji dwutlenku węgla. W drugiej połowie obecnej dekady przedsiębiorstwo zamierza też rozszerzyć swą ofertę o seryjne pojazdy z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe. Trwają już intensywne testy prototypowego samochodu ciężarowego Mercedes-Benz GenH2 Truck, zarówno na torze testowym firmy, jak i na drogach publicznych. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie zasięgu nawet powyżej tysiąca kilometrów. Uczyni to tę ciężarówkę zdolną szczególnie do obsługi trudnych i wymagających elastyczności operacji transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego. Celem nadrzędnym jest osiągnięcie neutralności emisji CO₂ w transporcie drogowym do roku 2050.

Daimler Truck Financial Services po raz pierwszy na targach IAA.

Na targach hanowerskich prezentuje się też firma Daimler Truck Financial Services (DTFS). Przedsiębiorstwo to, będące segmentem biznesowym Daimler Truck Group, rozpoczęło działalność w grudniu 2021 i w tej chwili operuje już na dwunastu rynkach. W skład jego oferty wchodzą rozwiązania kredytowe, leasingowe i ubezpieczeniowe dla samochodów ciężarowych i autobusów Daimler Truck Group.

Przechodzenie na elektromobilność będzie wspierane zintegrowanymi usługami kredytowymi i ubezpieczeniowymi dla pojazdu i dla akumulatora, a także infrastruktury i obsługi ładowania. W tym celu przedsiębiorstwo prowadzi już rozmowy z gminami, dostawcami energii, firmami świadczącymi usługi transportowe oraz operatorami tzw. parków ładowania.

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może się ona różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[2] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie, w optymalnych warunkach, m.in. przy wykorzystaniu trzech pakietów akumulatorowych po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania, w transporcie dystrybucyjnym z częściowym obciążeniem, z naczepą siodłową, w temperaturze zewnętrznej 20°C.

• Actros L oferuje szereg funkcji i elementów wyposażenia zapewniających odprężenie podczas jazdy, komfort mieszkalny i wysoką efektywność pracy.

•  Model Actros L Edition 3, limitowany do 400 egzemplarzy, wyróżnia się ponadto około 30 ekskluzywnymi elementami wyposażenia dodatkowego.

• Actros F plus, oprócz funkcjonalności, jeszcze mocniej od swego poprzednika, Actrosa F, stawia teraz na komfort i wydajność.

• Trzecia generacja silnika OM 471 do ciężkich pojazdów użytkowych czyni Actrosa jeszcze dynamiczniejszym, obniżając jednocześnie zużycie paliwa nawet o cztery procent.

• Druga generacja systemu MirrorCam zapewnia kierowcy jeszcze lepsze wsparcie w wielu sytuacjach drogowych.

• Systemy asystujące, takie jak Active Sideguard Assist, Active Drive Assist 2 i Active Brake Assist 5 z funkcją rozpoznawania pieszych, zapewniają wzrost bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

•  Umowy Serwisowe, np. Mercedes-Benz Complete czy nowa umowa Mercedes-Benz CompleteMile, w połączeniu z Mercedes-Benz Uptime i portalem Fleetboard mogą przyczynić się do optymalizacji całkowitych kosztów eksploatacji.

• Stina Fagerman, szefowa działu marketingu, sprzedaży i usług Mercedes-Benz Trucks: „Transformacja w kierunku neutralności emisji CO2 w drogowym transporcie towarowym przebiega bardzo dynamicznie. W fazie przejściowej, zgodnie z oczekiwaniami klientów, chcemy wciąż udoskonalać także nasze samochody ciężarowe klasy premium z konwencjonalnym napędem wysokoprężnym, nie tylko obniżając całkowite koszty posiadania, ale też trwale redukując ślad węglowy”.

Tym bardziej konieczne jest wykorzystywanie wszelkich możliwości udoskonalania pojazdów – wciąż także tych w segmencie sprawdzonych ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym. Na hanowerskich targach IAA Transportation 2022 Mercedes-Benz Trucks prezentuje innowacje, które umożliwią producentowi z trójramienną gwiazdą dalsze umacnianie swej silnej pozycji rynkowej w tym segmencie – między innymi w postaci Actrosa L, Actrosa L Edition 3 i Actrosa F plus. Stina Fagerman, szefowa działu marketingu, sprzedaży i usług Mercedes-Benz Trucks: „Transformacja w kierunku neutralności emisji CO₂ w drogowym transporcie towarowym przebiega bardzo dynamicznie. W fazie przejściowej, zgodnie z oczekiwaniami klientów, chcemy wciąż udoskonalać także nasze samochody ciężarowe klasy premium z konwencjonalnym napędem wysokoprężnym, nie tylko obniżając całkowite koszty posiadania, ale też trwale redukując ślad węglowy”.

Actros L: sprawdzony flagowy model do klasycznego transportu dalekobieżnego, z udoskonalonym układem napędowym o jeszcze wyższej efektywności paliwowej i wyższej dynamice

Na tegorocznych targach IAA Transportation w Hanowerze Mercedes-Benz Trucks, prezentując Actrosa L, po raz kolejny wyznaczył nowe wzorce w najwyższym segmencie klasycznych samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym. Ten produkowany od listopada 2021 r. topowy model z cieszącego się uznaniem typoszeregu Actros po raz kolejny dowodzi, że Mercedes-Benz Trucks zawsze koncentruje się na potrzebach swoich klientów i ich kierowców. Wysoki komfort kierowcy w Actrosie L potwierdza m.in. kabina o szerokości 2,50 m, dostępna w wariantach StreamSpace, BigSpace i GigaSpace. Płaska podłoga we wnętrzu kabiny kierowcy tworzy domową atmosferę. Ulepszona izolacja akustyczna i termiczna zmniejsza poziom hałasu, jeszcze bardziej uprzyjemniając pobyt w kabinie – zarówno podczas jazdy, jak i w czasie odpoczynku.

Przykładem postępującej optymalizacji zużycia paliwa jest trzecia generacja 12,8-litrowego silnika OM 471, przeznaczonego do ciężkich pojazdów użytkowych. Ten dostępny od października 2022 r., „nowy” silnik wyróżnia się szeregiem innowacji technicznych, konsekwentnie ukierunkowanych na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) – poprzez paliwooszczędną jazdę, niższą emisję dwutlenku węgla, niższe koszty eksploatacji i wyższą dochodowość, bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy.

Aby osiągnąć te cele, wraz z trzecią generacją silnika OM 471 wprowadzono zoptymalizowaną pod względem zużycia paliwa turbosprężarkę, która w połączeniu ze zmodyfikowanym układem oczyszczania spalin zapewnia maksymalną oszczędność paliwa na poziomie nawet czterech procent w porównaniu z poprzednią generacją. Jednym z atutów silnika OM 471 trzeciej generacji jest rozszerzona funkcja Top Torque, zapewniająca dodatkową moc wtedy, gdy jest ona naprawdę potrzebna, na przykład podczas włączania się do ruchu na autostradzie lub wyprzedzania. W celu zapewnienia jeszcze większej dynamiki jazdy, inżynierowie Mercedes-Benz Trucks przyjrzeli się także całemu układowi przeniesienia napędu. Nowy zautomatyzowany układ sterowania pracą skrzyni biegów PowerShift Advanced, dzięki swej precyzji wybierania biegów, umożliwia teraz szybsze, a jednocześnie płynniejsze ruszanie i przyspieszanie w wielu sytuacjach.

Nowy układ przeniesienia napędu jest dostępny dla wszystkich ciężkich typoszeregów ciężarówek Mercedes-Benz: od Actrosa i Actrosa F poprzez Actrosa L po Arocsa.

Systemy asystujące kierowcy i druga generacja MirrorCam

Istotnym czynnikiem wzrostu bezpieczeństwa są przede wszystkim systemy asystujące, takie jak asystent hamowania awaryjnego Active Brake Assist piątej generacji (ABA 5) z funkcją rozpoznawania pieszych, asystent utrzymania pasa ruchu czy system MirrorCam drugiej generacji, a w wyposażeniu opcjonalnym Active Drive Assist drugiej generacji (ADA 2) do jazdy częściowo zautomatyzowanej (poziom 2) czy Active Sideguard Assist (ASGA).

ADA 2 w określonych warunkach aktywnie wspiera kierowcę we wzdłużnym i poprzecznym prowadzeniu samochodu ciężarowego oraz potrafi w sposób zautomatyzowany utrzymywać odstęp, przyspieszać i skręcać, o ile spełnione są niezbędne warunki systemowe, np. wystarczający promień zakrętu czy wyraźnie widoczne poziome oznaczenia pasa ruchu. Ponadto jedna z funkcji ADA 2 – Emergency Stop Assist – potrafi zainicjować zatrzymanie awaryjne (w granicach działania systemu), jeżeli pomimo wizualnych i dźwiękowych ostrzeżeń kierowca zaprzestał ingerowania w proces prowadzenia pojazdu.

System ASGA podczas skrętu w prawo nie tylko ostrzega kierowcę przed znajdującymi się i poruszającymi po stronie pasażera rowerzystami lub pieszymi, ale do prędkości skrętu 20 km/h uruchamia również zautomatyzowane hamowanie aż do zatrzymania pojazdu, o ile kierowca sam nie zareaguje w odpowiednim czasie.

Ostrzeżenia wizualne Active Sideguard Assist są widoczne na wyświetlaczu systemu MirrorCam po stronie pasażera. W kwietniu 2022 r. wprowadzono do użytku już drugą generację tego systemu kamer zastępujących lusterka, która teraz jeszcze lepiej wspiera kierowcę w wielu sytuacjach na drodze – między innymi dzięki skróceniu ramion kamer o dziesięć centymetrów oraz nowym parametrom obrazu. W porównaniu z systemem pierwszej generacji skrócenie ramion kamer ma m.in. tę zaletę, że ułatwia kierowcy cofanie na wprost, co wynika przede wszystkim z faktu, iż perspektywa kamery MirrorCam jest teraz jeszcze bardziej zbliżona do perspektywy zwykłego lusterka szklanego.

Ewolucja tego już i tak bardzo jasnego systemu kamer w zakresie regulacji kolorów i jasności sprawia, że teraz jego wyświetlacze jeszcze dokładniej pokazują obszar istotny dla ruchu pojazdu, np. podczas cofania do ciemnej lub słabo oświetlonej hali. Ogólnie rzecz biorąc, udoskonalony MirrorCam poprzez swoje działanie wspomagające umożliwia jeszcze mniej stresujące i bezpieczniejsze prowadzenie pojazdu w takich sytuacjach, jak wyprzedzanie, manewrowanie, jazda w warunkach ograniczonej widoczności i w ciemności, pokonywanie zakrętów i zwężeń.

Kolejnym elementem zwiększającym bezpieczeństwo, przede wszystkim w ciemności lub w warunkach ograniczonej widoczności, są dostępne opcjonalnie reflektory LED, które w porównaniu z reflektorami ksenonowymi charakteryzują się większą siłą światła i doskonale rozświetlają jezdnię.

Actros L Edition 3: wyjątkowy design i najwyższy komfort

Na targach IAA Transportation 2022 w Hanowerze prezentowany jest również limitowany model specjalny Actrosa L o zaskakujących walorach użytkowych – Edition 3. Ta limitowana do 400 egzemplarzy ciężarówka zawdzięcza swój niepowtarzalny charakter nawet 30 dodatkowym elementom wyposażenia wnętrza i nadwozia oraz elementom stylizacyjnym przeniesionym z modeli Edition 1 i Edition 2. Luksus modelu Edition 3 wyznacza cała gama elementów wyposażenia. W jego eleganckim wnętrzu są to m.in. deska rozdzielcza i uchwyty drzwiowe wykończone skórą nappa, rozliczne elementy ozdobne stylizowane na włókno węglowe oraz luk dachowy z oświetleniem Ambiente oraz siedzenie narożne SoloStar z obiciem skórzanym w beżu migdałowym. Uwagę przyciągają także plakietka „Edition 3” po stronie pasażera oraz podświetlone emblematy wejściowe z napisem „Edition 3” po stronie kierowcy i pasażera. Górne łóżko, dostarczane wraz z kompletem pościeli, ma szerokość 900 mm. Zasłonka dookoła kabiny, wykonana od wewnątrz w beżu migdałowym, a na zewnątrz w kolorze czarnym, jest stylowym elementem ochrony prywatności. Podobnie jak poprzeczna zasłona przed łóżkiem zdobiona gwiazdą Mercedesa.

Atrakcje wyposażenia zewnętrznego to m.in. ekskluzywne oklejenie ściany bocznej, napis „Edition 3” na osłonie przeciwsłonecznej lakierowanej w kolorze białego aluminium, dwa dodatkowe reflektory LED w osłonie przeciwsłonecznej, emblemat Actrosa z przodu w kolorze ciemnego chromu, napis „Actros” u góry na tylnej ścianie kabiny kierowcy. Z boku uwagę przyciągają stopnie wejściowe ze stali szlachetnej. Kołpaki na osiach przedniej i tylnej wykonano również ze stali szlachetnej. Zakres dostawy obejmuje ponadto podświetlaną gwiazdę Mercedesa w kolorze ciemnego chromu, kilka dekoracyjnych aplikacji na ozdobnej kratce oraz aluminiowe stopnie wejściowe w osłonie międzyosiowej.

Model Edition 3 jest wariantem dostępnym dla wszystkich 2- i 3-osiowych Actrosów L z najnowszej generacji, wyposażonych w kabinę GigaSpace i BigSpace, z kierownicą po lewej lub po prawej stronie. Klient może dowolnie wybrać kolor lakieru kabiny kierowcy, dostosowując go do barw swojej firmy, natomiast przód pojazdu jest zawsze lakierowany w metalizowanej bieli aluminium, co gwarantuje wysoką rozpoznawalność pojazdu. Dzięki udoskonalonej charakterystyce przełączania biegów systemu PowerShift Advanced, Actros L Edition 3 z każdym z dostępnych układów napędowych zapewnia kierowcom imponujące osiągi i ogromną radość z jazdy – zarówno jeśli jest wyposażony w 15,6-litrowy silnik OM 473 o wysokiej mocy, jak i z nowym silnikiem OM 471 trzeciej generacji, odznaczającym się jeszcze niższym zużyciem paliwa.

Actros F plus: komfortowy wstęp do świata Mercedes-Benz Trucks

Actros F, wprowadzony na rynek przez Mercedes-Benz Trucks w styczniu 2021 r., jest wręcz idealny dla przedsiębiorstw transportowych, które poszukują funkcjonalnego samochodu ciężarowego, odpowiedniego do zastosowań w klasycznym i regionalnym transporcie dalekobieżnym, a przede wszystkim do eksploatacji z zabudową wymienną, hakową lub silosową. Teraz producent wprowadza aktualizację pojazdu w postaci Actrosa F plus, który dzięki wzbogaceniu o szereg kolejnych funkcji stanowi wysoką wartość dodaną w zakresie wydajności, komfortu i bezpieczeństwa – zarówno dla operatorów flot, jak i kierowców.

A więc na przykład Actros F plus zyskuje ulepszone ustawienie fotela (niska skrzynia fotela i komfortowa kolumna kierownicy zapożyczona z Actrosa L), a ponadto jest standardowo wyposażony w drugą generację systemu MirrorCam ze skróconymi ramionami kamer i jeszcze bardziej zoptymalizowanymi parametrami obrazu, inteligentny system sterujący tempomatem i skrzynią biegów Predictive Powertrain Control, a także Multimedia Cockpit interactive ze wszystkimi informacjami niezbędnymi dla kierowcy. Atrakcyjny wizerunek zewnętrzny ciężarówki współtworzą nowe reflektory główne ze światłami do jazdy dziennej LED i kierunkowskazami LED w sygnaturze świetlnej. Nowością dostępną opcjonalnie dla Actrosa F plus są reflektory główne LED, zachwycające doskonałą wydajnością świetlną. Do wyboru są także liczne elementy wyposażenia dodatkowego, na przykład StyleLine, TrendLine, xtraLine Basic czy oświetlenie Ambiente LED, tworzące we wnętrzu domowy nastrój i odprężające podczas nocnej jazdy. Na życzenie dostępne są materace nawierzchniowe na materac łóżka komfortowego, zapewniające jeszcze lepszy sen w nocy. Kabina kierowcy w wariantach StreamSpace i BigSpace o szerokości 2,5 metra, z tunelem silnika o wysokości 120 milimetrów, oferuje doskonałą w swej klasie przestronność oraz niskie wejście z jedynie trzema stopniami.

Jeśli chodzi o jednostkę napędową, również Actros F plus jest wyposażony w silnik OM 471 trzeciej generacji, przeznaczony do ciężkich pojazdów użytkowych. Do tego dochodzą funkcje związane z bezpieczeństwem – asystent hamowania awaryjnego Active Brake Assist piątej generacji (ABA 5) i asystent utrzymania pasa ruchu. Na życzenie możliwe jest wyposażenie Actrosa F plus także w asystenta martwego pola.

Inteligentne rozwiązania cyfrowe dla jeszcze efektywniejszej eksploatacji

W celu maksymalizacji wykorzystania wszystkich modeli Actrosa oraz zaoszczędzenia czasu i nakładów administracyjnych, Mercedes-Benz Trucks udostępnia swoim klientom na portalu Fleetboard cały szereg rozwiązań cyfrowych. Jednym z nich jest Mapping-Tool – narzędzie, które w razie potrzeby umożliwia pracownikom zaplecza biurowego firmy transportowej szybkie reagowanie na bieżące stany pojazdu. Mapping-Tool pokazuje w czasie rzeczywistym aktualną lokalizację danego pojazdu oraz informuje, czy jest on w ruchu, czy stoi. Do tego dochodzi Logbook – dziennik zawierający szczegółowe dane np. na temat czasów jazdy i postoju, masy całkowitej, przebiegu kilometrowego, trasy przejazdu czy topografii. Dzięki niemu menedżerowie floty są w stanie prześledzić eksploatację każdego Actrosa w firmie, aby następnie, w porozumieniu z kierowcą lub dyspozytorem, zoptymalizować jego wykorzystanie.

Wśród aplikacji na szczególną uwagę zasługuje aplikacja logistyczna HABBL, krok po kroku asystująca kierowcom przy realizacji zleceń. Można z niej korzystać równolegle na kokpicie multimedialnym Actrosa i na dowolnym urządzeniu mobilnym z Androidem, do obsługi zadań poza pojazdem. Wszyscy biorący udział w procesie transportowym, a więc kierowca, dyspozytor i klient końcowy, otrzymują zawsze te informacje, których potrzebują, co polepsza jakość procesów i jednocześnie zapewnia wysoką transparentność.

Mercedes-Benz Uptime: lepsza dyspozycyjność pojazdu dla Actrosa

Mercedes-Benz Uptime integruje inteligentną łączność sieciową pojazdów z intensywną obsługą klienta, oferując klientom Mercedes-Benz Trucks innowacyjny produkt serwisowy, którego celem jest maksymalizacja czasu, jaki ciężarówki spędzają na drodze oraz wsparcie klienta w sprawnej realizacji zleceń transportowych, a ponadto ograniczenie i bardziej efektywne planowanie wizyt w serwisie. System ten wcześnie rozpoznaje konieczność przeprowadzenia naprawy, co pozwala na zmniejszenie liczby awarii, a klient otrzymuje wsparcie w szybkiej organizacji wykonania wymaganych prac – zawsze z uwzględnieniem planowanych operacji transportowych. W rezultacie zwiększa się możliwość planowania pobytów w warsztacie, wzrasta dyspozycyjność pojazdów oraz poprawia się poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Centralnym elementem Mercedes-Benz Uptime oraz podstawą dla wszystkich innych technicznych rozwiązań w zakresie łączności sieciowej w pojeździe jest Truck Data Center – moduł łączności sieciowej, który odbiera dane z zamontowanych w ciężarówce czujników, kamer i urządzeń sterujących oraz analizuje je pod kątem różnych funkcji. Truck Data Center stanowi nie tylko podstawę dla wielu usług Mercedes-Benz Uptime, ale także dla Fleetboard – usługi umożliwiającej trwałe zwiększenie dyspozycyjności pojazdu.

Aby zapewnić swoim klientom jak największą dyspozycyjność pojazdu i jak najmniejszą liczbę awarii, Mercedes-Benz Trucks oferuje również różne umowy serwisowe, umożliwiające zaplanowanie z wyprzedzeniem miesięcznych wydatków. Jako prawdziwy pakiet kompleksowej obsługi prezentuje się umowa Mercedes-Benz Complete: jej bogaty pakiet świadczeń obejmuje wszystkie prace warsztatowe, łącznie z wymianą zużytych części. Umowa Mercedes-Benz Select przewidziana jest dla klientów szczególnie wyczulonych ekonomicznie i uzupełnia umowę na naprawy układu napędowego (Mercedes-Benz Extend) o przeglądy techniczne.

Usługa Mercedes-Benz Uptime jest oferowana standardowo w ramach umowy serwisowej Mercedes-Benz Complete oraz jej dynamicznego wariantu Mercedes-Benz CompleteMile (dostępnego na wybranych rynkach UE). Bogaty pakiet świadczeń obejmuje wszystkie prace warsztatowe, łącznie z przeglądami i wymianą zużytych części. Począwszy od koordynacji terminów wizyt w warsztacie, a skończywszy na kontroli księgowej. Dzięki niemu można być pewnym dodatkowej kompleksowej ochrony pojazdu – dla maksymalnego zachowania jego wartości i mobilności.

TruckLive

TruckLive zapewnia użytkownikom Actrosa L bezpłatny dostęp do cyfrowych rozwiązań serwisowych Mercedes-Benz Trucks. Różne usługi łącznościowe upraszczają procesy robocze. Można z nich korzystać za pomocą takich platform, jak np. MyTruckPoint. Usługa zarządzania przeglądami zapewnia lepszą dyspozycyjność pojazdu, a Live Traffic pomaga w planowaniu trasy za pomocą nawigacji z danymi o ruchu drogowym podawanymi w czasie rzeczywistym. W planach są już kolejne komponenty.

•      Prototyp koncepcyjny eActrosa LongHaul jest zapowiedzią koncepcji wzorniczej pojazdu seryjnego zaplanowanego na rok 2024.

•      eActros LongHaul ma osiągać zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora.

•      Dzięki systemowi megawatowego ładowania akumulatorów, ładowanie z poziomu 20 do 80 procent będzie możliwe w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

•      Akumulatory w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP) odznaczają się długą żywotnością oraz większą energią użyteczną.

•      Mercedes-Benz Trucks oferuje swoim klientom całościowe rozwiązanie transportowe, obejmujące technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Stale rozszerzamy nasze portfolio samochodów ciężarowych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Koncentrujemy się przy tym na zapewnieniu wyraźnych korzyści naszym klientom. Konstrukcja tych pojazdów jest od początku ukierunkowana na mobilność elektryczną, dzięki czemu zapewniają one lepsze wrażenia z jazdy, a także większą efektywność energetyczną i trwałość”.

Wyraziste kontury tej ciężarówki z paskiem LED z przodu stanowią zapowiedź koncepcji wzorniczej przyszłego pojazdu seryjnego. Pierwsze prototypy już przechodzą intensywne testy i jeszcze w bieżącym roku zostaną poddane testom na drogach publicznych. W przyszłym roku prototypy przedseryjne mają trafić do testów w ręce różnych klientów.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Stale rozszerzamy nasze portfolio samochodów ciężarowych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Koncentrujemy się przy tym na zapewnieniu wyraźnych korzyści naszym klientom. Konstrukcja tych pojazdów jest od początku ukierunkowana na mobilność elektryczną, dzięki czemu zapewniają one lepsze wrażenia z jazdy, a także większą efektywność energetyczną i trwałość”.

Zalety ciężarówki Mercedes-Benz eActros LongHaul

Mercedes-Benz Trucks ujawnił także kolejne informacje na temat seryjnego eActrosa LongHaul. Trzy pakiety akumulatorowe zapewnią mu łączną pojemność zainstalowaną na poziomie ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne zintegrowane z nową osią elektryczną wygenerują moc ciągłą 400 kW i moc maksymalną 600 kW. Oprócz ciągnika siodłowego, już od premiery rynkowej Mercedes-Benz Trucks będzie produkował również warianty podwozia ciężarowego eActrosa LongHaul do zabudowy. Zapewni to klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania pojazdu w transporcie elektrycznym. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa LongHaul pod kątem uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych pojazdu i poszczególnych komponentów, jak w przypadku porównywalnego konwencjonalnego Actrosa do ciężkiego transportu dalekobieżnego, a więc przebiegu 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji.

eActros LongHaul będzie pierwszym w pełni elektrycznym pojazdem seryjnym produkowanym od A do Z na istniejącej już linii montażowej w fabryce samochodów ciężarowych w Wörth. Obejmie to także montaż wszystkich komponentów elektrycznych oraz uruchomienie pojazdu na końcu linii, co z kolei umożliwi osiągnięcie wysokiej wydajności produkcyjnej oraz w pełni równoległą produkcję konwencjonalnych i elektrycznych samochodów ciężarowych na tej samej linii. W przypadku eActrosa 300/400 i eEconica ich elektryfikacja odbywała się dotąd w ramach oddzielnego procesu w Future Truck Center w zakładzie w Wörth.

W eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami wykonanymi w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa LongHaul będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut. Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi. eActros LongHaul ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności. Już teraz pierwsze prototypy przechodzą intensywne testy, a przed końcem roku eActros LongHaul zostanie również poddany testom na drogach publicznych. W przyszłym roku jego przedseryjne prototypy mają trafić do testów w firmach klientów.

eTrailer może zwiększyć zasięg pojazdu

Zelektryfikowane naczepy mogą znacznie zwiększać zasięgi elektrycznych samochodów ciężarowych. Przykładem może być „eTrailer” – naczepa skonstruowana przez firmę technologiczną Trailer Dynamics we współpracy z producentem naczep Krone. Kluczowym elementem jest zamontowana w naczepie oś elektryczna z akumulatorami, które zasilają ciągnik dodatkową mocą. W zależności od pojemności akumulatorów eTrailera umożliwi to seryjnemu wariantowi eActrosa LongHaul uzyskanie zasięgów ponad 800 kilometrów na jednym ładowaniu.

Współpraca partnerska w dziedzinie infrastruktury ładowania

W celu zapewnienia publicznych możliwości ładowania pojazdów w transporcie dalekobieżnym, Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group utworzyły w lipcu spółkę joint venture. W ramach tego wspólnego przedsięwzięcia przewiduje się budowę i eksploatację w Europie publicznej sieci punktów ładowania o wysokiej mocy, przeznaczonej dla napędzanych akumulatorowo-elektrycznie ciężkich samochodów ciężarowych do transportu dalekobieżnego i autobusów turystycznych. Sieć punktów ładowania tworzona przez trzy strony umowy ma być dostępna dla operatorów flot w Europie niezależnie od marki. W kwestiach związanych z ładowaniem pojazdów w ich bazach operacyjnych Mercedes-Benz Trucks współpracuje z firmami Siemens Smart Infrastructure i ENGIE.

Ponadto Daimler Truck uczestniczy w projekcie „Ładowanie z wysoką mocą pojazdów w ciężarowym transporcie dalekobieżnym” (HoLa). Celem tego projektu, realizowanego pod patronatem VDA, jest zaprojektowanie, budowa i eksploatacja wybranej infrastruktury ładowania o wysokiej mocy dla akumulatorowo-elektrycznych pojazdów eksploatowanych w ciężarowym transporcie dalekobieżnym. W czterech lokalizacjach w Niemczech powstaną po dwa punkty ładowania z systemem ładowania megawatowego MCS (Megawatt Charging System), które zostaną przetestowane w warunkach rzeczywistej eksploatacji. W projekt zaangażowani są również inni partnerzy konsorcyjni z sektora przemysłowego i naukowego.

Kompetentne doradztwo dostosowane do indywidualnych potrzeb w zakresie elektromobilności

Ponieważ elektromobilność to coś więcej niż tylko nowy napęd, Mercedes-Benz Trucks włączy eActrosa LongHaul, podobnie jak swoje już dostępne elektryczne ciężarówki, w całościowy ekosystem, obejmujący ofertę doradztwa w zakresie efektywnego użytkowania pojazdu i optymalizacji jego całkowitych kosztów posiadania. Przykładowo na podstawie dotychczasowych tras przejazdów można na potrzeby danego klienta określić maksymalnie realistyczny i przekonujący profil zastosowań elektrycznych ciężarówek oraz w ten sposób wyznaczyć trasy, jakie będą mogły pokonywać elektryczne ciężarówki. Ponadto, oprócz elektryfikacji bazy operacyjnej, elementem tzw. eConsultingu mogą być – zależnie od życzenia klienta – wszelkie kwestie dotyczące planowania, procedur wnioskowych i realizacji inwestycji związanych z konieczną infrastrukturą ładowania oraz przyłączeniem do sieci. Oferta obejmuje więc kompleksowe rozwiązanie transportowe, obejmujące technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi dostosowane do indywidualnych potrzeb klienta.

• Trzy kombinacje robocze oferowane w kooperacji z firmami Bucher Municipal i Mulag, wyspecjalizowanymi jako Unimog   ExpertPartner.

• Nowe topowe modele U 435 i U 535 o mocy 260 kW (354 KM), wyposażone w niskoemisyjne silniki spełniające normę Euro VIe.

• Nowy model specjalny U 327: kompaktowy, zwrotny, o niezwykle dużej mocy.

• Dodatkowe elementy wyposażenia zwiększające komfort pracy i jazdy.

• Modele U 323 i U 423 teraz dostępne także ze średnim rozstawem osi i większą ładownością.

Na imprezie tej, w dniach od 14 do 17 września Mercedes-Benz Special Trucks wraz z firmami Bucher Municipal i Mulag, wyróżnionymi mianem Unimog ExpertPartner, na wspólnym stoisku z generalnym przedstawicielem Mercedes-Benz Unimog – Henne Nutzfahrzeuge (stoisko 6-329, hala 6), zademonstruje wydajność kombinacji roboczych opartych na Unimogu i ich wkład w efektywną ochronę klimatu.

Za sprawą trzech wystawionych pojazdów Mercedes-Benz Special Trucks pokrywa wszystkie klasy dopuszczalnej masy całkowitej oraz potwierdza znaczenie nośnika narzędzi Unimog dla profesjonalnego i ekologicznego utrzymania dróg:

U 535 z kosiarkami ECO marki Mulag do efektywnej pielęgnacji zieleni

Model U 535, należący do najcięższego i najmocniejszego typoszeregu pojazdów Unimog, wyposażony jest na targach w osprzęt firmy Mulag, wyróżnionej mianem Unimog ExpertPartner. To czyni go uniwersalnym narzędziem do trudnych prac związanych z utrzymaniem zieleni w drogownictwie. Zastosowano w nim montowaną na płycie przedniej wielofunkcyjną kosiarkę kombinowaną MKM 700, składającą się z wysięgnika czołowego i narzędzia do koszenia poboczy. Jej przeznaczeniem jest efektywna pielęgnacja intensywnie użytkowanych powierzchni zieleni przydrożnej, czyli np. poboczy, miedz, rowów, pasów rozdzielających i środkowych. Z tyłu U 535 zamontowano wysięgnik tylny SB 600, który za pomocą swojego urządzenia ssącego może wyrzucać pokos do przyczepy na materiał pokosowy. Różne warianty narzędzi roboczych umożliwiają przystosowanie urządzeń wysięgnikowych do wykonywania rozmaitych zadań w ramach prac związanych z letnią pielęgnacją pasów zieleni. Szczególną rolę z punktu widzenia ochrony środowiska ma do odegrania głowica do pielęgnacji zieleni ECO 1200 plus. Jej specjalny zespół tnący spełnia, w sposób dowiedziony naukowo, standardy ochrony owadów i roślin.

U 327 z osprzętem ECO do zimowego utrzymania dróg firmy Bucher Municipal

Prezentowany na stoisku targowym model specjalny U 327 to wszechstronny specjalista w zakresie zimowego utrzymania dróg i transportu. Łączy on funkcje ośnieżania, posypywania i czyszczenia, a także stanowi doskonałą platformę do transportu oraz prac z użyciem żurawia. Pojazd ten, należący do typoszeregu średniociężkiego, jest więc doskonałym narzędziem dla gmin, przedsiębiorstw kontraktowych i usługowych. Firma Bucher Municipal, Unimog ExpertPartner, wyposażyła ten pojazd w teleskopowy pług śnieżny z serii Teplex TE 90.30/40S oraz w automatyczną posypywarkę Yeti ECO FS 50. Hydraulika pługa śnieżnego pozwala na bezstopniowe dostosowywanie szerokości odśnieżania do szerokości jezdni. Ponadto jest on wyposażony w listwę krawędziową lemiesza z neoprenu, umożliwiającą przyjazne dla powierzchni i ciche odśnieżanie w długim okresie eksploatacji. Automatyczna posypywarka to model Yeti W20o z systemem podwójnych przenośników ślimakowych, rozprowadzającym sól i solankę w proporcjach po 50%. W przypadku wystawionego na stoisku egzemplarza oznacza to objętość materiału suchego 2,0 m3 i solanki 2000 l. Ponadto typoszereg ten może też rozprowadzać czystą solankę (metoda FS-100).

Kompaktowy U 219 z kombinowanym osprzętem do prac letnich i zimowych

U 219 to podstawowy model nośnika narzędzi Unimog, dostosowany głównie do potrzeb mniejszych firm i jednostek komunalnych. Możliwe jest jego zastosowanie wielosezonowe, zapewniające maksymalne wykorzystanie i ekonomiczne warunki eksploatacji pojazdu. W wystawionym pojeździe zalety te reprezentują zabudowa firmy Bucher z automatyczną posypywarką mokrej soli oraz wysięgnik czołowy Mulag ze ścinaczem do podkaszania zarośli. Model automatycznej posypywarki, Yeti W16, ma zbiornik materiału suchego o pojemności 1,6 m³ i 640-litrowy zbiornik solanki. Oznacza to, że urządzenie jest przeznaczone do rozsiewania metodą FS-30. System podwójnych przenośników ślimakowych umożliwił bardzo niską konstrukcję zbiornika. Z punktu widzenia kierowcy ma to istotne zalety podczas pracy. Po pierwsze dzięki niskiemu zbiornikowi kierowca ma doskonałą widoczność na wszystkie strony, a po drugie nisko położony środek ciężkości zabudowy sprawia, że pojazd prowadzi się bezpiecznie w każdej sytuacji. W okresie przejściowym między latem a zimą można niezwykle efektywnie wykonywać prace związane z pielęgnacją drzew i krzewów oraz przycinaniem zieleni, korzystając z wysięgnika czołowego MFK 500 i domontowanego ścinacza do podkaszania zarośli GHS 2000, o szerokości roboczej 2,0 m i zasięgu 7,0 m. Wybór ponad 20 narzędzi pozwala na uniwersalne wykorzystywanie wysięgnika przez cały rok.

Topowe modele U 435 i U 535 jako dopełnienie klasy ciężkiej

Podstawą efektywnej pracy w branży pielęgnacji krajobrazu, drogownictwie, rolnictwie czy budownictwie jest wydajna flota pojazdów. A teraz Unimog jeszcze zwiększył swe możliwości. Mercedes-Benz Special Trucks wzbogacił swoją ofertę modelową w klasie ciężkiej do 16,5 t dopuszczalnej masy całkowitej o modele U 435 i U 535. Montowany w obu tych modelach silnik o mocy 260 kW (354 KM) spełnia już, podobnie jak wszystkie pozostałe jednostki napędowe, normę emisji spalin Euro VIe, która w stosunku do normy poprzedniej jeszcze bardziej zaostrza wymogi prawne w zakresie ograniczania emisji spalin. Napęd ten przyczynia się więc do większej ekologiczności Unimoga.

Model specjalny U 327 o wysokiej mocy i dużej ładowności

Nieco poniżej wspomnianych ciężkich nośników narzędzi Unimog plasuje się nowy model U 327, dostępny również od tego roku. Osiąga on moc 200 kW (272 KM) zamiast dotychczasowej mocy maksymalnej 170 kW (231 KM) modelu U 323, który nadal pozostaje w programie produktowym. Średniociężki Unimog o dopuszczalnej masie całkowitej do 14,5 t oferuje więc moc, klasy DMC i rozstawy osi porównywalne z U 427, łącząc je z kompaktowością i zwrotnością, które stanowią o wysokiej popularności typoszeregu U 319. Na specjalne życzenie klientów model U 327 dostępny jest również z długim rozstawem osi i dużą skrzynią ładunkową.

4-cylindrowe warianty U 323 i U 423 dostępne również z rozstawem osi 3150 mm

Również klasa lekka zyskuje na nowych opcjach. Oprócz dotychczas dostępnych rozstawów osi 3000 mm i 3600 mm, modele U 323 i U 423 można już zamawiać z rozstawem osi 3150 mm. W porównaniu z krótkim wariantem rozstawu osi 3000 mm, ten średni rozstaw osi umożliwia większe naciski na osie, a więc także pozwala przewieźć ładunek lub zamontować osprzęt o masie większej o ok. 200 kg.

Adaptacyjny układ kierowniczy i zawieszenie znacznie zwiększające komfort jazdy

Wszystkie typoszeregi nośników narzędzi Unimog zyskują innowacje techniczne, które przede wszystkim jeszcze bardziej zwiększają komfort jazdy i poziom bezpieczeństwa. Elektrohydrauliczny komfortowy układ kierowniczy pracuje zależnie od prędkości, zmniejszając siły konieczne do obracania kierownicy przy niskich prędkościach oraz podczas postoju. Jest to zaletą dla kierowcy szczególnie w przypadku stosowania ciężkiego osprzętu zamontowanego z przodu, np. kombinacji narzędzi koszących, i opon o dużej objętości. Natomiast w przypadku ciężkiego osprzętu tylnego czy zróżnicowanego stopnia obciążenia ładunkiem, w tym zabudów o wysokim środku ciężkości, swoje zalety ujawnia zawieszenie hydropneumatyczne, które jest teraz dostępne jako fabryczne wyposażenie opcjonalne dla typoszeregów U 400 i U 500. Zastępuje ono sprężyny śrubowe na tylnej osi, umożliwiając utrzymanie stałego poziomu do jazdy i stabilnej charakterystyki jazdy także we wspomnianych warunkach eksploatacyjnych. Kolejną zaletą zawieszenia hydropneumatycznego jest ułatwienie w zakładaniu i zdejmowaniu osprzętu.

Wyższy komfort pracy i udoskonalona ochrona użytkowników pojazdu

Komfort i bezpieczeństwo kondycyjne mają istotne znaczenie dla kierowcy, zwłaszcza w takich maszynach roboczych jak Unimog, gdzie siedzi on przez długi czas i musi pracować w skupieniu. Pomimo efektywności układu klimatyzacji, w bardzo gorące dni kierowca może się pocić. Wtedy jego obciążenie zmniejsza odpowiednio przemyślany układ wentylacji nowego „fotela klimatyzowanego”.

Kolejne udoskonalenia wyposażenia bezpieczeństwa Unimoga

Aby zapewnić użytkownikom pojazdu maksymalną ochronę we wszelkich okolicznościach, kabinę Unimoga wyposażono w dodatkowe wzmocnienia spodu kabiny i nowe konsole rurowe na słupku A. Dzięki nim pojazd spełnia wymagane prawnie standardy wynikające z normy ECE-R29/3 dla pojazdów użytkowych, natomiast wymogi homologacji dla rolnictwa i leśnictwa spełnia specjalny pałąk bezpieczeństwa.

Nowe pakiety wyposażenia łączą funkcje istotne dla bezpieczeństwa

Dla Unimoga jest już dostępna bogata i atrakcyjna oferta elementów wyposażenia, które umożliwiają precyzyjne przygotowanie pojazdu do poszczególnych zadań. Wszyscy klienci biznesowi i z sektora publicznego mają do wyboru trzy pakiety, obejmujące najważniejsze opcje wyposażenia oraz zapewniające korzyści cenowe w porównaniu z elementami zamawianymi oddzielnie. Pakiet oświetlenia, zawierający reflektory bi-ksenonowe oraz światła do jazdy dziennej, światła drogowe i reflektory robocze z diodami LED, zapewnia doskonałe warunki oświetleniowe zarówno podczas jazdy drogowej, jak i podczas pracy z osprzętem. Natomiast przy utrudnionej widoczności dobrze sprawdzają się elementy pakietu bezpieczeństwa. Są to między innymi system kamer z kamerą przednią i kamerą tylną, sygnalizator cofania oraz duża zintegrowana tablica wskaźników o przekątnej 12,7 cm z monitorem i funkcją wideo. Pakiet zimowy obejmuje m.in. wodny układ ogrzewania, podgrzewaną szybę przednią i podgrzewane fotele, dzięki którym pracownicy z branży ogrodniczej i architektury krajobrazu oraz przedsiębiorstw komunalnych także zimą mogą optymalnie wykonywać swoje ważne zadania na rzecz ochrony klimatu.

– Skupiłem się przede wszystkim na wydobyciu organicznego charakteru projektu, obłe linie nawiązują tu do synaps – odnoszących się do inteligencji maszyny, przesyłu informacji – tłumaczy Mateusz Nowakowski. – Jednocześnie nie chciałem przytłoczyć swoją pracą pięknego designu, nad którym pracowali projektanci Mercedesa. Actros jest bardzo dopracowaną pod tym względem bryłą, dlatego chciałem, żeby moje grafiki raczej wydobyły jego stylistykę, współpracowały z nią, niż przykrywały.

Dla Mercedes-Benz Trucks Polska koncepcja tegorocznego ShowTrucka jest naturalną kontynuacją projektu poprzedniej edycji. Kiedy w 2018 roku na rynku zadebiutował najnowszy model Actrosa, wyposażony w innowacje, jakich żadna inna marka wcześniej nie zaoferowała, przekaz marki był jasny: jak największe wsparcie bezpieczeństwa i komfortu kierowcy. Jednocześnie zastosowane rozwiązania – takie jak rezygnacja z tradycyjnych lusterek na rzecz systemu kamer MirrorCam, najnowsza wersja Active Brake Assist 5
i Predictive Powertrain Control czy system Active Drive Assist, umożliwiający jazdę półautonomiczną – oznaczały wiele zmian, z którymi kierowcy musieli mieć szansę się zapoznać. Stąd w 2019 oprócz tradycyjnego ShowTrucka, powstało 70 egzemplarzy będących jego wiernymi kopiami, tak aby każdy chętny kierowca mógł się zapoznać z najnowszym modelem w jego najbardziej atrakcyjnym wydaniu, testując go u dowolnego dealera w całej Polsce. Aby zapewnić pełną dostępność pojazdów, każdy doradca handlowy otrzymał do dyspozycji jeden egzemplarz.

– Kampania okazała się ogromnym sukcesem: łącznie w ciągu 2020 i 2021 roku odbyły się 2003 testy nowego Actrosa, a nasze pojazdy demonstracyjne w sumie pokonały w nich 13 082 377 km – mówi Igor Kaczorkiewicz, Head of Product & Marketing, PR w Mercedes-Benz Trucks Polska. – Dlatego zdecydowaliśmy się powtórzyć tę akcję, kiedy na rynku pojawił się odświeżony model piątej generacji, czyli Actros L. W tej wersji systemy, które stanowią o innowacyjności naszej ciężarówki, czyli MirrorCam, Active Brake Assist 5, Predictive Powertrain Control i Active Drive Assist zostały udoskonalone, by jeszcze lepiej wspierać kierowcę w jego ciężkiej i bardzo stresującej pracy. Przykładowo system ADA, jeśli kierowca nie reaguje na wizualne i dźwiękowe sygnały ostrzegawcze lub wibracje na kierownicy, jest w stanie zatrzymać całkowicie pojazd z prędkości 85 km/h, uznając, że prowadzący nie ma nad nim kontroli. To może zapobiec wielu tragicznym wypadkom, bo pamiętajmy, że samochód ciężarowy porusza się po drodze
z obciążeniem nawet do 40 ton.

To nie wszystkie zmiany, które przeszedł Actros, aby stać się dla kierowcy jeszcze lepszym, bezpieczniejszym i bardziej komfortowym miejscem pracy. – Chcieliśmy jako marka dać wyraźny sygnał, że kierowcy są dla nas grupą zawodową, której pracę bardzo doceniamy, i sprawić, by stała się ona bezpieczniejsza, lżejsza i przyjemniejsza – mówi Igor Kaczorkiewicz. – Kierowcy spędzają w swoich pojazdach często całe tygodnie, to dla nich drugi dom. Dlatego zadbaliśmy o to, by był jeszcze bardziej komfortowy. Stąd nowy obniżony fotel z wielopunktową regulacją, jeszcze lepiej wyciszona kabina,
bo nieustanny szum jest bardzo męczący, a także nowe reflektory LED, które zapewniają wyjątkową widoczność na drodze, i wiele innych elementów.

Można powiedzieć, że o ile poprzedni ShowTruck był bardzo ciekawą wizją inteligentnej maszyny, wyrażoną wizualnie za pomocą grafik przedstawiających mózg, o tyle obecna wersja idzie dalej w głąb, na poziom synaps, czyli symbolu szybkiego przekazu informacji. Actros L to po prostu kolejny, wyższy poziom inteligencji.

Oryginalny egzemplarz najnowszego ShowTrucka na bazie Actrosa L został zaprezentowany m.in. podczas tegorocznego zlotu Master Truck Show
w Nowej Polskiej Wsi niedaleko Opola. Trzy kopie tego pojazdu trafiły w ręce Actros Team, trójki kierowców zawodowych i infuencerów: Kate TruckDriverki, czyli Kasi Żółtek, Adriana Trucker Pakera, czyli Adriana Poździeja oraz ArtDrive, czyli Artura Szymańskiego. Dzięki nim kierowcy napotkani w trasie mogą obejrzeć Actrosa L w tym wyjątkowym wydaniu, a śledząc ich relacje
w mediach społecznościowych, zapoznać się z wrażeniami z jazdy.

– Zależało nam jednak bardzo także na osobistym doświadczeniu jak największej liczby kierowców, wiemy, że lubią wszystko sami sprawdzić – mówi Igor Kaczorkiewcz. – Dlatego ponownie zdecydowaliśmy się zmultiplikować oryginał ShowTrucka w 70 egzemplarzach i przekazać je naszym doradcom handlowym w całym kraju. Różnią się tylko technologią wykonania grafik. Egzemplarz oryginalny jest ręcznie malowany – pojazdy odwzorowujące ten projekt zostały profesjonalnie oklejone.

Żeby zapisać się na test, wystarczy zgłosić się do dowolnego dealera. Samochody są użyczane na minimum kilka dni do nawet dwóch tygodni,
w zależności od potrzeb. – Chodzi nam o to, by firma i kierowca mogli je przetestować w warunkach normalnej codziennej eksploatacji – podkreśla Igor Kaczorkiewicz. – Uważamy, że to najlepsza forma, by przekonać się osobiście o zaletach tej najbardziej innowacyjnej ciężarówki na rynku.

Warszawa/Polska. Od 20 lipca sieć serwisów ciężarowych spod znaku gwiazdy powiększyła się o kolejny punkt na mapie i nową firmę. W świeżo wybudowanym obiekcie w Pile spółka Gibas Truck Point, należąca do Grupy Gibas, rozpoczęła działalność w zakresie obsługi serwisowej pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz oraz marki FUSO. Widoczny z daleka nowy, rozświetlony przeszklonymi ścianami obiekt serwisowy firmy Gibas Truck Point w Pile położony jest w doskonałej lokalizacji – tuż przy zjeździe z ruchliwej drogi krajowej nr 11. Żeby dotrzeć na ogromny parking otaczający budynek nie trzeba wjeżdżać do miasta – a działka o powierzchni około trzech hektarów zapewnia wystarczającą przestrzeń dla pojazdów ciężarowych.

– Z doświadczenia wiemy, jak ważne to jest dla kierowców, dlatego wybraliśmy taką właśnie działkę – mówi Maciej Michałek, dyrektor serwisów w Grupie Gibas. – Dzięki dogodnemu położeniu i dużemu parkingowi klienci nie muszą krążyć po wąskich ulicach miasta i mogą bez trudu manewrować na placu, wygodnie podjechać pod wskazaną bramę. Dodatkowo mamy zadaszoną wiatę, pod którą mieści się pojazd ciężarowy – przeznaczyliśmy to miejsce do odbiorów i wydań serwisowanych samochodów w bardziej komfortowych warunkach, szczególnie przy niesprzyjającej pogodzie.

Sam serwis ma powierzchnię ok. 2800 metrów kwadratowych, w tym 1600 zajmuje część biurowa, a 1200 hala serwisowa z zapleczem technicznym. W części biurowej również przewidziano udogodnienia dla kierowców. Na naprawę mogą oczekiwać w elegancko i komfortowo urządzonej, zamkniętej, ale przeszklonej przestrzeni. Nie dobiegają tu hałasy, więc nic nie przeszkadza np. w oglądaniu telewizji lub czytaniu. Cała część biurowa została urządzona zgodnie z najnowszymi standardami dla obiektów z zakresem autoryzacji dla pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz Trucks oraz FUSO, a także dla samochodów dostawczych Mercedes-Benz. Ma bardzo przyjazny charakter: jest tu część wspólna z recepcją, kącikiem kawowym, wygodnymi fotelami i stolikami, a także kilka pomieszczeń, gdzie można bardziej indywidualnie porozmawiać z doradcą, obejrzeć szczegóły naprawy lub oferty na telebimie. Obiekt dysponuje też miejscami noclegowymi dla kierowców.

Z kolei hala serwisowa wyposażona jest w cztery stanowiska naprawcze z bramami przejazdowymi (na jednym z nich jest stanowisko diagnostyczne) oraz piąte stanowisko myjni pojazdów, wyposażone nowoczesną myjnię portalową. – Nie świadczymy usług diagnostycznych Okręgowej Stacji Kontroli Pojazdów, ponieważ do tego celu dysponujemy Okręgową Stacją Kontroli Pojazdów w innym oddziale serwisu w bliskim sąsiedztwie – mówi Maciej Michałek. – Jednak przed a także po wymianie np. klocków hamulcowych, mamy możliwość sprawdzenia na stanowisku diagnostycznym, czy wszystko jest w porządku.

Przejazdowe stanowiska hali serwisowej dają większe możliwości właściwej organizacji pracy i możliwości szybszej reakcji na ewentualne zmiany harmonogramu w czasie pracy serwisu. Poza zabudową kanałów naprawczych na stanowiskach serwisowych, serwis dysponuje najnowocześniejszymi podnośnikami do napraw pojazdów: do 3,5 t, do 5,5 t oraz do 12 t. W budynku znajduje się również trzypoziomowy magazyn części zamiennych. Budowa nowego obiektu GTP trwała dwa lata, natomiast plan na realizację inwestycji powstał zdecydowanie wcześniej – To nie była krótka droga, którą dodatkowo wydłużyła pandemia COVID-19. Chcieliśmy jednak wszystko dopracować w najdrobniejszych szczegółach, bo u podstaw decyzji o budowie autoryzowanego serwisu Mercedes-Benz Trucks leży ogromna, wieloletnia pasja i szacunek właścicieli firmy do marki – mówi Maciej Michałek. – Można powiedzieć, że to spełnienie pewnego marzenia, jeśli chodzi o rozwój całej Grupy Gibas. Od lat obserwowaliśmy, jak wzrasta prestiż i postrzeganie tej marki u klientów oraz ile pracy Mercedes-Benz wkłada w budowanie wysokich standardów. Kluczową motywacją było dla nas dołączenie do tego zespołu pasjonatów o wieloletnim doświadczeniu, wybitnych fachowców. Mamy więc nadzieję, że już niebawem nasz wkład w sukces sieci serwisowej Mercedes-Benz Trucks Polska będzie zauważalny. Zespołem pracującym w Pile zarządza Daniel Robaszyński: – Obecnie zatrudniamy siedmiu mechaników / elektromechaników, dwóch mistrzów serwisu, trzech doradców serwisowych, trzech specjalistów ds. części zamiennych i dwie osoby w recepcji. Biorąc pod uwagę potencjał tej placówki, liczymy, że nasz zespół szybko się rozrośnie.

Obiekt GTP w Pile jest budynkiem bardzo nowoczesnym, uwzględniającym już na etapie projektu wymagania i oczekiwania względem środowiska naturalnego. Dlatego na działce wyznaczono miejsce na instalację fotowoltaiczną o mocy prawie 49 kWh, a stanowisko myjni pojazdów posiada zamknięty obieg wody z jej oczyszczaniem; 85% wody pochodzi z zamkniętego obiegu wody oczyszczonej. Na ten moment serwis pracuje od poniedziałku do piątku w godzinach od 7 do 18, a w soboty od 7 do 15 i oferuje kompleksowe usługi dla pojazdów ciężarowych i dostawczych marki Mercedes-Benz oraz FUSO, w najbliższym czasie planujemy poszerzyć zakres godzin dostępności serwisu dla naszych klientów.

•      Rozpoczęła się nowa faza testów elektrycznego samochodu ciężarowego w ramach wieloletniego cyklu praktycznej eksploatacji w firmie Logistik Schmitt.

•      Elektryczna ciężarówka otrzymała homologację do jazdy z przyczepą – konfiguracja zestawu ciężarowego już dostępna na zamówienie.

•      Testowany pojazd z akumulatorowym napędem elektrycznym pokonał ponad 70 tysięcy kilometrów w ramach ponad siedmiu tysięcy przejazdów.

•      Projekt testowy obejmie późniejsze porównanie tej konstrukcji z ciężarówką zasilaną z napowietrznych linii trakcyjnych, eksploatowaną w ramach projektu eWayBW.

•      Daimler Truck nie planuje wytwarzania ciężarówek zasilanych z napowietrznych linii trakcyjnych – pełną elastyczność zastosowań zapewnią pojazdy z akumulatorowym napędem elektrycznym i z napędem wodorowym.

•      Steffen Maier, szef działu testów klienckich, Mercedes-Benz Trucks: „Intensywna wymiana informacji z klientami na wczesnym etapie rozwoju jest integralnym elementem prac konstrukcyjnych nad naszymi pojazdami. Z tego powodu już od 2019 r. nasz zespół wspiera praktyczne testy eActrosa w firmie Logistik Schmitt. Po udanym uruchomieniu produkcji seryjnej w październiku zeszłego roku sukcesywnie rozszerzamy możliwości zastosowań eActrosa. Z radością rozpoczynamy w północnym Schwarzwaldzie intensywne testy zestawu ciężarowego z akumulatorowym napędem elektrycznym”.

•      Rainer Schmitt, wspólnik zarządzający w spółce Logistik Schmitt: „eActros w zestawie ciężarowym jest idealny do naszych zastosowań. W kombinacji z przyczepą ta elektryczna ciężarówka oferuje teraz nie tylko wyższą masę całkowitą, ale także znacznie większą pojemność ładunkową. Dzięki temu w ramach tych samych przejazdów możemy przewozić dwa razy więcej nośników ładunku”.

Steffen Maier, szef działu testów klienckich, Mercedes-Benz Trucks: „Intensywna wymiana informacji z klientami na wczesnym etapie rozwoju jest integralnym elementem prac konstrukcyjnych nad naszymi pojazdami. Z tego powodu już od 2019 r. nasz zespół wspiera praktyczne testy eActrosa w firmie Logistik Schmitt. Po udanym uruchomieniu produkcji seryjnej w październiku zeszłego roku sukcesywnie rozszerzamy możliwości zastosowań eActrosa. Z radością rozpoczynamy w północnym Schwarzwaldzie intensywne testy zestawu ciężarowego z akumulatorowym napędem elektrycznym”.

Rainer Schmitt, wspólnik zarządzający w spółce Logistik Schmitt: „eActros w zestawie ciężarowym jest idealny do naszych zastosowań. W kombinacji z przyczepą ta elektryczna ciężarówka oferuje teraz nie tylko wyższą masę całkowitą, ale także znacznie większą pojemność ładunkową. Dzięki temu w ramach tych samych przejazdów możemy przewozić dwa razy więcej nośników ładunku”.

Akumulatorowo-elektryczny eActros z przyczepą

Zgodnie z przepisami, do holowania przyczep o masie powyżej 10 ton, ciągniki ciężkich zestawów ciężarowych muszą być wyposażone w hamulce długotrwałego działania. W eActrosie funkcję takiego systemu zwalniacza realizuje hamulec przyczepy (High Power Brake Resistor, w skrócie HPR) dla pojazdów z akumulatorowym napędem elektrycznym. Eksploatowany w firmie Logistik Schmitt eActros 300 (6x2), przeznaczony do jazdy z przyczepą, jest wyposażony w sprzęg do przyczep centralnoosiowych firmy Rockinger. Współpracująca z nim przyczepa to przyczepa centralnoosiowa z zabudową typu curtainsider firmy Junge. Jej długość wewnętrzna wynosi 7280 mm, a dopuszczalna masa całkowita 18 ton.

Mercedes-Benz eActros produkowany seryjnie od października 2021 r.

Akumulatory eActrosa składają się z trzech (eActros 300) lub czterech (eActros 400) pakietów akumulatorowych, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1] i pojemności użytkowej ok. 97 kWh[2]. eActros 400, wyposażony w cztery pakiety akumulatorowe, ma zasięg do 400 kilometrów[3]. Technicznym sercem tej elektrycznej ciężarówki jest jednostka napędowa – sztywna oś elektryczna z dwoma zintegrowanymi silnikami elektrycznymi i dwustopniową skrzynią biegów. Oba chłodzone cieczą silniki generują moc ciągłą 330 kW oraz moc maksymalną 400 kW. Ponadto, stosując przewidujący styl jazdy, można odzyskiwać energię elektryczną poprzez rekuperację. Energia wytworzona w ten sposób podczas hamowania trafia z powrotem do akumulatorów eActrosa, a następnie może być ponownie wykorzystana do napędzania pojazdu. eActrosa można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do standardowego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80 procent zajmuje nieco ponad godzinę[4].

Daimler Truck stawia na elastyczność zastosowań swoich napędów i ich lokalną neutralność pod względem emisji CO₂

W nieodległej przyszłości przewidziano w regionie również porównanie dwóch koncepcji pojazdów – akumulatorowo-elektrycznego eActrosa, eksploatowanego w firmie Logistik Schmitt, oraz ciężarówki zasilanej z napowietrznych linii trakcyjnych z projektu „eWayBW”. Daimler Truck nie planuje wytwarzania ciężarówek zasilanych z napowietrznych linii trakcyjnych i w swojej strategii stawia zarówno na pojazdy z napędem akumulatorowym, jak i wodorowym, a więc na systemy napędowe elastyczne w użytkowaniu i lokalnie neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Umożliwiają one Daimler Truck uwzględnienie wszystkich rodzajów zastosowań u klientów przy zachowaniu pełnej elastyczności wyboru tras.

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może się ona różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[2] Energia użyteczna do zwykłej eksploatacji samochodu ciężarowego z nowymi akumulatorami. Określona na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych; może się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[3] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie, w optymalnych warunkach, przy wykorzystaniu m.in. czterech pakietów akumulatorowych, po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania w częściowo obciążonym pojeździe do transportu dystrybucyjnego bez przyczepy, w temperaturze zewnętrznej 20°C.

[4] W oparciu o wewnętrznie określone parametry empiryczne, uzyskane w optymalnych warunkach, w tym w temperaturze otoczenia 20°C.

Jak to już zapowiadano w ubiegłym roku, spółka joint venture planuje utworzenie i uruchomienie w Europie co najmniej 1700 punktów ładowania o wysokiej mocy, wykorzystujących zieloną energię elektryczną. Będą one położone przy autostradach i w ich pobliżu oraz na węzłach logistycznych. Trzej partnerzy zobowiązują się zainwestować w tym celu łącznie 500 milionów euro. Według informacji posiadanych przez zaangażowane firmy, jest to jak dotąd zdecydowanie największa inwestycja w infrastrukturę ładowania dla ciężkich samochodów ciężarowych w Europie.

Spółka joint venture, jako tzw. operator stacji ładowania (CPO), chce zakładać i obsługiwać stacje ładowania dla ciężkich samochodów ciężarowych i autobusów turystycznych. Będzie ona działać jako firma prawnie niezależna. Siedzibą spółki będzie holenderski Amsterdam. Anja van Niersen, która stanie na czele nowej firmy, wniesie do niej swoje bogate doświadczenie w dziedzinie infrastruktury energetycznej i infrastruktury ładowania. Szefowa nowej spółki poprzednio pełniła funkcję przewodniczącej rady nadzorczej, a wcześniej prezesa zarządu dużego europejskiego dostawcy infrastruktury ładowania dla pojazdów elektrycznych.

Tworzone przez spółkę joint venture stacje ładowania o dużej mocy mają odznaczać się niezawodnością i dobrą dostępnością. Oferta spółki ma koncentrować się na kliencie i będzie adresowana do wszystkich operatorów flot ciężkich pojazdów użytkowych z elektrycznym napędem akumulatorowym.

Pionierska inicjatywa partnerów jest zatem wezwaniem do działania dla wszystkich innych graczy w branży, jak również dla rządów i ustawodawców, aby wspólnie osiągnąć europejskie cele klimatyczne poprzez szybką rozbudowę niezbędnej sieci ładowania oraz inwestycje w odnawialne źródła energii. Tworzona przez partnerów sieć punktów ładowania ma być dostępna dla operatorów flot w Europie niezależnie od marki – również to jest wyraźnym sygnałem dla wszystkich innych graczy.

Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck: „Jesteśmy bardzo zadowoleni, że możemy uruchomić tę nową spółkę joint venture wraz z naszymi partnerami. Kluczowe znaczenie ma podjęcie już teraz inicjatywy na rzecz budowy pilnie potrzebnej sieci ładowania. Dlatego wzywamy całą branżę do zaangażowania się również w tym obszarze. Aby uczynić elektryczny transport dalekobieżny przekonującą alternatywą dla naszych klientów, należy jak najszybciej znacznie zwiększyć liczbę punktów ładowania”.

Christian Levin, prezes zarządu TRATON GROUP: „Znalezienie najlepszych rozwiązań umożliwiających sprostanie wyzwaniom kryzysu klimatycznego jest dla naszej branży i GRUPY TRATON najwyższym priorytetem. Kiedy rozmawiamy z klientami o elektrycznych ciężarówkach, oni zawsze pytają, gdzie można je ładować? Aby jak najszybciej im to ułatwić, połączyliśmy siły i rozpoczynamy dziś budowę europejskiej sieci ładowania. Realizująca ją spółka joint venture ma, w osobie Anji van Niersen, dyrektora zarządzającego z dużym doświadczeniem w tym zakresie. Anja i jej zespół będą wspierać realizację tego ważnego przedsięwzięcia w celu przyspieszenia rozwoju zrównoważonego transportu”.

Martin Lundstedt, prezes i dyrektor zarządzający Volvo Group: „Czynimy długo oczekiwany i znaczący krok w kierunku stworzenia niezbędnej infrastruktury ładowania. Celem jest skuteczne upowszechnienie na rynku ciężarówek do transportu dalekobieżnego oraz autobusów turystycznych z akumulatorowym napędem elektrycznym. Osiągamy w ten sposób coś, co nie byłoby możliwe w pojedynkę – ta silna współpraca stanowi przełom i ważny impuls na drodze do osiągnięcia neutralności CO₂ w europejskim transporcie do 2050 roku”.

Spółka joint venture podejmie intensywne działania, zwłaszcza w zakresie rozwoju sieci ładowania, aby móc zaoferować publiczne stacje ładowania dla ciężkich pojazdów użytkowych ze szczególnym uwzględnieniem ich niezawodności i dobrej dostępności. Według przewidywań w najbliższych latach popyt na samochody ciężarowe i autobusy turystyczne z akumulatorowym napędem elektrycznym będzie szybko wzrastał. Wspólne przedsięwzięcie ma służyć międzybranżowej współpracy, która umożliwi opracowanie rozwiązań w zakresie ładowania zgodnie z potrzebami przewoźników i kierowców. Kolejne informacje, w tym nazwa marki, będą dostępne w ciągu 2022 roku.

Partnerzy w joint venture – konkurenci we wszystkich innych obszarach

Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group będą miały równe udziały w planowanej spółce joint venture. Strony pozostają jednak konkurentami we wszystkich innych dziedzinach. Trzej partnerzy podpisali umowę joint venture w grudniu 2021 roku. Od tego czasu uzyskano niezbędne zgody od odpowiednich władz.

Wcześniejsze informacje prasowe na temat spółki joint venture:

grudzień 2021 r.:
Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group podpisują porozumienie o utworzeniu spółki joint venture, dotyczące budowy europejskiej sieci punktów ładowania o wysokiej wydajności

lipiec 2021 r.:
Pionierskie przedsięwzięcie w obszarze infrastruktury elektrycznej: Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group planują budowę europejskiej sieci punktów ładowania o wysokiej mocy dla ciężkich samochodów ciężarowych

Uroczyste przekazanie kolejnej partii zamówionych ciągników odbyło się
w siedzibie Mercedes-Benz Trucks Sosnowiec w Będzinie, dealera, który od lat opiekuje się firmą Kuźnia Trans – przewoźnika z ponad 30-letnią historią, którego dynamiczny rozwój wpisuje się doskonale w obraz sukcesu polskiej branży transportowej w Europie. Od samego początku jej założyciel, Marek Kuźnia postawił na współpracę z najlepszymi – w tym także marką Mercedes-Benz. Tegoroczna transakcja na 50 ciągników Actros L 1845 z kabinami Big Space jest wyrazem tej konsekwentnie budowanej silnej relacji, opartej na wspólnych wartościach biznesowych. – Mercedes to dla nas numer 1, jeśli chodzi o samochody ciężarowe. Zawsze musi być obecny w mojej flocie, tak było od początku i tak będzie nadal – podkreśla Marek Kuźnia, który podczas uroczystości odebrał też pamiątkowe zdjęcie przedstawiające wszystkie typoszeregi Actrosa w historii marki. – Mieliśmy i mamy wszystkie widoczne tu modele. Wynika to przede wszystkim ze sprawdzonej przez te wszystkie lata jakości tych pojazdów, ich niskiego spalania, które dziś nie ma sobie równych, jak również niezawodnego i szybkiego serwisu, niezależnie od tego, gdzie i kiedy jest on nam potrzebny – a jeździmy po całej Europie.

Zdaniem Piotrka Urbana, dyrektora marketingu i sprzedaży Mercedes-Benz Trucks Polska, cechy te wynikają z motta biznesowego, które łączy klienta, firmę Kuźnia Trans, oraz producenta ciężarówek z gwiazdą: odpowiedzialności. – To nasza wspólna wartość – odpowiedzialność za bezpieczny transport, za terminowe dostawy, za poziom emisji CO2. Im mniej tabory naszych klientów zużywają paliwa, tym lepiej dla nas wszystkich i dla środowiska. Poza tym, nie ma co ukrywać, koszty oleju napędowego to dziś najpoważniejsza pozycja w budżecie firmy transportowej – mówi Piotrek Urban.

Dla założyciela Kuźnia Trans ważna jest również stabilność pojazdów ciężarowych Mercedesa. – Wielokrotnie przekonaliśmy się, że w tej marce określony dla danego modelu poziom spalania utrzymuje się przez cały okres eksploatacji, a to bardzo istotne – także przy odsprzedaży pojazdu.

Inny obszar, który jest przedmiotem wspólnej troski obu firm, stanowią kierowcy. Ich brak jest obecnie najpoważniejszym problemem, z jakim boryka się branża transportowa w całej Europie. W firmie Kuźnia Trans pracuje ich ok. 300 i chętni wciąż się zgłaszają. – To rezultat dobrej opinii, jaką się cieszymy wśród kierowców – naszego najcenniejszego kapitału – mówi Marek Kuźnia. – Gdyby nie to, co oni sami między sobą o nas mówią, nie mielibyśmy szans utrzymać takiej załogi. Dlatego staramy się o nich jak najlepiej dbać, zaspokajając ich wszelkie potrzeby, zarówno te związane bezpośrednio z pracą – wynagrodzenia, szkolenia, warunki socjalne – jak
i dotyczące innych sfer. Oczywiste jest też, że w tym roku szczególnym wsparciem musieliśmy objąć rodziny naszych kierowców z Ukrainy, których
w naszej firmie pracuje zdecydowana większość.

Przejawem tej dbałości o kierowców jest także systematyczna wymiana
i zapewnienie nowoczesnej floty. – Zdajemy sobie sprawę z tego, że na decyzje zakupowe właścicieli firm transportowych kierowcy mają ogromny wpływ, obserwujemy to zjawisko od bardzo wielu lat, od kiedy nasz macierzysty rynek niemiecki zaczął mieć problemy z niedoborem kierowców – mówi Piotrek Urban. – Polska branża transportowa ma podobną strukturę jak niemiecka: dominują średnie i duże firmy rodzinne, o długiej historii działalności, często zakładane przez byłych kierowców. Siłą tych firm są mocne relacje i lojalność pracowników, którą buduje się latami – i ten trend widoczny jest już także w Polsce. Od kilku już generacji Actrosa staramy się więc ulepszać go nie tylko pod kątem korzyści dla właścicieli, ale także komfortu i bezpieczeństwa, których oczekują i potrzebują kierowcy. Tak też jest w przypadku najnowszej, piątej generacji i jej odświeżonej wersji, czyli Actrosa L. Kabina została lepiej wyciszona, pojazd ma także nowe reflektory LED, które zapewniają wyjątkowy zakres przesyłu światła, oraz przede wszystkim komfortowy fotel z wielopunktową regulacją. Nasz nowy Actros jest po prostu inteligentną maszyną, która wspiera kierowcę w każdym obszarze jego kontaktu z pojazdem – o to właśnie musimy się nieustannie troszczyć, bo rynek tego wymaga i tym samym tropem podąża nasza konkurencja.

Transakcja z firmą Kuźnia Trans została sfinansowana za pomocą leasingu operacyjnego we współpracy z Mercedes-Benz Leasing Polska. – Zdajemy sobie sprawę, kupując od lat Mercedesy do naszej floty, że to pojazdy
z najwyższej półki, które mają wyższą cenę w zakupie. Jednak całkowite koszty ich użytkowania, na które składa się przede wszystkim niskie spalanie utrzymujące się przez cały okres eksploatacji, sprawiają, że jest to wybór uzasadniony ekonomicznie – mówi Marek Kuźnia. – Poza tym jakość Mercedesa daje nam poczucie bezpieczeństwa, jeśli chodzi o awaryjność. Kary za opóźnienia w branży automotive, w której działamy, są bardzo wysokie i wybór tańszego, ale słabszego jakościowo pojazdu, mógłby się okazać ostatecznie bardziej kosztownym rozwiązaniem. Wspiera nas tu także usługa Mercedes-Benz Uptime, która pozwala nam planować przeglądy, przewidywać ewentualne usterki i na bieżąco monitorować stan floty, co także ma istotny wpływ na poziom jej wykorzystania i bezawaryjne funkcjonowanie.

– Oferujemy pojazdy premium na najwyższym poziomie zaawansowania technologicznego, kompleksową opiekę serwisową, wsparcie telematyczne – to wszystko składa się na cenę zakupu. Nasza oferta skierowana jest jednak do tych klientów, którzy nie szukają pojazdu taniego, lecz takiego, który pozwoli im najwięcej zarobić – to właśnie zapewnia nasz nowy Actros. Współpraca z Kuźnia Trans to potwierdza – cieszymy się, że dzięki naszym pojazdom firma dynamicznie się rozwija nawet w trudnych czasach i jesteśmy dumni z jej wieloletniego zaufania – podsumowuje Piotrek Urban.

Daimler Truck uruchamia obecnie kolejny prototyp, aby przetestować możliwość wykorzystania ciekłego wodoru. Wsparcie płynie również ze świata polityki – Daniela Schmitt, minister gospodarki kraju związkowego Nadrenia-Palatynat, otworzyła dziś tydzień wodorowy, WOCHE DES WASSERSTOFFS SÜD (#wdws2022), podczas którego odbędzie się między innymi jazda testowa pojazdu w Wörth am Rhein.

Nowo zainstalowana prototypowa stacja paliw w centrum rozwojowo-testowym w Wörth umożliwia tankowanie ciekłego wodoru. Podczas jej niedawnego uruchomienia firma Daimler Truck wraz z Air Liquide świętowała pierwsze udane tankowanie ciężarówki ciekłym wodorem (LH2). Proces tankowania polega na napełnieniu kriogenicznym ciekłym wodorem o temperaturze -253 stopni Celsjusza dwóch 40-kilogramowych zbiorników, zamontowanych po obu stronach podwozia. Dzięki bardzo dobrej izolacji zbiorników pojazdu, wodór może być utrzymywany w odpowiedniej temperaturze przez wystarczająco długi czas bez konieczności aktywnego chłodzenia.

W pracach nad rozwojem napędów wodorowych firma Daimler Truck preferuje zastosowanie wodoru ciekłego. Jako nośnik energii w tym stanie skupienia ma on znacznie większą gęstość energetyczną w stosunku do objętości niż wodór w stanie gazowym. Umożliwia to przewożenie większej ilości wodoru, a tym samym znacznie zwiększa zasięg oraz zapewnia pojazdowi osiągi porównywalne z konwencjonalnym samochodem ciężarowym napędzanym olejem napędowym. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie pojazdu seryjnego GenH2 Truck o zasięgu nawet powyżej tysiąca kilometrów. Uczyni to tę ciężarówkę zdolną do obsługi trudnych i wymagających elastyczności operacji transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego. Rozpoczęcie produkcji seryjnej samochodu ciężarowego z napędem wodorowym przewidziano na drugą połowę obecnej dekady.

Kompleksowe zaangażowanie na rzecz wodoru

Równolegle Daimler Truck wraz z firmą Linde prowadzi prace nad nowym procesem tankowania ciekłego wodoru („przechłodzony” ciekły wodór, „sLH2”). W porównaniu z LH2 to innowacyjne rozwiązanie umożliwia między innymi zwiększenie gęstości magazynowania i ułatwienie tankowania. Współpracujące ze sobą firmy planują pierwsze zatankowanie prototypowej ciężarówki na pilotażowej stacji paliw w Niemczech na rok 2023. W rozwoju sLH2 firma Daimler Truck i jej partnerzy stawiają na wysoki poziom transparentności i otwartości w odniesieniu do istotnych interfejsów tej technologii. Udział jak największej liczby innych firm i organizacji w opracowaniu nowych standardów dla ciekłego wodoru powinien umożliwić rozwój globalnego, masowego rynku dla nowej metody tankowania.

W obszarze infrastruktury dla stacji tankowania wodoru wzdłuż ważnych europejskich osi transportowych Daimler Truck planuje współpracę z firmami Shell, BP i TotalEnergies. Daimler Truck jest również udziałowcem niemieckiego operatora stacji tankowania wodoru H2 MOBILITY Deutschland. Ponadto firmy Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies oraz Volvo Group, w ramach utworzonej przez siebie platformy interesów i współpracy H2Accelerate (H2A), podejmują wspólne działania na rzecz przełomu w rozwoju samochodów ciężarowych z napędem wodorowym na rynku ogólnoeuropejskim.

Na drodze do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla Daimler Truck wyznaczył sobie jasne strategiczne cele i konsekwentnie realizuje podwójną strategię przestawienia swojej oferty pojazdów na technologie zeroemisyjne – obejmujące zarówno napędy akumulatorowe, jak i wodorowe. Celem firmy jest, aby do roku 2039 na kluczowych rynkach światowych oferować już tylko takie pojazdy nowe, które podczas jazdy będą neutralne pod względem emisji CO₂.

•      Spełnienie najróżniejszych oczekiwań klientów w dziedzinie transportu budowlanego w całej gamie pojazdów.

•      Dalsza elektryfikacja portfolio również w zastosowaniach budowlanych.

•      eActros ze zelektryfikowanymi zabudowami MEILLER i PALFINGER.

•      Druga generacja systemu MirrorCam z krótszymi ramionami kamer i zoptymalizowanymi parametrami obrazu.

•      Trzecia generacja silnika OM 471 do ciężkich pojazdów użytkowych zapewnia jeszcze większą moc, dynamikę jazdy i efektywność paliwową.

•      Napęd Hydraulic Auxiliary Drive i turbosprzęgło z retarderem ułatwiają pracę kierowcy.

•      Nowa oś przednia o dopuszczalnym nacisku do 10 ton dla Arocsa.

•      Nowe reflektory główne dla Arocsa i Actrosa do transportu dystrybucyjnego również w wersji opartej w pełni na diodach LED.

W dniach od 24 do 30 października 2022 r. na stoisku targowym w hali oraz na terenie zewnętrznym firma przedstawi międzynarodowym decydentom, nabywcom i użytkownikom szczegółowy przegląd swojej oferty pojazdów oraz przyjaznych dla klienta rozwiązań w zakresie mobilności. Paleta produktów sięga od Atego, poprzez Unimoga, po Arocsa, Actrosa i eActrosa.

eActros z całkowicie elektryczną przystawką odbioru mocy

Actros z konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym od lat doskonale sprawdza się w transporcie budowlanym, przewożąc materiały sypkie zazwyczaj drogami, a niekiedy także w terenie. Aktualnie ten samochód ciężarowy najwyższej klasy jest dostępny również z akumulatorowym napędem elektrycznym. eActros, zaprojektowany specjalnie do ciężkiego transportu dystrybucyjnego, ma atuty, które może wykorzystywać także w wielu innych zastosowaniach – jest lokalnie neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla i cichy podczas jazdy.

Jednego z eActrosów Mercedes-Benz Trucks wyposażył przykładowo w skonstruowane przez ZF urządzenie wielofunkcyjne eWorX wraz z zabudową hakową MEILLER i zabudową bramową firmy PALFINGER. eWorX stanowi ogniwo łączące układ zarządzania energią pojazdu i zabudowę oraz umożliwia ekonomiczną elektryfikację przystawek odbioru mocy napędzających hydrauliczne urządzenia robocze.

Na swoim stoisku targowym tegorocznych targów bauma Mercedes-Benz Trucks zaprezentuje eActrosa z zabudową hakową firmy MEILLER przystosowaną do transportu kontenerów, który dzięki zastosowaniu systemu ZF eWorX umożliwia pracę układu hydraulicznego w zależności od zapotrzebowania. A więc pompa pracuje tylko podczas poruszania zabudowy, co zapobiega niepotrzebnemu zużyciu energii, a ponadto nie powoduje hałasu, jaki generowałby silnik spalinowy. W system ZF eWorX wyposażony jest również prezentowany na stoisku firmy PALFINGER eActros z zabudową bramową, oferowaną przez tego producenta innowacyjnych urządzeń podnośnych i dźwigowych.

Zrównoważona wydajność

Mercedes-Benz Trucks wyposaża eActrosa w system ePowertrain w postaci elektrycznej osi sztywnej z dwoma zintegrowanymi silnikami elektrycznymi i dwustopniową skrzynią biegów. Akumulatory pojazdu składają się z trzech (eActros 300) lub czterech (eActros 400) pakietów akumulatorowych, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1] i pojemności użytkowej ok. 97 kWh[2]. eActros 400, wyposażony w cztery pakiety akumulatorowe, ma zasięg do 400 kilometrów[3]. eActros LongHaul, którego rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2024 r., będzie miał zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora, co uczyni go kolejną interesującą alternatywą również w dziedzinie drogowych zastosowań budowlanych.

Mniej znaczy więcej: druga generacja MirrorCam z krótszymi ramionami kamer

Ze względu na trudne warunki ruchu panujące często na placach budów, oprócz wszystkich systemów bezpieczeństwa dostępnych w samochodach ciężarowych Mercedes-Benz Trucks, szczególnie opłacalny jest system MirrorCam, montowany zamiast tradycyjnych lusterek głównych i szerokokątnych. W ciężarówkach Actros i Arocs do transportu dystrybucyjnego oferowany jest opcjonalnie, a w eActrosie stanowi wyposażenie standardowe. W kwietniu 2022 r. wprowadzono do użytku drugą generację tego systemu kamer zastępujących lusterka, dzięki czemu teraz jeszcze lepiej wspiera on kierowcę w wielu sytuacjach na drodze – między innymi dzięki skróceniu ramion obu kamer o dziesięć centymetrów oraz nowym parametrom obrazu. W porównaniu z systemem pierwszej generacji skrócenie ramion kamer ma m.in. tę zaletę, że ułatwia kierowcy cofanie na wprost, co wynika przede wszystkim z faktu, iż perspektywa kamery MirrorCam jest teraz jeszcze bardziej zbliżona do perspektywy zwykłego lusterka szklanego. A to z kolei pomaga kierowcy przyzwyczaić się do MirrorCam zamiast lusterek i ułatwia unikanie kolizji z obiektami znajdującymi się na skraju drogi.

Ponadto inżynierowie Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny zoptymalizowali tzw. mapowanie tonów. Mapowanie tonów to proces modyfikacji obrazu, przebiegający w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe wyświetlanie na nośniku szerokiej gamy odcieni. Przekłada się to przede wszystkim na poprawę kontrastu wyświetlacza. Ewolucja tego już wcześniej bardzo jasnego systemu kamer w zakresie regulacji kolorów i jasności sprawia, że teraz wyświetlacze systemu jeszcze dokładniej pokazują obszar istotny dla ruchu pojazdu, zwłaszcza w warunkach niedostatecznego oświetlenia.

Trzecia generacja silnika OM 471 zapewnia jeszcze większą efektywność paliwową, moc i dynamikę

Obok stałego poszerzania gamy pojazdów z akumulatorowym napędem elektrycznym, Mercedes-Benz Trucks wyznacza wciąż nowe wzorce w segmencie premium klasycznych samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym. Przykładem może być trzecia generacja silnika OM 471 przeznaczonego do ciężkich pojazdów użytkowych. Ten „nowy” silnik heavy duty, dostępny od października 2022 r. w typoszeregach Actros i Arocs, jest konsekwentnie ukierunkowany na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy.

Jednym z najważniejszych rozwiązań zwiększających efektywność paliwową w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych jest optymalizacja turbodoładowania. Wraz z trzecią generacją OM 471 Mercedes-Benz Trucks wprowadza dwie nowe turbosprężarki, precyzyjnie skonfigurowane pod różnorodne potrzeby klientów. W wariancie zoptymalizowanym pod kątem ekonomiczności szczególny nacisk położono na jak najniższe zużycie paliwa. Drugi wariant turbosprężarki skonstruowano z myślą o uzyskaniu wysokich osiągów i dużej mocy hamowania silnikiem, dlatego idealnie nadaje się do zastosowania w segmencie pojazdów ciężkich i budowlanych.

W celu zapewnienia jeszcze większej dynamiki jazdy, inżynierowie Mercedes-Benz Trucks przyjrzeli się także układowi przeniesienia napędu. Nowy zautomatyzowany układ sterowania pracą skrzyni biegów PowerShift Advanced, dzięki precyzji wybierania biegów, umożliwia teraz szybsze, a jednocześnie płynniejsze ruszanie i przyspieszanie w wielu sytuacjach. Ponadto dalszej optymalizacji poddano parametryzację pedału gazu; zwiększona czułość w dolnym zakresie skoku pedału pozwala na znacznie precyzyjniejsze manewrowanie, a bezpośrednia charakterystyka reagowania w jego górnym zakresie przekłada się na większą dynamikę przy dużym obciążeniu. Ułatwia to także przejeżdżanie przez ronda i swobodne przyspieszanie po ich opuszczeniu.

Predestynowany do ciężkiej pracy

W przypadku ciężarowych Actrosów i Arocsów, które w przeważającej mierze poruszają się po drogach, a tylko niekiedy są zmuszone wjechać w trudny teren na budowie lub w kamieniołomie, ogromnym ułatwieniem w pracy kierowcy jest dołączany hydrauliczny napęd na koła przednie Hydraulic Auxiliary Drive (HAD). Napęd HAD pracuje do prędkości 30 km/h, wytwarzając dodatkową trakcję, niezbędną na przykład do pokonania trudnego wzniesienia na śliskiej drodze.

Dosłownie przełomowym rozwiązaniem do eksploatacji w trudnych warunkach jest turbosprzęgło z retarderem (TRK). Łącząc w jednym podzespole funkcje hydraulicznego sprzęgła rozruchowego oraz retardera, umożliwia ono delikatne ruszanie i precyzyjne manewrowanie także z dużym obciążeniem i przy minimalnych prędkościach. Jako retarder pierwotny zapewnia moc hamowania na poziomie 350 kW (476 KM). Wraz z hamulcem silnikowym High Performance Engine Brake o maksymalnej mocy 475 kW (646 KM) turbosprzęgło z retarderem umożliwia uzyskiwanie wysokich osiągów.

Nowa oś przednia do Arocsa, Multimedia Cockpit i reflektory główne w wersji z diodami LED

Na targach bauma 2022 Mercedes-Benz Trucks zaprezentuje także wiele innych rozwiązań, dzięki którym praca w transporcie budowlanym może być jeszcze efektywniejsza. Przykładowo, aby jeszcze zwiększyć obciążalność Arocsa, skonstruowano nową oś przednią o dopuszczalnym nacisku do 10 ton. Umożliwia ona m.in. montaż większych żurawi i urządzeń roboczych.

Jako bardzo użyteczne narzędzie w codziennej pracy sprawdza się kokpit multimedialny (Multimedia Cockpit) z dwoma kolorowymi wyświetlaczami, stanowiący serce interfejsu człowiek-maszyna (HMI) – montowany w typoszeregach Actros i Arocs oraz w eActrosie. O pracy zabudowy lub osprzętu symbolicznie informują lampki kontrolne na głównym wyświetlaczu. Dodatkowo pojawiają się tu ostrzeżenia dla kierowcy w formie wyskakujących okienek oraz można skonfigurować do dziesięciu komunikatów. Na drugim wyświetlaczu jest miejsce na maksymalnie osiem dobieranych indywidualnie wirtualnych przełączników, służących do komfortowej integracji funkcji zabudowy niezwiązanych z bezpieczeństwem, np. do obsługi zabudowy wymiennej.

Nowe reflektory główne z sygnaturą świetlną LED nadają jeszcze nowocześniejszy i bardziej oryginalny wygląd Arocsowi i Actrosowi do transportu dystrybucyjnego. Opcjonalnie dostępne są także reflektory główne oparte w pełni na diodach LED, które mogą zapewnić jeszcze wyższe bezpieczeństwo, zwłaszcza w ciemności. W porównaniu z reflektorami ksenonowymi reflektory LED charakteryzują się większą siłą światła i doskonale rozświetlają jezdnię. Do tego dochodzi aspekt ekonomiczny – reflektory LED są łatwiejsze w serwisowaniu i bardziej energooszczędne od tradycyjnych żarówek halogenowych, a ponadto odznaczają się dłuższą żywotnością.

Pojazdy Mercedes-Benz Trucks, których prezentację zaplanowano na targi bauma 2022 (wybór):

eActros 6x2 z zabudową hakową firmy Meiller
Arocs 4151 K 8x4/4 z osią przednią o nacisku 10 ton i dużym żurawiem firmy Palfinger
Arocs 4163 LS 8x4 do transportu ciężkiego
Arocs 2651 K 6x4 z wywrotką trójstronną firmy Meiller
Arocs 1851  LS HAD 4x2 z naczepą wywrotką firmy Meiller
Arocs 3240 B 8x4 z betonomieszarką firmy Liebherr
Arocs 1846 K 4x2 z wywrotką z żurawiem firmy Hiab
Arocs 3242 8+4 z pompą do betonu firmy Putzmeister
Atego 1530 K 4x2 z wywrotką trójstronną firmy Meiller
Unimog

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może się ona różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[2] Energia użyteczna do zwykłej eksploatacji samochodu ciężarowego z nowymi akumulatorami. Określona na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych; może się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[3] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie w optymalnych warunkach, przy wykorzystaniu m.in. czterech wstępnie kondycjonowanych pakietów akumulatorowych, w transporcie dystrybucyjnym z obciążeniem częściowym i bez przyczepy, w temperaturze zewnętrznej 20°C.

•      Główna atrakcja targów IAA Transportation 2022 w Hanowerze.

•      Zwiastun koncepcji wzorniczej pojazdu seryjnego.

•      Ładowanie megawatowe akumulatorów – z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

•      Możliwość uzyskania zasięgu całkowitego na poziomie konwencjonalnych samochodów ciężarowych.

•      Technika akumulatorowa LFP zwiększa żywotność akumulatorów.

•      Testy z udziałem klientów rozpoczną się w 2023 r.

•      W planach kompleksowe rozwiązanie transportowe, obejmujące technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi.

•      Cel: umożliwienie klientom dokonania właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności.

•      Mercedes-Benz Trucks zaprezentuje na targach IAA także inne nowości w segmencie elektrycznych samochodów ciężarowych.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Elektryfikacja ciężkiego transportu dalekobieżnego jest kolejnym przełomowym momentem na drodze do neutralności emisji CO₂ w transporcie. eActros LongHaul z akumulatorowym napędem elektrycznym ma być dla naszych klientów pojazdem ekonomicznym. Wraz z moim zespołem cieszę się, że we wrześniu będziemy mogli zaprezentować tę innowacyjną ciężarówkę klientom i opinii publicznej”.

Producent zapowiedział tę 40-tonową ciężarówkę w roku 2020 i dokładnie po dwóch latach zaprezentuje jej prototyp koncepcyjny; pokazany na targach IAA ciągnik siodłowy eActros LongHaul będzie zwiastunem koncepcji wzorniczej pojazdu seryjnego oraz zostanie włączony w skład floty testowej eActrosa LongHaul. Już teraz pierwsze prototypy przechodzą intensywne testy, a przed końcem roku eActros LongHaul zostanie również poddany próbom na drogach publicznych. W przyszłym roku jego przedseryjne prototypy mają trafić do testów w firmach klientów. Osiągnięcie gotowości do produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2024. eActros LongHaul ma osiągać zasięg około 500 km na jednym ładowaniu akumulatora. Ta elektryczna ciężarówka będzie też umożliwiała ładowanie z dużą mocą – tzw. ładowanie megawatowe.

Oprócz eActrosa LongHaul Mercedes-Benz Trucks zaprezentuje na targach IAA także inne nowości w segmencie elektrycznych samochodów ciężarowych. Już od października 2021 r. w fabryce w Wörth trwa seryjna produkcja ciężarówki eActros do ciężkiego transportu dystrybucyjnego. W lipcu bieżącego roku dołączy do niej eEconic, przeznaczony do zastosowań komunalnych. Mercedes-Benz Trucks postawił sobie za cel, aby do roku 2030 zwiększyć w Europie udział nowych pojazdów neutralnych pod względem emisji CO₂ do ponad 50 procent.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Elektryfikacja ciężkiego transportu dalekobieżnego jest kolejnym przełomowym momentem na drodze do neutralności emisji CO₂ w transporcie. eActros LongHaul z akumulatorowym napędem elektrycznym ma być dla naszych klientów pojazdem ekonomicznym. Wraz z moim zespołem cieszę się, że we wrześniu będziemy mogli zaprezentować tę innowacyjną ciężarówkę klientom i opinii publicznej”.

W ramach działań informacyjnych przed rozpoczęciem targów Mercedes-Benz Trucks opublikował pierwsze obrazy prototypu eActrosa LongHaul i ujawnił kolejne szczegóły danych technicznych planowanych dla pojazdu seryjnego. I tak na przykład w eActrosie LongHaul zastosowano akumulatory z ogniwami wykonanymi w technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory te można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut. Duży zasięg na jednym ładowaniu akumulatorów w połączeniu z ładowaniem megawatowym umożliwia uzyskanie zasięgów całkowitych porównywalnych z konwencjonalnymi samochodami ciężarowymi, a tym samym wykorzystanie pojazdu w systemie dwuzmianowym. Pojazd ten wyróżnia się też niezwykle zrównoważonym napędem, zapewniającym bardzo przyjemne wrażenia z jazdy. Ponadto w eActrosie LongHaul zastosowano szereg opracowanych przez producenta innowacji w zakresie bezpieczeństwa. Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi. eActros LongHaul ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności.

Zalety ciężarówki Mercedes-Benz eActros LongHaul

Elektryczne napędy akumulatorowe odznaczają się najwyższą sprawnością wśród napędów alternatywnych. W związku z tym eActros LongHaul z napędem w pełni elektrycznym oferuje wysoką efektywność energetyczną. Przedsiębiorstwom transportowym zapewnia to znaczące korzyści ekonomiczne w scenariuszach zastosowań przewidzianych dla eActrosa LongHaul.

W praktyce operacyjnej przewoźników, tylko ze względu na długość tras, znaczna część zastosowań dalekobieżnych nie wymaga zasięgu większego niż około 500 km, które eActros LongHaul będzie pokonywał na jednym ładowaniu. Ponadto w niektórych przypadkach konieczność osiągania większych zasięgów ograniczają obowiązujące kierowców wymogi prawne w zakresie czasów kierowania samochodem ciężarowym. Przykładowo kierowcy ciężarówek w Unii Europejskiej po upływie maksymalnie 4,5 godziny kierowania muszą zrobić co najmniej 45-minutową przerwę. W tym czasie można doładować akumulatory energią umożliwiającą dalszą jazdę. Przy odpowiednich odległościach i możliwościach ładowania eActros LongHaul będzie więc właściwą ofertą dla firm transportowych, operujących regularnie na możliwych do zaplanowania trasach.

Współpraca partnerska w dziedzinie infrastruktury ładowania

W celu zapewnienia publicznych możliwości ładowania pojazdów w transporcie dalekobieżnym, Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group zawarły wiążące porozumienie o utworzeniu spółki joint venture. Przewiduje ono budowę i eksploatację w Europie publicznej sieci punktów ładowania o wysokiej mocy, przeznaczonej dla napędzanych akumulatorowo-elektrycznie ciężkich samochodów ciężarowych do transportu dalekobieżnego i autobusów turystycznych. Sieć punktów ładowania tworzona przez strony umowy ma być dostępna dla operatorów flot w Europie niezależnie od marki. W kwestiach związanych z ładowaniem pojazdów w ich bazach operacyjnych Mercedes-Benz Trucks współpracuje z firmami Siemens Smart Infrastructure i ENGIE.

Ponadto Daimler Truck uczestniczy w projekcie „Ładowanie z wysoką mocą pojazdów w ciężarowym transporcie dalekobieżnym” (HoLa). Celem projektu, realizowanego pod patronatem VDA, jest zaprojektowanie, budowa i eksploatacja wybranej infrastruktury ładowania o wysokiej mocy dla akumulatorowo-elektrycznych pojazdów eksploatowanych w ciężarowym transporcie dalekobieżnym. W czterech lokalizacjach w Niemczech powstaną po dwa punkty ładowania z systemem ładowania megawatowego MCS (Megawatt Charging System), które zostaną przetestowane w warunkach rzeczywistej eksploatacji. W projekt zaangażowani są również inni partnerzy konsorcyjni z sektora przemysłowego i naukowego.

Nadrzędny cel: osiągnięcie neutralności emisji CO₂ w transporcie drogowym do roku 2050

Daimler Truck wyznacza sobie ambitny cel, aby do roku 2039 na rynku europejskim, japońskim i północnoamerykańskim oferować już tylko takie samochody nowe, które podczas jazdy („tank to wheel”) będą neutralne pod względem emisji CO₂. Z linii produkcyjnej zjeżdżają już (odpowiednio od 2018 i 2021 roku) dwa modele pojazdów z akumulatorowym napędem elektrycznym – Mercedes-Benz eCitaro i Mercedes-Benz eActros. Jeszcze w tym roku dołączą do nich Mercedes-Benz eEconic, FUSO eCanter oraz Freightliner eCascadia, a w przygotowaniu są kolejne pojazdy o lokalnie zerowej emisji dwutlenku węgla. W drugiej połowie obecnej dekady przedsiębiorstwo zamierza też rozszerzyć swą ofertę o seryjne pojazdy z napędem na wodorowe ogniwa paliwowe. Celem nadrzędnym jest osiągnięcie neutralności emisji CO₂ w transporcie drogowym do roku 2050.

•      Daimler Truck AG, w ramach podwyższenia kapitału, nabywa około dziesięciu procent udziałów w niemieckiej firmie Manz AG z Reutlingen, specjalizującej się w zaawansowanej technice budowy maszyn.

•      Manz dostarczy kluczowe urządzenia do pilotażowej linii produkcji akumulatorów i zostanie strategicznym partnerem Daimler Truck.

•      „InnoLab Battery” w zakładzie Mercedes-Benz w Mannheim.

•      Zawarta z Manz umowa o współpracy obejmuje budowę pilotażowej linii do produkcji ogniw akumulatorowych i montażu akumulatorów.

•      W ramach sieci technologicznej zakładów Daimler Truck produkujących podzespoły fabryka w Mannheim pełni rolę centrum kompetencyjnego w zakresie techniki akumulatorowej – zakład ten już w tej chwili zaopatruje fabrykę w Wörth w pakiety akumulatorowe do eActrosa.

•      Zawarte partnerstwo stanowi podstawę możliwych przyszłych projektów w zakresie techniki akumulatorowej do samochodów ciężarowych i autobusów.

•      Dr Andreas Gorbach: „Partnerstwo między Daimler Truck i Manz tworzy zasadniczy fundament naszej strategii w zakresie akumulatorów. Chcemy być liderem innowacyjności w branży pojazdów użytkowych. Aby to osiągnąć, musimy dysponować ogniwami akumulatorowymi, które spełniają bardzo specyficzne wymogi eksploatacji w samochodach ciężarowych i autobusach”.

•      Yaris Pürsün: „Nasze InnoLaby pracują nad dalszym rozwojem napędów przyszłości ‒ od budowy prototypów po przygotowanie do ewentualnej produkcji seryjnej. Partnerstwo to pozwoli nam na stworzenie wzorcowych rozwiązań w zakresie produkcji akumulatorowej techniki napędowej w Europie. Naszym celem jest w związku z tym odegranie pionierskiej roli w branży pojazdów użytkowych oraz zaoferowanie naszym klientom rozwiązań zapewniających przewagę nad konkurencją”.

Dodatkowo obie firmy podpisały umowę kooperacyjną o strategicznym partnerstwie, którego pierwszym etapem będzie budowa pilotażowej linii do produkcji litowo-jonowych ogniw akumulatorowych i montażu akumulatorów w zakładzie Daimler Truck w Mannheim. W ramach partnerstwa przedsiębiorstwa połączą swoje know-how i opracują kolejne projekty związane ze wspólną przyszłością. Celem jest rozwój innowacyjnej techniki akumulatorowej i powiązanych z nią procesów produkcyjnych w segmencie samochodów ciężarowych i autobusów.

Manz AG to działająca globalnie firma z siedzibą w Reutlingen, wyspecjalizowana w zaawansowanej technice budowy maszyn oraz koncentrująca się na przemyśle motoryzacyjnym i elektromobilności. Może się ona wykazać ponad dziesięcioletnim doświadczeniem w zakresie procesów i produktów związanych z budową urządzeń do produkcji ogniw i akumulatorów. Poprzez tę inwestycję firma Daimler Truck wykonuje strategicznie ważny krok w rozwoju transportu neutralnego pod względem emisji CO₂ oraz w przejściu z napędów konwencjonalnych na alternatywne systemy napędowe.

Dr Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck Holding AG, odpowiedzialny za dział Truck Technology: „Partnerstwo między Daimler Truck i Manz tworzy zasadniczy fundament naszej strategii w zakresie akumulatorów. Chcemy być liderem innowacyjności w branży pojazdów użytkowych. Aby to osiągnąć, musimy dysponować ogniwami akumulatorowymi, które spełniają bardzo specyficzne wymagania eksploatacji w samochodach ciężarowych i autobusach. Koniecznym warunkiem jest bardzo ścisłe powiązanie rozwoju produktów z rozwojem procesów produkcyjnych. Cel ten będziemy realizować we współpracy z Manz – ważnym krokiem w tym kierunku stanie się nasz pilotażowa linia do produkcji ogniw akumulatorowych w zakładzie w Mannheim”.

Zakład Mercedes-Benz w Mannheim pełni rolę centrum kompetencyjnego Daimler Truck w zakresie techniki akumulatorowej i układów wysokiego napięcia. Już w tej chwili fabryka w Mannheim zaopatruje zakład Mercedes-Benz w Wörth w pakiety akumulatorowe do seryjnej produkcji w pełni elektrycznego eActrosa.

W tzw. laboratorium „InnoLab Battery” w Mannheim ściśle współdziałają ze sobą działy rozwoju i produkcji, aby wypracować innowacyjne rozwiązania rynkowe dla samochodów ciężarowych i autobusów. To tutaj w przyszłości będą powstawały własne litowo-jonowe ogniwa akumulatorowe, produkowane następnie na linii pilotażowej i montowane w kompletnych układach akumulatorowych. W nadchodzących miesiącach na powierzchni około 10 tys. metrów kwadratowych InnoLab zostanie zainstalowanych ponad 60 nowych urządzeń. Do końca 2024 r. wyniki badań wykorzystane zostaną przy opracowywaniu platformy produktów akumulatorowo-elektrycznych Daimler Truck. W ten sposób „InnoLab Battery” stworzy fundamenty przyszłych kompetencji w zakresie własnej techniki akumulatorowej Daimler Truck i zapewni know-how na potrzeby produkcji litowo-jonowych ogniw akumulatorowych i ich zastosowania w pojazdach użytkowych. Uzyskane wnioski będą również podstawą podejmowanych w przyszłości decyzji dotyczących m.in. głębokości przetwarzania własnych układów akumulatorowych.

Yaris Pürsün, kierujący globalną produkcją komponentów napędowych dla Daimler Truck, stwierdził: „Nasze InnoLaby pracują nad dalszym rozwojem napędów przyszłości ‒ od budowy prototypów po przygotowanie do ewentualnej produkcji seryjnej. Partnerstwo z Manz pozwoli nam na stworzenie w Europie wzorcowych rozwiązań w zakresie produkcji akumulatorowej techniki napędowej. Naszym celem jest w związku z tym odegranie pionierskiej roli w branży pojazdów użytkowych oraz zaoferowanie naszym klientom rozwiązań zapewniających przewagę nad konkurencją”.

Martin Drasch, dyrektor zarządzający Manz AG: „Strategiczna współpraca z Daimler Truck – jednym z największych na świecie producentów pojazdów użytkowych – odzwierciedla naszą silną pozycję jako firmy innowacyjnej i lidera technologicznego w dziedzinie produkcji akumulatorów litowo-jonowych. Firma Manz ma ponad dziesięcioletnie doświadczenie w rozwoju procesów i produktów dla branży akumulatorowej, a także uznaną wiedzę specjalistyczną w zakresie realizacji projektów na dużą skalę. Dzięki naszym innowacyjnym pomysłom i rozwiązaniom produkcyjnym w zakresie wytwarzania akumulatorów litowo-jonowych jesteśmy zatem idealnym partnerem, który może z powodzeniem odegrać aktywną rolę w kształtowaniu strategii elektryfikacyjnej firmy Daimler Truck”.

Informacja na temat InnoLabów

InnoLaby są elementem wizji przyszłości uzgodnionej w ubiegłym roku dla niemieckich fabryk podzespołów Daimler Truck oraz pełnią kluczową rolę w budowie sieci produkcyjno-technologicznej wyspecjalizowanej w komponentach napędów elektrycznych i układach akumulatorowych. W zakładzie w Kassel i Gaggenau powstaje drugi InnoLab, który skoncentruje się na elektrycznym układzie napędowym z jego głównymi komponentami: silnikiem elektrycznym, falownikiem, przekładnią i układem osi.

Informacja na temat zakładu w Mannheim

W roku 1908 w dzielnicy Mannheim-Waldhof na Luzenbergu powstał funkcjonujący do dziś zakład produkcyjny Mercedes-Benz. Ponad 4800 pracowników produkuje w nim silniki i przynależne podzespoły do pojazdów użytkowych. Pełni on także rolę centrum kompetencyjnego Daimler Truck w zakresie techniki akumulatorowej i układów wysokiego napięcia, mającego znaczący wkład w seryjną produkcję zelektryfikowanych produktów. Fabryczna odlewnia jest jednym z wiodących na świecie producentów odlewów żeliwnych do pojazdów. Ponadto w tzw. „Europejskim centrum produkcji silników regenerowanych” poddaje się regeneracji silniki do pojazdów użytkowych i samochodów osobowych. Mannheim jest również kolebką wielkiej rodziny autobusów miejskich Mercedes-Benz Citaro, które od 2018 r. powstają także jako w pełni elektryczne eCitaro, produkowane na tych samych liniach, co sprawdzone już tysiąckrotnie Citaro z silnikiem spalinowym. Przy produkcji autobusów w Mannheim zatrudnionych jest ok. 3500 pracowników.Równie wielkie znaczenie dla mannheimskiej lokalizacji ma pozyskiwanie i kształcenie młodych kadr; młodzież kształci się tu już od ponad 100 lat – swoje wykształcenie zdobyło w zakładzie łącznie ponad 11 tysięcy młodych ludzi.

Informacja na temat Manz AG

Manz AG to działająca globalnie firma wyspecjalizowana w zaawansowanej technice budowy maszyn. Koncentrując się na przemyśle motoryzacyjnym i elektromobilności, produkcji akumulatorów, elektronice, energetyce i technice medycznej, firma Manz projektuje oraz tworzy innowacyjne i wydajne rozwiązania produkcyjne: począwszy od indywidualnie zamawianych pojedynczych maszyn do produkcji laboratoryjnej lub pilotażowej i małoseryjnej, poprzez znormalizowane moduły i urządzenia, aż po gotowe linie do produkcji masowej. Pod względem technologicznym systemy produkcyjne firmy Manz bazują na wieloletnim doświadczeniu w dziedzinie automatyzacji, obróbki laserowej, systemów kontroli i chemii mokrej. Grupa Manz, zatrudniająca obecnie około 1400 pracowników, prowadzi działalność projektową i produkcyjną w Niemczech, na Słowacji, na Węgrzech, we Włoszech, w Chinach i na Tajwanie. Ma ponadto swoje oddziały handlowe i serwisowe w Stanach Zjednoczonych i Indiach. Firma Manz AG powstała w 1987 r., a od 2006 r. jest notowana na giełdzie frankfurckiej. W roku gospodarczym 2021 Grupa uzyskała przychody w wysokości około 227 mln euro.

Co roku Mercedes-Benz Trucks Polska wyróżnia swoich najlepszych przedstawicieli w sieci dealerskiej i serwisowej. W pierwszym przypadku firmy są oceniane w 10 kategoriach, takich jak m.in. poziom sprzedaży pojazdów, kontraktów serwisowych i Fleetboard, sprzedaż części zamiennych, poziom realizacji usługi Serwis 24h, wzrost udziału w rynku, jakość obsługi klienta, gotowość do inwestycji w rozwój biznesu truckowego. W kategorii serwisowej pod uwagę brane są sprzedaż części zamiennych, także w przełożeniu na pojazd serwisowany, poziom realizacji usługi Serwis 24h, jakość obsługi oraz również zaangażowanie w rozwój biznesu. W roku 2021 najlepszym dealerem sieci okazał się Mirosław Wróbel Sp. z o.o. z Wrocławia, a najlepszym serwisem Nobile Motors z Niemiec k. Lublina.

– Jesteśmy bardzo dumni z poziomu rozwoju naszej sieci dealerskiej
i serwisowej, a szczególnie gratulujemy nagrodzonym firmom – mówi Przemysław Rajewski, prezes Mercedes-Benz Trucks Polska. – Zdajemy sobie też sprawę z tego, że rok 2021 nie był najłatwiejszym dla naszej branży, do czego przyczyniła się m.in. pandemia i związane z nią trudności, z którymi zmaga się cały przemysł motoryzacyjny. Tym bardziej doceniamy pracę naszych dealerów, którzy osiągają tak dobre wyniki. Składa się na to wiele lat budowania zaufania klientów, świetnie zmotywowane i zgrane zespoły oraz duża elastyczność, jeśli chodzi o zarządzanie i rozwój w zmieniającej się rzeczywistości gospodarczej. Cieszymy się, że te właśnie wartości tworzą od lat sieć Mercedes-Benz Trucks Polska i jestem przekonany, że będą budować ją w kolejnych latach.

Dealer Roku 2021: Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Uroczyste wręczenie nagród odbyło się podczas gali we Wrocławiu. – Tytuł Dealera Roku przyznawany jest przez Mercedes-Benz Trucks Polska najlepszym z najlepszych w sprzedaży i profesjonalnej obsłudze serwisowej naszych klientów – podkreśla Piotrek Urban, dyrektor sprzedaży i marketingu Mercedes-Benz Trucks Polska. – To wynik dużego zaangażowania i bliskiej współpracy zespołów sprzedaży, serwisu i administracji w Mirosław Wróbel Sp. z o.o.. Sukces w naszej branży to zawsze wynik zespołowy. Ta nagroda
i jej kategorie pokazują również strategiczny kierunek rozwoju naszej firmy
w przyszłości. Dealerzy i serwisy, które ją zdobywają, są jego integralną częścią.

Rolę pracy zespołowej, jako jednego z czynników sukcesu, podkreśla także Bartosz Adamczewski, szef serwisu samochodów ciężarowych w Mirosław Wróbel Sp. z o.o.: – Na to wyróżnienie pracował wielki zespół znakomitych ludzi. Zespół, który liczy 270 osób w 6 oddziałach: mechanicy, pomocnicy, doradcy serwisowi i handlowi, pracownicy recepcji i działu części. Wszystkich nie sposób wymienić, ale każdy z osobna miał swój udział w tym osiągnięciu zarówno po stronie działu handlowego jak i serwisu. Im wszystkim z tego miejsca gratuluję i dziękuję!

Efektem tego wspólnego zaangażowania w Mirosław Wróbel Sp. z o.o. były bardzo dobre wyniki w 10 najważniejszych kategoriach łączących sprzedaż pojazdów, usług, obsługi serwisowej i satysfakcji klienta. Ich suma złożyła się na nagrodę dla Dealera Roku. – Było to możliwe dzięki naszym klientom i ich zaufaniu. Wraz z ich rozwojem i my możemy się rozwijać – mówi Bartosz Adamczewski.  – Kolejny element to zmiany wewnętrzne w obrębie naszej struktury i dopracowanie procesów. Zmiany te pozwoliły na zwiększenie efektywności naszych działań, a w konsekwencji przyczyniły się do zdobycia nagrody. Nie byłoby to także możliwe bez naszych akcjonariuszy, którzy podjęli decyzję o poważnych inwestycjach właśnie w biznes ciężarowy. Dzięki nim uruchomimy w tym roku trzy nowe obiekty dedykowane właśnie samochodom ciężarowym.

Nagroda dla Mirosław Wróbel Sp. z o.o. ma również symboliczny aspekt: dla Tadeusza Kotlarczyka – wiceprezesa zarządu spółki, zarządzającego segmentem samochodów ciężarowych, było to ukoronowanie 30 lat pracy dla firmy.  

Serwis Roku 2021: Nobile Motors

Z kolei najlepszym serwisem 2021 roku w sieci Mercedes-Benz Trucks Polska okazał się serwis Nobile Motors w Niemcach k. Lublina. – Działalność serwisowa Mercedes-Benz Trucks jest kluczowym elementem we współpracy z naszymi klientami – podkreśla Piotr Materzok, Head of Customer Services & Parts w Mercedes-Benz Trucks Polska. – Jakość obsługi i zrozumienie potrzeb mają bezpośredni wpływ na decyzje podejmowane przez klientów
w zakresie zakupu i serwisowania pojazdów. Dlatego jest to dla nas bardzo ważna nagroda. Do wyróżnienia nominowani byli Partnerzy Mercedes-Benz Trucks Polska, którzy nie posiadają prawa do sprzedaży nowych pojazdów, czym chcemy podkreślić jak duże znaczenie mają dla nas wszyscy partnerzy serwisowi. Kryteria nominacji oraz zorientowanie na biznes truckowy wyłoniły Serwis Roku 2021, którym jest Nobile Motors. Firma ta jest doskonałym. przykładem, w jaki sposób działalność serwisową należy prowadzić
w kontekście długofalowego rozwoju biznesu ciężarowego – a to jeden ze strategicznych celów Mercedes-Benz Trucks Polska.

Według Jakuba Michalskiego, dyrektora zarządzającego Nobile Motors, to właśnie Truck Dedication, czyli skupienie na kompleksowym rozwoju pod kątem samochodów ciężarowych, stało się jednym z zasadniczych elementów sukcesu. – Od czasu, kiedy cztery lata temu przejęliśmy ten niewielki obiekt, udało nam się zbudować zespół, który może – jak pokazuje ta nagroda – konkurować z najlepszymi w sieci. Jednocześnie jesteśmy bardzo dumni, że w tym krótkim czasie zapewniliśmy klientom tak kompleksową obsługę, obejmującą zarówno serwis samochodów ciężarowych, jak i usługi dodatkowe, takie jak serwis tachografów i naczep. Strategia Truck Dedication okazała się też bardzo skuteczna dla naszego rozwoju – dzięki temu już w przyszłym roku planujemy rozbudowywać nasz obiekt w Niemcach k. Lublina, co pozwoli nam dwukrotnie zwiększyć przepustowość serwisu. Dodatkowym atutem naszej placówki jest położenie tuż przy budowanym właśnie odcinku Via Carpatia, co dodatkowo ułatwi naszym klientom dojazd do serwisu.

Po dwóch latach „panowania” charakterystycznego ShowTrucka na bazie Actrosa, który grafiką nawiązującą do innowacyjnej technologii  zdobył serca wielu kierowców i miłośników ciężarówek, przyszedł czas na kolejny pojazd demonstracyjny Mercedes-Benz Trucks Polska. – To już pewna tradycja
w naszej firmie – mówi Igor Kaczorkiewicz Head of Product & Marketing, PR
w Mercedes-Benz Trucks Polska. – Poprzednie edycje pojawiały się co roku, ale ostatnia cieszyła się tak dużym powodzeniem, że postanowiliśmy przedłużyć jej „kadencję” o rok. Teraz okazało się, że inteligencja
i innowacyjność Actrosa – tym razem w udoskonalonej wersji L – wciąż jest artystycznie inspirująca, co bardzo nas cieszy.

Autorem tegorocznej edycji jest artysta grafik i ilustrator Mateusz Nowakowski, który ma na swoim koncie zarówno formy mniejsze, jak
i wielkoformatowe, np. murale, ale ShowTruck jest pierwszym w jego karierze samochodem ciężarowym. – Jeśli chodzi o pojazdy, to wcześniej miałem do czynienia m.in. z karbonowymi rowerami, co wymagało nie lada precyzji.
Z kolei murale oznaczają konieczność panowania nad wielką formą.
W przypadku ciężarówki trzeba było połączyć te dwa elementy: precyzję
i dużą powierzchnię, co okazało się bardzo ciekawym wyzwaniem – mówi Mateusz Nowakowski.

Projekt nowego ShowTrucka, który wygrał konkurs zorganizowany przez Mercedes-Benz Trucks Polska, nawiązuje przede wszystkim do innowacyjności Actrosa. – To dla nas najistotniejsze, bo to właśnie obszar,
w którym nasz pojazd najbardziej się wyróżnia: takie systemy jak MirrorCam, Multimedia Cockpit czy Active Drive Assist (w Actrosie L w nowej wersji) całkowicie odmieniają sposób jazdy i wciąż są nowością – mówi Igor Kaczorkiewicz. – Drugim elementem, który tym razem chcieliśmy podkreślić jeszcze bardziej, jest wsparcie kierowcy. Bazą ShowTrucka jest nowy
Actros L, wersja modelu jeszcze bardziej zorientowana na jego potrzeby. Kabina została lepiej wyciszona, pojazd ma nowe reflektory LED, które zapewniają wyjątkową widoczność na drodze, a także fotel z wielopunktową regulacją oraz wieli innych elemntów. Słowem, Actros L został udoskonalony pod kątem wydajniejszej pracy, lepszego prowadzenia i większego komfortu. Chcieliśmy pokazać, że jest inteligentną maszyną, która wspiera kierowcę
w każdym obszarze jego kontaktu z pojazdem.

Jak powyższe cechy wpłynęły na wyobraźnię artysty? – Skupiłem się przede wszystkim na wydobyciu organicznego charakteru projektu, obłe linie nawiązują tu do synaps – odnoszących się do inteligencji maszyny, przesyłu informacji – tłumaczy Mateusz Nowakowski. – Jednocześnie nie chciałem przytłoczyć swoją pracą pięknego designu, nad którym pracowali projektanci Mercedes-Benz Trucks. Actros, którego zobaczyłem w rzeczywistości dopiero po zatwierdzeniu projektu, okazał się bardzo dopracowaną pod tym względem bryłą, dlatego chciałem, żeby moje grafiki raczej wydobyły jego stylistykę, współpracowały z nią, niż przykrywały.

Pojazd miał też więcej niuansów, przetłoczeń niewidocznych wcześniej na zdjęciach, co sprawiło, że musiałem nieco zmodyfikować projekt.

Wzór, którym ozdobiony został nowy ShowTruck, powstał na bazie szkiców,
a następnie został przeniesiony na samochód. Artysta użył w tym celu precyzyjnie naklejanych szablonów, wyznaczających przestrzenie oraz linie do pomalowania. Grafiki powstały niemal wyłącznie przy zastosowaniu lakieru samochodowego. – Chodziło m.in. o to, żeby uniknąć ewentualnych niepożądanych reakcji chemicznych z istniejącym lakierem. Większość fragmentów malowałem markerami, sprejami i pędzlami ręcznie. Na koniec całość została wypolerowana i pokryta lakierem bezbarwnym.

Cały ten proces trwał ponad miesiąc, a jego spektakularne efekty już niebawem będzie można zobaczyć na drogach i podczas licznych wydarzeń organizowanych m.in. przez Mercedes-Benz Trucks Polska. – Mamy zamiar, podobnie jak w przypadku poprzedniego ShowTrucka, zbudować rodzinę pojazdów demonstracyjnych wzorowanych na oryginale, tak żeby były dostępne do testowania w naszej sieci dealerskiej w całej Polsce. Ten pierwszy, oryginalny egzemplarz będziemy natomiast wykorzystywać podczas różnych eventów, a mogę obiecać, że atrakcji w tym roku nie zabraknie, dlatego zachęcam do śledzenia naszego profilu na Facebooku– tam na bieżąco będziemy informować o naszych planach – podsumowuje Igor Kaczorkiewicz.

•      Optymalizacja układu napędowego.

•      Kolejne obniżenie zużycia paliwa nawet o cztery procent.

•      Nowa konstrukcja układu oczyszczania spalin.

•      Zwiększenie efektywności paliwowej i zgodność z najsurowszymi normami emisji spalin, np. normą Euro VIe.

•      Specjalnie dostosowane turbosprężarki w wariantach zoptymalizowanych pod kątem zużycia paliwa lub zwiększenia osiągów.

•      Powershift Advanced z krótszymi czasami przełączania biegów i wyraźną redukcją przerw w przenoszeniu momentu obrotowego.

•      Rozszerzenie zakresu funkcji Top Torque zwiększającej moment obrotowy na biegach od 7 do 12.

•      Produkcja w fabryce silników w Mannheim.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Opracowując trzecią generację silnika OM 471, skoncentrowaliśmy się w pełni na potrzebach klientów. Naszym celem było zmniejszenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) i obniżenie zużycia paliwa. Skorzystają na tym zarówno nasi klienci, jak i środowisko”.

Mercedes-Benz Trucks już dwukrotnie wyznaczył nowe wzorce w tym zakresie, opracowując poprzednie generacje silnika OM 471 do ciężkich pojazdów użytkowych. Zintegrowany układ napędowy oparty na silniku OM 471 obejmuje układ silnikowy, skrzynię biegów i osie, które są optymalnie zestrojone i produkowane zgodnie z najwyższymi standardami jakości we własnych fabrykach układów napędowych. Wiodącą rolę odgrywają tu zakłady Mercedes-Benz w Mannheim, będące centrum kompetencyjnym Daimler Truck w zakresie silników do ciężkich pojazdów użytkowych oraz współtworzące globalną sieć produkcyjną komponentów napędowych.

Zaawansowana technika się opłaca

Wraz z trzecią generacją swojej jednostki napędowej, na którą już teraz można składać zamówienia, a która będzie dostępna od października 2022 r., Mercedes-Benz Trucks rozpoczyna kolejny etap – i wyposaża swój najlepiej sprzedający się silnik do ciężkich pojazdów użytkowych w szereg innowacji zwiększających jego wydajność. Wszystkie te udoskonalenia pozwolą sprostać wysokim wymaganiom operatorów flot oraz zawodowych kierowców.

Karin Rådström, członkini Zarządu Daimler Truck Holding AG, odpowiedzialna za regiony Europy i Ameryki Łacińskiej oraz markę Mercedes-Benz w segmencie samochodów ciężarowych, stwierdziła: „Opracowując trzecią generację silnika OM 471, skoncentrowaliśmy się w pełni na potrzebach klientów. Naszym celem było zmniejszenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) i obniżenie zużycia paliwa. Skorzystają na tym zarówno nasi klienci, jak i środowisko”.

Trzecia generacja silnika OM 471, montowanego w pojazdach Mercedes-Benz Actros i Mercedes-Benz Arocs, wyróżnia się wieloma innowacjami technicznymi. „Wszystkie te innowacje są konsekwentnie ukierunkowane na obniżenie całkowitych kosztów posiadania (TCO) poprzez oszczędną jazdę, niższe koszty eksploatacji i wyższą dochodowość, bez uszczerbku dla mocy, dynamiki jazdy czy komfortu jazdy”, wyjaśnia Christoph Mertens, kierownik projektu nowego silnika w Daimler Truck. Podobnie jak w przypadku drugiej generacji tej jednostki, także w pracach nad trzecią generacją inżynierowie Mercedes-Benz Trucks kolejny raz dokonali znacznego postępu. Inaczej mówiąc, zaawansowana technika jest opłacalna, chroni środowisko i jednocześnie może zapewnić wiele przyjemności z jazdy.

Wyższa efektywność paliwowa dzięki kolejnej optymalizacji zużycia paliwa, dostosowaniu turbosprężarek do konkretnych zastosowań oraz redukcji tarcia

Wzrost ekonomiczności trzeciej generacji OM 471 jest rezultatem wprowadzenia w tym silniku szeregu innowacji. Procesowi optymalizacji poddano na przykład geometrię zagłębienia w denku tłoka, konstrukcję dyszy wtryskowej oraz parametry głowicy cylindrów istotne dla wymiany gazowej. W ten sposób uzyskano zwiększenie stopnia sprężania tego rzędowego silnika sześciocylindrowego z 18,3:1 do 20,3:1, co z kolei prowadzi do bardziej efektywnego spalania przy szczytowym ciśnieniu zapłonu wynoszącym obecnie 250 barów.

Jednym z najważniejszych rozwiązań zwiększających efektywność paliwową w nowoczesnych silnikach spalinowych z zapłonem samoczynnym jest optymalizacja turbodoładowania. Wraz z trzecią generacją OM 471 Mercedes-Benz Trucks wprowadza dwie nowe turbosprężarki, zaprojektowane i produkowane we własnym zakresie, precyzyjnie dostosowane do szerokiej gamy potrzeb klientów. W wariancie zoptymalizowanym pod kątem ekonomiczności szczególny nacisk położono na jak najniższe zużycie paliwa – jest on przeznaczony do zastosowania w transporcie dalekobieżnym, w wersjach silnikowych o mocy do 350 kW (476 KM).

Drugi wariant turbosprężarki został skonstruowany z myślą o uzyskaniu wysokich osiągów i dużej mocy hamowania silnikiem, dlatego idealnie nadaje się do zastosowania w segmencie pojazdów ciężkich i budowlanych, w wersjach silnikowych o mocy do 390 kW (530 KM). W niższych i średnich klasach mocy silnika OM 471 maksymalna oszczędność paliwa w porównaniu z poprzednią generacją tej jednostki wynosi do 4 procent, a w wyższych klasach mocy do 3,5 procent. Niższe zużycie paliwa powoduje nie tylko obniżenie kosztów eksploatacji, ale także zmniejszenie emisji CO₂. Wariant turbosprężarki o dużej mocy jest również wykorzystywany w niższych klasach mocy silnika w wersjach budowlanych Arocsa.

Zmniejszenie strat wynikających z tarcia i kontrola ciśnienia przy zastosowaniu oleju o niskiej lepkości

Obok spalania paliwa i turbodoładowania, trzecim ważnym czynnikiem wpływającym na poprawę efektywności paliwowej jest zmniejszenie tarcia. W tym celu w jednostce napędowej OM 471 trzeciej generacji zastosowano nowo skonstruowany zawór regulacji ciśnienia oleju silnikowego. Jest on umieszczony za pompą oleju silnikowego a przed termostatem oleju. Siłownik elektryczny umożliwia sterowanie zaworem redukcyjnym według mapy charakterystyk. Możliwe obniżenie ciśnienia oleju silnikowego jest określane na podstawie złożonej matrycy, uwzględniającej wszystkie podzespoły silnika i ich specyficzne wymagania, takie jak smarowanie czy chłodzenie. Regulację ciśnienia oleju ułatwia nowo opracowany olej silnikowy o niskiej lepkości, który zwiększa efektywność zużycia paliwa bez skracania okresów między wymianami oleju i nie powodując zwiększonego zużycia odpowiednich elementów silnika.

Nowa konstrukcja układu oczyszczania spalin

Kolejnym elementem wpływającym na zwiększenie efektywności paliwowej jest całkowicie zmodyfikowany układ oczyszczania spalin, który został dostosowany do nowego układu spalania i sterowania pracą silnika OM 471. Ogranicza on przeciwciśnienie wydechu oraz zwiększa wskaźnik jednorodności AdBlue, co prowadzi do udoskonalenia procesu konwersji NOx i obniżenia zużycia paliwa. Dzięki zastosowaniu układu czujników NOx w połączeniu z zamkniętym, adaptacyjnym obwodem regulacji NOx oraz predykcyjnym modelem temperaturowym SCR, udało się uzyskać dalszą poprawę stabilności emisji. W ten sposób możliwe jest spełnienie nawet najbardziej rygorystycznych norm emisji spalin, takich jak norma Euro VIe, wymagająca skutecznego ograniczenia emisji spalin przez cały okres eksploatacji pojazdu w normalnych warunkach użytkowania.

Wysoka dynamika jazdy dzięki PowerShift Advanced i Top Torque

Oprócz ekonomiczności, wytrzymałości i niezawodności, w przypadku trzeciej generacji silnika OM 471 Mercedes-Benz Trucks po raz kolejny skierował uwagę także na inny, ważny dla klientów czynnik – dynamikę jazdy. W tym celu konstruktorzy skupili się na układzie przeniesienia napędu. Przykładowo nowy zautomatyzowany układ sterowania pracą skrzyni biegów PowerShift Advanced, dzięki swej precyzji wybierania biegów, umożliwia szybsze, a jednocześnie płynniejsze ruszanie i przyspieszanie w wielu sytuacjach. Szybsze zmiany biegów skracają przerwy w przenoszeniu momentu obrotowego w górnym zakresie nawet o 40 procent. Ponadto dalszej optymalizacji poddano parametryzację pedału gazu. Zwiększona czułość w dolnym zakresie skoku pedału umożliwia znacznie precyzyjniejsze manewrowanie, a bezpośrednia charakterystyka reagowania w jego górnym zakresie przekłada się na większą dynamikę przy dużym obciążeniu. Ułatwia to m.in. przejeżdżanie przez ronda i pozwala swobodnie przyspieszać po ich opuszczeniu.

Kolejnym atutem opisywanego silnika jest rozszerzony zakres Top Torque. Funkcja ta, dostępna dla silników o mocy 330 kW (450 KM) i 350 kW (476 KM) w połączeniu ze skrzynią biegów G281, zwiększa teraz moment obrotowy na wale korbowym aż o 200 Nm na biegach od 7 do 12, w programie jazdy „A Standard”. „Moc za naciśnięciem przycisku” – czyli dodatkowa moc dostępna wtedy, gdy jest naprawdę potrzebna, na przykład podczas włączania się do ruchu na autostradzie czy wyprzedzania. A wszystko to jeszcze w połączeniu z oszczędnością oleju napędowego. Kolejna wartość dodana, która „opłaca się” pod każdym względem zarówno kierowcom, jak i operatorom flot.

•      Mercedes-Benz Trucks wyposaża swoje pojazdy już w drugą generację MirrorCam.

•      Skrócenie ramion obu kamer o dziesięć centymetrów oraz nowe parametry obrazu zapewniają kierowcy jeszcze lepsze wsparcie w wielu sytuacjach drogowych.

•      Okapnik na obudowie zapobiega gromadzeniu się wody deszczowej na soczewce.

•      Jeszcze bardziej realistyczny obraz otoczenia i jeszcze więcej informacji wizualnych.

•      Prof. dr Uwe Baake, szef działu rozwoju produktowego Mercedes-Benz Trucks: „Intensywna wymiana informacji z naszymi klientami i ich doświadczenia z codziennej praktyki były dla nas podstawą do ponownej modyfikacji poszczególnych parametrów technicznych, co pozwoliło nam uzyskać produkt jeszcze lepiej spełniający oczekiwania, zwłaszcza w zakresie prezentacji obrazu i bezpieczeństwa”.

Stuttgart. Już w roku 2014 Mercedes-Benz Trucks w ramach swojego projektu studyjnego „Mercedes-Benz Future Truck 2025” zaprezentował ciężarówkę wyposażoną w kamery zamiast lusterek zewnętrznych. Następnie w roku 2018 producent, jako pierwszy w swej branży, wprowadził do produkcji seryjnej MirrorCam – pierwszy system kamer zastępujących lusterka w samochodach ciężarowych. Seryjna ciężarówka wyposażona w MirrorCam nie posiada już klasycznych lusterek głównych i szerokokątnych, lecz system składający się z dwóch kamer, zamontowanych na ramie dachowej po lewej i po prawej stronie, dwóch pionowych monitorów umieszczonych w kabinie na słupkach A oraz elementów sterujących w miejscu pracy kierowcy. Nieprzypadkowo zadecydowano też o zastosowaniu dwóch jednakowych
15-calowych monitorów po stronie kierowcy i pasażera. To dlatego, że im większy jest obraz poruszającego się obiektu, tym łatwiej oszacować jego prędkość. Aby kierowca mógł jak najszybciej przyswajać istotne dla sytuacji informacje wizualne, zrezygnowano ze złożonego widoku wielosektorowego na rzecz pojedynczego obrazu.

Teraz Mercedes-Benz Trucks wprowadził pierwszą zmianę w MirrorCam. W drugiej generacji tego wielokrotnie nagradzanego za innowacyjność systemu, dostępnej od kwietnia 2022 r. w typoszeregach Actros i Arocs oraz w eActrosie, Mercedes-Benz Trucks wprowadził ulepszenia istotnych rozwiązań szczegółowych. „Intensywna wymiana informacji z naszymi klientami i ich doświadczenia z codziennej praktyki były dla nas podstawą do ponownej modyfikacji poszczególnych parametrów technicznych, co pozwoliło nam uzyskać produkt jeszcze lepiej spełniający oczekiwania, zwłaszcza w zakresie prezentacji obrazu i bezpieczeństwa”, powiedział prof. dr Uwe Baake, szef działu rozwoju produktów Mercedes-Benz Trucks.

Oprócz poprawy aerodynamiki, a co za tym idzie obniżenia zużycia paliwa / energii, system MirrorCam przyczynił się przede wszystkim do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Bowiem MirrorCam zapewnia dobrą widoczność obszarów po prawej i lewej stronie słupka A, które wcześniej były zasłonięte przez szklane lusterka. To szczególnie korzystne na skrzyżowaniach, podczas manewrowania oraz podczas pokonywania ciasnych zakrętów. Kolejnym udogodnieniem, jakie ten elektroniczny system oferuje kierowcom zawodowym w ich codziennej pracy, są takie funkcje, jak śledzenie ruchu naczepy czy specjalne widoki do trudnych zadań manewrowych.

Mniej znaczy więcej: jedną z zalet są krótsze ramiona kamer

Wygląd zewnętrzny systemu MirrorCam drugiej generacji zwraca uwagę skróceniem obu ramion kamer o dziesięć centymetrów. Dotyczy to zarówno kabiny węższej, jak i szerszej, a w porównaniu z MirrorCam pierwszej generacji ma m.in. tę zaletę, że ułatwia kierowcy cofanie na wprost. Wynika to przede wszystkim z faktu, iż perspektywa kamery MirrorCam jest teraz jeszcze bardziej zbliżona do perspektywy zwykłego lusterka szklanego. Skrócenie ramion jest korzystne jeszcze z innego względu: w kabinie kierowcy o szerokości 2,50 m ramię kamery nie wystaje poza obrys pojazdu bardziej niż dobrze widoczne dla kierowcy lusterko rampowe, co praktycznie wyklucza kolizje z obiektami znajdującymi się na skraju drogi. Dzięki takiej samej szerokości podwozia dotyczy to również wariantu kabiny kierowcy o szerokości 2,30 m.

Dalsza optymalizacja parametrów obrazu i okapnik MirrorCam

W ramach modernizacji systemu kamer Mercedes-Benz Trucks wprowadził także modyfikacje innych funkcji. Przykładowo na spodzie kamery MirrorCam umieszczono okapnik, który zapobiega przedostawaniu się wody deszczowej na soczewkę i niepożądanym efektom optycznym. Dzięki systemowi MirrorCam do przeszłości należą również brudne lusterka szklane, na które w najgorszym wypadku patrzy się przez nieoczyszczone szyby boczne.

Ponadto inżynierowie Mercedes-Benz Trucks zoptymalizowali mapowanie tonów co uwidoczniło się przede wszystkim w postaci lepszego kontrastu – mapowanie tonów to proces, w którym obraz jest modyfikowany w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe wyświetlanie na nośniku szerokiej gamy odcieni. Ewolucja tego już wcześniej bardzo jasnego systemu kamer w zakresie regulacji kolorów i jasności sprawia, że teraz wyświetlacze jeszcze dokładniej pokazują obszar istotny dla ruchu pojazdu, np. podczas cofania do ciemnej lub słabo oświetlonej hali.

Troska o bezpieczeństwo i komfort kierowcy

Dzięki wszystkim wprowadzonym modyfikacjom MirrorCam jeszcze lepiej spełnia oczekiwania użytkowników. Jako system wspomagający, udoskonalony MirrorCam umożliwia jeszcze mniej stresujące i bezpieczniejsze prowadzenie pojazdu w takich sytuacjach, jak wyprzedzanie, manewrowanie, jazda w warunkach ograniczonej widoczności i w ciemności, pokonywanie zakrętów czy zwężeń. Oczywiście system wciąż zachowuje swoje dotychczasowe zalety, np. tryb szerokokątny przy manewrowaniu tyłem, linie odległościowe na wyświetlaczu, umożliwiające lepsze oszacowanie odległości od obiektów znajdujących się za pojazdem, funkcja obracania obrazu z kamery podczas pokonywania zakrętów czy funkcja monitorowania otoczenia pojazdu w czasie odpoczynku.

Swej użyteczności dowiodła już współpraca MirrorCam z asystentem martwego pola Mercedes-Benz Trucks, szczególnie w skomplikowanych sytuacjach drogowych oraz na zagmatwanych skrzyżowaniach. Jeśli istnieje ryzyko, że kierowca ciężarówki podczas wykonywania skrętu w prawo nie zauważy nieoczekiwanego rowerzysty czy pieszego znajdującego się w „martwym polu”, możliwa jest wspomagająca interwencja systemu w postaci wielostopniowego procesu ostrzegania kierowcy, a w przypadku dostępnego opcjonalnie systemu Active Sideguard Assist – przy własnej prędkości skrętu do 20 km/h – uruchomienie zautomatyzowanego hamowania. W dalszym ciągu ostrzeżenia wizualne asystenta martwego pola są widoczne na wyświetlaczu MirrorCam.

• Firma i jej pracownicy okazują solidarność z ludnością Ukrainy.

• Jürgen Hartwig, członek Zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Zasobów Ludzkich: „Wspólnym staraniem firmy i przedstawicieli pracowników rozpoczynamy globalną kampanię pozyskiwania funduszy, które przekażemy organizacji Pomoc Uchodźcom ONZ. Mamy nadzieję na liczny udział i pragniemy podwoić zebraną kwotę na koniec akcji”.

• Michael Brecht, przewodniczący Głównej Rady Zakładowej Daimler Truck AG: „Dzięki zbiórce zorganizowanej wspólnie przez firmę, Główną Radę Zakładową i globalną reprezentację pracowników mamy szansę wnieść swój wkład w pomoc mieszkańcom Ukrainy, a jednocześnie zademonstrować solidarność naszych pracowników na całym świecie”.

• W ramach pomocy doraźnej Daimler Truck przekazał już milion euro na Fundusz Narodów Zjednoczonych na rzecz Dzieci (UNICEF).

• Udostępnienie samochodów ciężarowych i autobusów na potrzeby różnych transportów z pomocą humanitarną oraz do transportu uchodźców.

Dodatkowo firma nieodpłatnie udostępnia samochody ciężarowe i autobusy na potrzeby dostaw pomocy, a także przekazuje środki rzeczowe oraz udziela wsparcia osobowego w ramach specjalnie organizowanych akcji pomocowych. Obecnie trwa zbiórka datków wśród pracowników, a na koniec firma podwoi zebraną kwotę.

Pracownicza zbiórka na rzecz Ukrainy

Pod koniec marca Zarząd, Główna Rada Zakładowa i Światowy Komitet Pracowniczy (World Employee Committee) firmy Daimler Truck rozpoczęły zbiórkę datków wśród dla pracowników na całym świecie. Swym zaangażowaniem chce się wykazać około 100 tysięcy osób zatrudnionych we wszystkich częściach świata, w których działa firma. W ramach tej akcji, która potrwa do połowy kwietnia 2022 roku, można wpłacać pieniądze za pośrednictwem centralnie utworzonej strony internetowej. Po zakończeniu zbiórki Daimler Truck podwoi sumę zebranych do tej pory pieniędzy.

Podwojona kwota środków uzyskanych w ramach zbiórki pracowniczej zostanie przekazana na rzecz organizacji Pomoc Uchodźcom ONZ – niemieckiego partnera Agencji ONZ ds. Uchodźców (UNHCR), w celu udzielenia pomocy mieszkańcom Ukrainy bezpośrednio dotkniętym wojną, jak również osobom uciekającym i przesiedlonym w wyniku wojny. Poza dystrybucją żywności, koców, materacy i innych środków pomocy humanitarnej, w ostatnich tygodniach agencja UNHCR wspierała władze lokalne w tworzeniu ośrodków tranzytowych i recepcyjnych na Ukrainie oraz w krajach sąsiednich. Dzięki funduszom uzyskanym w ramach zbiórki pracowniczej Daimler Truck pomoże tej organizacji w dalszym rozwoju jej działalności i potencjału w całym regionie.

Jürgen Hartwig, członek Zarządu Daimler Truck AG odpowiedzialny za dział Zasobów Ludzkich, podkreśla solidarność firmy i jej pracowników we wspieraniu ludności Ukrainy: „Dla firmy Daimler Truck pomoc ludziom na Ukrainie jest bardzo ważna. Atak na ten kraj z dnia na dzień zmienił życie wielu osób. Wiemy, że wśród naszych pracowników na całym świecie istnieje ogromna potrzeba niesienia pomocy uchodźcom z Ukrainy. Dlatego wspólnym staraniem firmy i przedstawicieli pracowników rozpoczynamy globalną kampanię pozyskiwania funduszy, które przekażemy organizacji Pomoc Uchodźcom ONZ. Mamy nadzieję na liczny udział i pragniemy podwoić zebraną kwotę na koniec akcji. Dzięki tej pomocy finansowej rozszerzamy już rozpoczęte działania pomocowe na rzecz mieszkańców Ukrainy”.

Michael Brecht, przewodniczący Głównej Rady Zakładowej Daimler Truck AG, jest zadowolony z tej spontanicznej, międzynarodowej inicjatywy: „Wojna na Ukrainie przynosi ogromne cierpienie ludności i jest tragedią humanitarną. Dzięki zbiórce zorganizowanej wspólnie przez firmę, Główną Radę Zakładową i globalną reprezentację pracowników mamy szansę wnieść swój wkład w pomoc mieszkańcom Ukrainy, a jednocześnie zademonstrować solidarność naszych pracowników na całym świecie”.

Daimler Truck przekazał już milion euro na UNICEF

W ramach działań doraźnych zarząd Daimler Truck zatwierdził już przekazanie darowizny pieniężnej w wysokości miliona euro Funduszowi Narodów Zjednoczonych na Rzecz Dzieci (UNICEF)*. Z tych pilnie potrzebnych datków UNICEF kupuje m.in. żywność, czystą wodę pitną, apteczki, zabawki i odzież zimową dla dzieci dotkniętych wojną.

Akcje pomocowe koordynuje grupa robocza „Pomoc Humanitarna dla Ukrainy”

W ramach grupy roboczej „Pomoc Humanitarna dla Ukrainy” akcje pomocowe koordynują pracownicy z różnych działów działającego globalnie producenta pojazdów użytkowych, ponieważ wielu wolontariuszy ze wszystkich zakładów, oddziałów i spółek krajowych Daimler Truck na całym świecie angażuje się w szereg centralnych i lokalnych projektów pomocowych na rzecz mieszkańców Ukrainy, realizowanych od początku wojny.

Udostępnienie samochodów ciężarowych i autobusów

Firma nieodpłatnie udostępnia samochody ciężarowe i autobusy na potrzeby dostaw pomocy, a także przekazuje rzeczowe i finansowe wsparcie w ramach specjalnie organizowanych akcji pomocowych. Przykładem takiego działania jest konwój pomocy Daimler Truck składający się z pięciu zestawów siodłowych Actros, który wyruszył w połowie marca z centrum pojazdów użytkowych w Würzburgu przez Neumünster i Eisenach w kierunku Polski. Pojazdy te przewiozły 105 palet z materiałami medycznymi przeznaczonymi dla pacjentów szpitala w ukraińskim Lwowie. Ładunek zawierał wodę, środki dezynfekujące, artykuły higieniczne, żywność i sprzęt medyczny, np. aparaty USG. W pobliżu granicy z Ukrainą, w Tomaszowie Lubelskim, nastąpił przeładunek środków pomocowych na ukraińskie ciężarówki, które następnie dostarczyły je do Lwowa. Konwój ten został zorganizowany we współpracy z organizacją „Freunde helfen! Konvoi gGmbH”, która posiada dobrze funkcjonującą sieć w krajach sąsiednich. Wolontariusze tej organizacji już od wielu lat realizują podobne konwoje z pomocą, a więc mogli służyć swym cennym doświadczeniem.

Firma Daimler Truck zaangażowała się również w inne wspólne inicjatywy: w połowie marca przedsiębiorstwa logistyczne Große-Vehne (Stuttgart) i Keller Group (Ditzingen), przy udziale wielu firm, zorganizowały konwój z pomocą dla regionu Przemyśla we wschodniej Polsce, składający się z trzech 40-tonowych ciężarówek. Firma Daimler Truck wsparła ten konwój, udostępniając dwa samochody ciężarowe, przekazując w darze pomoc materialną i angażując kierowców wolontariuszy. Pomoc humanitarną i żywność dostarczoną ciężarówkami odebrała następnie organizacja pomocowa SEKH DOBROTY CHARITABLE FOUNDATION, która przewiozła je do obwodu lwowskiego. Stamtąd trafiają one na obszary Ukrainy szczególnie dotknięte wojną.

Pracownicy Daimler Truck z okolic Stuttgartu, pragnący wesprzeć ludzi na Ukrainie w ramach doraźnej akcji pomocy, połączyli swe siły ze stowarzyszeniem „Ukrainer in Stuttgart e.V.” i zebrali niezbędne produkty. Od początku marca odbyły się trzy transporty humanitarne do polskiego Zgorzelca z zebraną pomocą rzeczową w postaci śpiworów, termosów, pieluch, konserw, makaronu i wielu innych artykułów – realizowane z wykorzystaniem samochodu Mercedes-Benz Atego, udostępnionego przez Daimler Truck. Dalszą dystrybucję na Ukrainie przejął ukraiński spedytor.

Ponadto europejskie spółki zależne Daimler Truck i Daimler Buses organizują szereg różnych lokalnych akcji pomocowych w swoich krajach. Wiele z nich zapewnia autobusy do przewozu ludzi oraz ciężarówki do transportu żywności, leków i innych pilnie potrzebnych artykułów. W krajach bezpośrednio graniczących z Ukrainą często oferują one również miejsca parkingowe i noclegowe dla konwojów humanitarnych z Niemiec.

Daimler Buses: autobusy turystyczne przewożą uchodźców w bezpieczne miejsca

Równie istotne, jak dostarczanie pomocy, jest przewożenie osób uciekających z Ukrainy w bezpieczne miejsca, w których nie grozi im wojna. Z tego względu dział autobusów Daimler Truck przekazał Niemieckiemu Czerwonemu Krzyżowi pięć autokarów marki Setra i Mercedes-Benz.

Ponadto firma Daimler Buses kilku przewoźnikom nieodpłatnie udostępniła autobusy demonstracyjne. Operatorzy autokarowi, tacy jak Bayer Reisen, Missel Reisen, Theos Reisen i Ruhrtalbus, wykorzystywali je do transportu na granicę z Ukrainą materiałów medycznych i innych pilnie potrzebnych artykułów pomocowych. W drodze powrotnej autobusy zabierały uchodźców z Ukrainy, przybywających na tereny przygraniczne na Słowacji i do Polski. W międzyczasie do bezpiecznych schronisk i ośrodków recepcyjnych w Niemczech trafiło wiele kobiet, dzieci, osób starszych i chorych.

Kontynuacja akcji pomocowych: wkrótce wyrusza drugi konwój Daimler Truck z pomocą humanitarną

Aktualnie trwają przygotowania do wysłania kolejnego konwoju z pomocą. Już w piątek tego tygodnia pięć w pełni załadowanych zestawów siodłowych Actros wyruszy do Polski. Także tym razem transport zawiera środki medyczne, które posłużą do zaopatrzenia ludności zagrożonego Lwowa. Za kierownicą ciężarówek, pochodzących m.in. z Mercedes-Benz CharterWay, zasiądą wolontariusze z firmy Daimler Truck.

•      Sprzedaż koncernu na poziomie 109 tys. sztuk znacznie powyżej poziomu z poprzedniego roku (I kwartał 2021: 101 tys. sztuk).

•      Utrzymuje się wysoki poziom nowych zamówień; rekordowy portfel zamówień.

•      Znaczny wzrost obrotu pomimo ograniczeń w łańcuchu dostaw.

•      Skorygowany zysk operacyjny EBIT koncernu wzrasta do 651 mln euro (I kwartał 2021: 588 mln euro).

•      Skorygowana rentowność sprzedaży (RoS adjusted) wynosi 5,9% (I kwartał 2021: 6,3%).

•      Przedsiębiorstwo potwierdza prognozę na rok 2022 r.

W I kwartale 2022 r. przedsiębiorstwo znacznie zwiększyło sprzedaż koncernową w stosunku do roku poprzedniego, osiągając poziom 109 tys. sztuk (+ 8%, I kwartał 2021: 101 tys. sztuk). Pomimo utrzymujących się utrudnień w dostawach firma Daimler Truck wykorzystała w I kwartale sprzyjającą sytuację w zakresie popytu. W oparciu o wysoki poziom sprzedaży w segmentach Trucks North America i Mercedes-Benz, poprawę sytuacji cenowej oraz pozytywny udział segmentów obsługi posprzedażnej i pojazdów używanych, obrót koncernu wzrósł o 17% – do 10,6 mld euro (I kwartał 2021: 9,0 mld euro). Daimler Truck przewiduje dalsze utrzymywanie się silnego popytu. W I kwartale roku sprawozdawczego odnotowano wysoki poziom zamówień, sięgający około 139 tys. sztuk. Portfel zamówień nadal rośnie i osiąga nowy rekordowy poziom.

Skorygowany zysk operacyjny EBIT wzrósł w omawianym okresie o około 11%, do 651 mln euro (I kwartał 2021: 588 mln euro). Skorygowany EBIT w działalności przemysłowej wyniósł 604 mln euro, a więc był o ok. 9% wyższy niż w tym samym okresie ubiegłego roku (552 mln euro). Skorygowana rentowność sprzedaży Daimler Truck (Return on Sales, RoS adjusted) wyniosła 5,9% (I kwartał 2021: 6,3%).

Po wybuchu wojny rosyjsko-ukraińskiej, 27 lutego firma Daimler Truck podjęła decyzję o zawieszeniu do odwołania wszystkich działań biznesowych w Rosji. Wynikająca z niej utrata wartości spowodowała w pierwszym kwartale jednorazowy efekt negatywny w wysokości 170 mln euro. Pozostała część oczekiwanego całkowitego obciążenia w wysokości ok. 200 mln euro zostanie odpisana w późniejszym czasie. Ze względu na silny popyt występujący na innych rynkach, możliwa była redystrybucja wolumenu utraconego na rynkach dotkniętych wojną i jego natychmiastowe wchłonięcie przez inne rynki.

Jochen Goetz, dyrektor finansowy Daimler Truck, stwierdził: „Nasze pozytywne wyniki pierwszego kwartału pokazują, że jesteśmy w stanie utrzymać właściwy kurs nawet w niestabilnym otoczeniu. Podtrzymujemy nasze ambitne założenia w perspektywie na rok 2025 i obecnie jesteśmy przekonani, że osiągniemy cele wyznaczone na rok 2022. Optymalizacja alokacji półprzewodników i korekta cen okazały się efektywnymi środkami kompensującymi niedobory układów scalonych i niekorzystne skutki wzrostu cen surowców. W obliczu utrzymujących się utrudnień w łańcuchu dostaw i możliwego wpływu wojny rosyjsko-ukraińskiej na całą gospodarkę, nasza praktyka rygorystycznego zarządzania kosztami stałymi i zabezpieczania płynności finansowej jest ważniejsza niż kiedykolwiek wcześniej dla zapewnienia trwałej rentowności. Nie zamierzamy ustępować z tej drogi”.

Założenia rynkowe i perspektywa na rok 2022

W swojej prognozie Daimler Truck zakłada, że w 2022 r. warunki makroekonomiczne dla światowego popytu na pojazdy użytkowe pozostaną stosunkowo korzystne. W zakresie działalności przemysłowej Daimler Truck prognozuje sprzedaż na poziomie 500–520 tys. sztuk w 2022 r. W bieżącym roku gospodarczym firma spodziewa się dalszego znacznego wzrostu obrotu na poziomie koncernu. Daimler Truck aktualizuje jednak swoją prognozę do zakresu między 48,0 mld euro a 50,0 mld euro (poprzednia prognoza: 45,5 mld euro a 47,5 mld euro), głównie ze względu na poprawę sytuacji cenowej i wpływ kursów walutowych. Prognozę w zakresie zysku operacyjnego EBIT dla koncernu również skorygowano z poziomu „nieznaczny spadek” na „na poziomie roku poprzedniego”. Daimler Truck przewiduje w dalszym ciągu, że skorygowana rentowność sprzedaży (RoS) w segmencie przemysłowym wyniesie od 7% do 9%.

Sformułowana przez firmę Daimler Truck perspektywa uwzględnia wszystkie znane obecnie skutki wojny rosyjsko-ukraińskiej i niedoboru półprzewodników. Jednakże jest ona uzależniona od dalszego rozwoju wojny i jej wpływu na gospodarkę światową. Możliwe są dodatkowe czynniki ryzyka związane ze skutkami pandemii COVID 19 i wynikającymi z niej przerwami w produkcji.

Więcej informacji i dokumentów (raport okresowy za I kwartał, prezentacja dla rynku kapitałowego, fact book, itp.), w tym szczegółowe informacje na temat pięciu segmentów sprawozdawczych Daimler Truck na I kwartał, jest dostępnych online w sekcji Investor Relations Daimler Truck:

https://www.daimlertruck.com/investoren/q1-2022-press.html

Od 21 marca 2022 r. firma Daimler Truck jest notowana na niemieckim indeksie giełdowym DAX. Akcje Daimler Truck są notowane na rynku regulowanym (Prime Standard) Giełdy Papierów Wartościowych we Frankfurcie pod symbolem giełdowym DTG. Ich numer ISIN, czyli Międzynarodowy Numer Identyfikacyjny Papierów Wartościowych, to DE000DTR0CK8, natomiast niemiecki numer identyfikacyjny (WKN) – DTR0CK.

•      Systematyczne obniżanie norm i średnia ocena stylu jazdy na poziomie 9,5 na ok. 150 kierowców łączą się ze wzrostem efektywności i dłuższą żywotnością floty.

•      W samym I kwartale 2022 firma zaoszczędziła 7738 litrów paliwa
w pojazdach Actros 1845 i 3514 litrów w Actrosach 1848 w stosunku do analogicznego okresu w 2021.

•      Niskiemu zużyciu paliwa towarzyszy mniejsza emisja CO2, którą Daw-Trans zredukował w 2021 o 6% w stosunku do roku 2020, m.in. dzięki zakupowi Actrosów najnowszej generacji.

Firma Daw-Trans z Rogówka od lat użytkuje pojazdy ciężarowe Mercedes-Benz. Obecnie posiada 70 Actrosów 1845 oraz 10 Actrosów 1848. Jak
w przypadku wielu innych przedsiębiorstw transportowych, jednym z jej priorytetów jest oszczędność paliwa, które stanowi główny koszt takiej działalności. Swoją strategię optymalizacji w tym zakresie Daw-Trans oparł na dwóch filarach. Pierwszy z nich to nowoczesna flota pojazdów, wyposażona w systemy wspierające ekonomiczną jazdę takie jak Predictive Powertrain Control i zestrojona z systemem telematycznym Fleetboard oraz usługą Uptime. Drugi to systematyczne podnoszenie poziomu wyszkolenia kierowców. Jak to wygląda w praktyce i jakie przynosi rezultaty?

Po pierwsze – narzędzia: Fleetboard, Uptime, PPC

W codziennej eksploatacji floty Daw-Trans używa narzędzi, które służą kontroli stylu jazdy i zużycia paliwa, szkoleniom, podnoszeniu bezpieczeństwa i ekonomiczności, a także dłuższej żywotności pojazdów.

Najważniejsze z nich to system telematyczny Fleetboard, który czarno na białym pokazuje kierowcom, w jaki sposób prowadzą pojazd. – Tylko dzięki temu może faktycznie przekonać się, czy i ile razy użył hamulca, czy używał trybu toczenia, kiedy miał włączony system PPC – to wszystko Fleetboard pokazuje w ramach analizy użytkowania, która jest podstawą nadzorowania stylu jazdy kierowców – wyjaśnia Marcin Kaczmarek, koordynator działu technicznego, który w firmie Daw-Trans prowadzi treningi ecodrivingu.
 

– Co ważne, kierowcy używają u nas także aplikacji Fleetboard, dzięki czemu sami mogą uzyskać natychmiastową informację zwrotną na temat trasy, nie muszą kontaktować się w tym celu z firmą – dodaje Piotr Kałwak, analityk ds. paliw i ecodrivingu w Daw-Trans. – Możemy się pochwalić naprawdę dobrymi wynikami, jeśli chodzi o ocenę stylu jazdy: średnia naszych kierowców to
9,4-9,5, a klasyfikujemy ich w czterech przedziałach: 8,5-9, 9-9,3, 9,3-9,6
i powyżej 9,6. Niższe oceny niż 8,5 już nie występują, a często się zdarza, że podczas oceny rocznej nasi kierowcy mogą się pochwalić notami nawet 9,8.

– Dodatkowo sami często zgłaszają się, chcąc poprawić swoje wyniki lub normę spalania – wówczas najpierw analizujemy wyniki z Fleeboardu,
a potem podczas wspólnej szkoleniowej trasy staram się coś podpowiedzieć, co można jeszcze zmienić – mówi Marcin Kaczmarek.

Drugim niezbędnym narzędziem, które wspiera Daw-Trans w oszczędzaniu paliwa jest inteligentny tempomat Predictive Powertrain Control z InterUrban.

– Kluczem jest dobra konfiguracja auta. Gdybyśmy nie kupili pewnych rozwiązań, stracilibyśmy na tym – podkreśla Marcin Kaczmarek. – Wystarczy zamówić auto bez PPC i od razu norma rośnie o litr. Mamy taki jeden samochód i tu kierowca musi sam nad tym czuwać, to wymaga bardzo doświadczonej ręki i nie jest możliwe na długim dystansie. Tymczasem PPC sprawia, że nawet słabszy kierowca spali mniej, a dzięki InterUrban poprawia się też bezpieczeństwo: kierowca nie dojeżdża na pełnym gazie do świateł
i nie hamuje gwałtownie. Nasi kierowcy mają zaszczepiony ten nawyk – robią wszystko, żeby uniknąć nagłego hamowania. Dzięki temu też, odpukać, nie mamy poważnych wypadków, zdarzają się oczywiście drobne otarcia, szkody parkingowe, czasem kolizje – ale naprawdę groźnych w skutkach zdarzeń udaje nam się uniknąć.

Kolejne narzędzie, które wspiera firmę Daw-Trans w optymalizacji efektywności, to zestrojona z Fleetboardem usługa Mercedes-Benz Uptime. – Nie tylko pozwala nam z wyprzedzeniem reagować na ewentualne usterki i lepiej planować trasy dla objętych monitoringiem pojazdów, ale pomaga nadzorować eksploatację samochodu przez kierowcę – widzimy różnice
w zużyciu podzespołów pomiędzy kierowcami wyszkolonymi w zakresie ecodrivingu, i tymi, którzy są mniej wytrenowani – mówi Piotr Kałwak. – Ekonomiczna jazda przekłada się wprost na dłuższą żywotność floty. Poza tym większa kontrola nad pojazdami oznacza też lepszy stan techniczny
i niższe zużycie paliwa. Obecnie pakietem complete objęta jest u nas połowa floty, do końca roku powinno to już być 80%.

Po drugie – trening

Jednak, jak podkreśla Marcin Kaczmarek, sam samochód, nawet naszpikowany technologią, nie osiągnie satysfakcjonujących wyników. – Dlatego szkolimy kierowców, żeby uczyć ich korzystania z Fleetboarda, PPC, ecoroll. Kierowca musi to rozumieć, umieć mądrze ich używać. Wydaje nam się, że u nas to zdaje egzamin. Kierowcy konkurują między sobą, komunikują się, chwalą, jakie mają normy. Czują, że to wpływa na całą firmę i na zużycie eksploatacyjne pojazdów.

Jak to osiągnąć? – Pierwszym elementem naszego systemu, który wyróżnia nas na rynku, jest to, że wszyscy kierowcy nowo zatrudnieni są szkoleni w Akademii Kierowcy – wyjaśnia Piotr Kałwak. – Takie wstępne szkolenie trwa trzy dni, prowadzi je jeden z naszych wewnętrznych trenerów-kierowców
i obejmuje ono zarówno teorię, jak i praktykę. Już na tym wstępnym etapie – a czasem dotyczy to kierowców, którzy dopiero co zdobyli prawo jazdy – staramy się w nich zaszczepić kluczowe nawyki oszczędnej i bezpiecznej jazdy. To później procentuje.

W drugim etapie szkolenia wstępnego kierowca jedzie w trasę lub trasy
w podwójnej obsadzie z doświadczonym kierowcą i wówczas uczy się
w praktyce, jak i kiedy korzystać z systemów takich jak Predictive Powetrain Control i tryb ecoroll. – Szkolenie kończy egzamin u naszego wewnętrznego trenera, kierowcy o bardzo dużym doświadczeniu i umiejętnościach – mówi Piotr Kałwak. – I dopiero po egzaminie i kilku samodzielnych trasach kierowca trafia na trening z ecodrivingu.

– Warto tu wspomnieć, że mamy ogromnie dużo szczęścia, że mamy kierowców-trenerów, o tak dużych umiejętnościach i jednocześnie chętnych do współpracy przy szkoleniu nowych kolegów. To działa na korzyść całej firmy – dodaje Marcin Kaczmarek.

Efekty takiego podejścia są wymierne – średnie normy systematycznie spadają od kilku lat. W samym I kwartale 2022 Daw-Trans zaoszczędził 7738 litrów paliwa w pojazdach Actros 1845 (przy normie ok. 23,6) i 3514 litrów
w Actrosach 1848 (przy normie ok. 24 l) w stosunku do analogicznego okresu w 2021.

Po trzecie – ekologia

Jak pokazuje przykład firmy Daw-Trans, optymalne i efektywne użytkowanie floty transportowej wymaga sprzężenia trzech elementów: nowoczesnych pojazdów, systemu telematycznego – oraz wyszkolonych kierowców. Pozwala to na osiąganie wymiernych rezultatów, jeśli chodzi o koszty, ale także, jeśli chodzi o inny bardzo ważny parametr – emisję CO2.

– Poważnie podchodzimy do problemu obciążenia środowiska i cieszy nas możliwość redukcji każdego kilograma dwutlenku węgla z transportu, co jest ściśle powiązane ze zużyciem paliwa – podkreśla Piotr Kałwak. – Actrosy najnowszej generacji mocno nas tu wspierają. W porównaniu do 2020 roku,
w którym średnia wartość emisji wyniosła 642 g/km, w 2021 roku po wprowadzeniu Actrosów 5 zredukowaliśmy ją o 6% do poziomu 608 g/km na tych pojazdach. Biorąc pod uwagę przebieg, dało nam to wynik 128 ton mniej niż w roku 2020 r. Wynika to także z wprowadzenia nowych katalizatorów
w Actrosach 5. Do końca 2022 roku, z racji rozszerzenia floty o kolejne takie samochody, wynik powinien się jeszcze poprawić o 60 000 kg w stosunku do zeszłego roku.

•      Wariant specjalny pojazdu Freightliner Cascadia, przeznaczony dla Waymo Via, spełnia ponad 1500 nowych wymogów.

•      Dr Peter Vaughan Schmidt, szef Autonomous Technology Group Daimler Truck: „Każdy inteligentny system autonomicznej jazdy potrzebuje solidnej podstawy. Nasz platforma dla pojazdów autonomicznych poziomu 4, oparta na pojeździe Freightliner Cascadia, doskonale nadaje się do integracji oprogramowania, sprzętu i systemów obliczeniowych służących do autonomicznej jazdy. Dzięki swej redundancji, w tym także dużej liczbie czujników, ciężarówka poziomu 4 może istotnie przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i znacznie przybliża nas do realizacji wizji bezwypadkowej jazdy”.

Dr Peter Vaughan Schmidt, szef Autonomous Technology Group Daimler Truck: „Każdy inteligentny system autonomicznej jazdy potrzebuje solidnej podstawy. Nasz platforma dla pojazdów autonomicznych poziomu 4, oparta na pojeździe Freightliner Cascadia, doskonale nadaje się do integracji oprogramowania, sprzętu i systemów obliczeniowych służących do autonomicznej jazdy. Dzięki swej redundancji, w tym także dużej liczbie czujników, ciężarówka poziomu 4 może istotnie przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym i znacznie przybliża nas do realizacji wizji bezwypadkowej jazdy”.

Zasada nadmiarowości systemów

Specyfikacja pojazdu Freightliner Cascadia w wariancie przeznaczonym dla Waymo Via zawiera już ponad 1500 nowych wymogów. Przykładowo nowoczesne pneumatyczne układy hamulcowe mają tzw. właściwości „fail operational”, oznaczające nadmiarowość mechaniczną. Pojazdy Daimler Trucks poziomu 4 posiadają dodatkowy poziom redundancji elektronicznej – wykorzystują w tym celu dwie jednostki sterujące (ECU): system podstawowy i dodatkowy. Dzięki temu nawet w przypadku nieprawidłowej pracy jednego z układów dostępna jest pełna moc hamowania, umożliwiająca wykonanie bezpiecznego „manewru minimalnego ryzyka”. Tę samą zasadę zastosowano w układzie kierowniczym, w którym zamontowano dwa dodatkowe siłowniki. W razie usterki elektronicznej lub hydraulicznej, system autonomicznej jazdy wysyła sygnały do zapasowych siłowników wspomagania układu kierowniczego, które następnie realizują żądany kąt skrętu. Stała komunikacja pomiędzy kluczowymi systemami uniemożliwia utratę informacji pomiędzy sterownikami. Daimler Truck zaimplementował dodatkową sieć komunikacyjną, obejmującą istotne komponenty, które również spełniają wymogi bezpieczeństwa cybernetycznego. Aby spełnić wysokie wymagania w zakresie zasilania wszystkich sterowników i czujników autonomicznego samochodu ciężarowego, konieczna jest niezawodna i odporna na obciążenie sieć niskiego napięcia. Została ona zaprojektowana we własnym zakresie przez Daimler Trucks North America (DTNA) i zapewnia stałe zasilanie ważnych systemów. 

Możliwości dostosowywania platformy do potrzeb klientów

W połączeniu z oprogramowaniem firm trzecich, redundantny samochód ciężarowy jest pojazdem o pełnych możliwościach autonomicznej jazdy na poziomie 4 SAE. W ramach swojej strategii „Dual Track” firma Daimler Truck współpracuje z dwoma silnymi partnerami technologicznymi – Waymo i Torc Robotics, którzy oferują różnorodne możliwości komercjalizacji tej technologii. Daimler Truck dostosowuje platformę samochodu ciężarowego poziomu 4 do specyfikacji jazdy obu partnerów.

Idealne warunki testowe w USA, Daimler Truck liderem na rynku

Według amerykańskiego Departamentu Transportu w ciągu ostatniej dekady ilość towarów przewożonych ciężarówkami wzrosła o 56 procent, a w ciągu najbliższych 25 lat ma się jeszcze niemalże podwoić. Jednocześnie eksperci z branży logistycznej oceniają, że istniejący niedobór kierowców w USA będzie się nadal pogłębiał. Zmiany te spowodują wzrost zapotrzebowania na bezpieczne, niezawodne i wydajne rozwiązania transportowe – na przykład autonomiczne samochody ciężarowe. Jako lider rynku i innowacyjności w swojej branży, DTNA zajmuje idealną pozycję, pozwalającą na bezpieczną kontynuację prac nad rozwojem systemów autonomicznej jazdy i ich testowanie. Wraz z dostarczeniem do Waymo pierwszej wersji specjalnej Freightlinera Cascadia, opartej na redundantnej platformie pojazdu poziomu 4, przeznaczonej do integracji z systemem Waymo Driver, firma DTNA dokonała już ważnego przełomu na drodze do produkcji seryjnej.

Autonomous Technology Group – centrum kompetencyjne w zakresie zautomatyzowanej jazdy

Po ogłoszeniu przez Daimler Trucks na początku 2019 roku zamiaru zainwestowania ponad 500 milionów euro (około 570 milionów dolarów) w rozwój autonomicznej jazdy, w czerwcu 2019 roku producent samochodów ciężarowych utworzył Autonomous Technology Group – globalną organizację zajmującą się zautomatyzowaną jazdą, łączącą jego ogólnoświatowe know-how i działania. Główne zadania tej jednostki obejmują stworzenie ogólnej strategii w zakresie zautomatyzowanej jazdy i jej realizację, w tym badania i rozwój, oraz budowę niezbędnej infrastruktury, w tym sieci na potrzeby operacyjnej eksploatacji pojazdów. Celem jest wprowadzenie autonomicznych ciężarówek (poziom 4 SAE) do seryjnej produkcji i na drogi do końca obecnej dekady.

Daimler Truck – pionier w dziedzinie zautomatyzowanych samochodów ciężarowych

Daimler Truck jest pionierem w dziedzinie zautomatyzowanych ciężarówek. W 2014 r. ten wiodący światowy producent samochodów ciężarowych zaprezentował Mercedes-Benz Future Truck 2025 – pierwszą na świecie zautomatyzowaną ciężarówkę – i jako pierwszy zademonstrował możliwości techniczne oraz ogromny potencjał zautomatyzowanych samochodów ciężarowych dla gospodarki i społeczeństwa. W 2015 roku Freightliner Inspiration Truck firmy Daimler otrzymał homologację drogową jako pierwszy w historii częściowo zautomatyzowany pojazd użytkowy. Oferując systemy Active Drive Assist (w pojazdach Mercedes-Benz Actros, FUSO Super Great) i Detroit Assurance 5.0 z funkcją Active Lane Assist (Freightliner Cascadia) Daimler Truck stał się pierwszym producentem, który zautomatyzowane funkcje jazdy (poziom 2 SAE) wprowadził do produkcji seryjnej.

Jego klient Alfred Hitz ze szwarcwaldzkiego Falkenau potrzebował pługa śnieżnego do zamontowania na swoim nowym Mercedes-Benz Unimogu 2010. Konieczne było dostosowanie szerokości odśnieżania 2200 mm i wysokości pługa 1100 mm do Unimoga o szerokości 1630 mm z silnikiem o mocy 18 kW (25 KM). Schmidt skonstruował „pług klinowy K 1”, który wtedy jeszcze był opuszczany i podnoszony ręcznie – za pomocą pokrętła i łańcucha. Tak rozpoczęła się niezwykła kariera Unimoga jako podstawowego pojazdu dla służb zimowego utrzymania dróg. Do dziś w osprzęt zimowy firmy Schmidt wyposażono ok. 100 tysięcy Unimogów. Ponadto jest jeszcze wielu innych producentów osprzętu zimowego wiernych Unimogowi jako pojazdowi bazowemu.

Aktualnie Unimog jest oferowany w dwóch różnych typoszeregach: Jako „nośnik narzędzi Unimog” – spotykany najczęściej w kolorze pomarańczowym, zimą z pługiem śnieżnym, a latem z kosiarką, obejmujący modele od U 219 do U 535 oraz wykonujący różnorodne prace w służbach komunalnych, rolnictwie i branży logistycznej. Jako „Unimog o wysokiej dzielności terenowej” (U 4023 i U 5023), odznaczający się znakomitymi właściwościami jezdnymi w terenie, wymaganymi w branży energetycznej, przy zwalczaniu pożarów lasów czy usuwaniu skutków katastrof. 

•      Zlecenie na 120 pojazdów jest jednym z największych złożonych dotychczas w Europie zamówień na ciężkie pojazdy elektryczne do transportu dystrybucyjnego o neutralnym bilansie emisji CO₂.

•      Einride, szwedzka firma technologiczna z branży transportowej, zapewnia klientom na rynkach europejskich wsparcie w zakresie elektryfikacji.

•      Kooperacja umożliwiająca wypracowanie wspólnych rozwiązań na miarę nowej ery zelektryfikowanego drogowego transportu towarowego.

•      Dostawy modeli eActros 300 i eActros 400 rozpoczną się w połowie roku 2022.

•      Produkcja seryjna tej ciężarówki odbywa się w fabryce w Wörth am Rhein od października 2021 r.

•      Karin Rådström, członek zarządu Daimler Truck Holding AG, odpowiedzialna za regiony Europy i Ameryki Łacińskiej oraz markę Mercedes-Benz w segmencie samochodów ciężarowych: „Wraz z eActrosem zapoczątkowaliśmy nową, elektryczną erę w drogowym transporcie towarowym. Tak duże zamówienie dowodzi, że eActros jest właściwym pojazdem i stanowi dla nas zachętę na drodze do całkowitej dekarbonizacji branży transportowej”.

•      Andreas von Wallfeld, szef sprzedaży i marketingu Mercedes-Benz Trucks: „eActros to wyjątkowy elektryczny samochód ciężarowy, który w zakresie jakości i bezpieczeństwa spełnia wysokie wymogi stawiane przez naszych klientów pojazdom z gwiazdą na masce. Włączyliśmy tę ciężarówkę w system zindywidualizowanych usług związanych z elektromobilnością”.

Stuttgart. Po rozpoczęciu w październiku w zakładzie w Wörth am Rhein produkcji eActrosa z akumulatorowym napędem elektrycznym, Mercedes-Benz Trucks otrzymał już pierwsze duże zamówienie na ponad 120 pojazdów. Einride – szwedzka firma technologiczna z branży transportowej, wiodący dostawca rozwiązań w zakresie zdigitalizowanego, elektrycznego i autonomicznego transportu – planuje uruchomić dla klientów na kluczowych rynkach europejskich flotę składającą się z modeli eActros 300 i eActros 400. Mercedes-Benz Trucks zacznie dostarczać te lokalnie neutralne pod względem emisji CO₂ pojazdy do ciężkiego transportu dystrybucyjnego od połowy 2022 r.

Karin Rådström, członek zarządu Daimler Truck Holding AG, odpowiedzialna za regiony Europy i Ameryki Łacińskiej oraz markę Mercedes-Benz w segmencie samochodów ciężarowych: „Wraz z eActrosem zapoczątkowaliśmy nową, elektryczną erę w drogowym transporcie towarowym. Stawiamy sobie za cel elektryfikację ponad połowy naszych nowych pojazdów w Europie do roku 2030. Tak duże zamówienie dowodzi, że eActros jest właściwym pojazdem i stanowi dla nas zachętę na drodze do całkowitej dekarbonizacji branży transportowej”.

Andreas von Wallfeld, szef sprzedaży i marketingu Mercedes-Benz Trucks: „eActros to wyjątkowy elektryczny samochód ciężarowy, który w zakresie jakości i bezpieczeństwa spełnia wysokie wymogi stawiane przez naszych klientów pojazdom z gwiazdą na masce. Włączyliśmy tę ciężarówkę w system zindywidualizowanych usług związanych z elektromobilnością. W tym celu odpowiednio wcześnie intensywnie przygotowywaliśmy naszą sieć serwisową Mercedes-Benz w Europie – zwłaszcza po to, aby móc w pełni obsługiwać także większe floty pojazdów elektrycznych. Dlatego bardzo cieszy nas fakt, że firma Einride zdecydowała się na zamówienie dużej liczby eActrosów”.

Ellen Kugelberg, Chief Operating Officer, Einride: „Kontynuujemy rozbudowę naszej globalnej floty skomunikowanych sieciowo pojazdów elektrycznych. Z tego względu za kluczowe uważamy połączenie naszych rozwiązań softwarowych z maksymalnie zaawansowaną techniką. Jesteśmy przekonani, że Mercedes-Benz eActros jest pojazdem, na który warto postawić. Łącząc prace nad rozwojem produktów, będziemy nadal z powodzeniem przyspieszać elektryfikację branży”.

Zasięg pojazdu do 400 kilometrów

Akumulatory eActrosa składają się z trzech (eActros 300) lub czterech (eActros 400) pakietów akumulatorowych, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1] i pojemności użytkowej ok. 97 kWh[2]. eActros 400, wyposażony w cztery pakiety akumulatorowe, ma zasięg do 400 kilometrów[3]. Technicznym sercem tej elektrycznej ciężarówki jest jednostka napędowa – sztywna oś elektryczna z dwoma zintegrowanymi silnikami elektrycznymi i dwustopniową skrzynią biegów. Oba chłodzone cieczą silniki generują moc ciągłą 330 kW oraz moc maksymalną 400 kW. Ponadto, stosując przewidujący styl jazdy, można odzyskiwać energię elektryczną poprzez rekuperację. Energia wytworzona w ten sposób podczas hamowania trafia z powrotem do akumulatorów eActrosa, a następnie może być ponownie wykorzystana do napędzania pojazdu. eActrosa można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do zwykłego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80 procent zajmuje nieco ponad godzinę[4].

Zalety samochodu ciężarowego Mercedes-Benz z akumulatorowym napędem elektrycznym

Dwa zintegrowane silniki elektryczne o wysokiej sprawności zapewniają równomierny przyrost mocy z wysokim początkowym momentem obrotowym. Bezzwłoczna dostępność momentu obrotowego z silników elektrycznych połączonych z dwustopniową skrzynią biegów zapewnia znakomite przyspieszenie, zachwycający komfort jazdy oraz dynamikę jazdy, które w porównaniu z konwencjonalną ciężarówką napędzaną silnikiem wysokoprężnym umożliwiają bardziej relaksujące i mniej stresujące prowadzenie pojazdu. Nisko położony środek ciężkości sprzyja również lepszej charakterystyce pokonywania zakrętów. Przy pełnym obciążeniu silnika praca kierowcy staje się przyjemniejsza także dzięki obniżeniu hałasu wewnątrz kabiny o 10 dB, co w przybliżeniu odpowiada zmniejszeniu odczuwalnego poziomu hałasu aż o połowę. Niski poziom hałasu umożliwia też realizowanie dostaw w godzinach nocnych. Kolejną różnicą w stosunku do samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym jest znacznie mniejszy poziom drgań.

Produkcja seryjna eActrosa w fabryce Mercedes-Benz w Wörth am Rhein

Pierwszy seryjny eActros zjechał z linii produkcyjnej w zakładzie w Wörth am Rhein na początku października 2021 roku. Centralnym punktem produkcji seryjnej eActrosa jest Future Truck Center – jego oficjalne uruchomienie nastąpiło wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej pojazdu. Zanim eActros trafi do Future Truck Center w celu elektryfikacji, zostaje elastycznie włączony produkcję na istniejącej już linii montażowej, obok ciężarówek z napędem konwencjonalnym. Zasadniczo budowa różnych typów pojazdów w fabryce w Wörth ma być jak najbardziej zintegrowana, a podstawowa konstrukcja montowana na jednej linii – niezależnie od tego, czy montuje się konwencjonalny silnik spalinowy, czy elektryczny układ napędowy.

W Future Truck Center ma w przyszłości odbywać się również elektryfikacja innych ciężarówek Mercedes-Benz o neutralnej emisji CO₂. W drugiej połowie 2022 ma ruszyć produkcja seryjna eEconica do zastosowań komunalnych. Na rok 2024 przewiduje się gotowość do produkcji seryjnej eActrosa LongHaul – pojazdu do transportu dalekobieżnego

[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może się ona różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[2] Energia użyteczna do zwykłej eksploatacji samochodu ciężarowego z nowymi akumulatorami. Określona na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych; może się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.

[3] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie w optymalnych warunkach, przy wykorzystaniu m.in. czterech pakietów akumulatorowych po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania w częściowo obciążonym pojeździe do transportu dystrybucyjnego bez przyczepy, w temperaturze zewnętrznej 20°C.

[4] W oparciu o wewnętrznie określone parametry empiryczne, uzyskane w optymalnych warunkach, w tym w temperaturze otoczenia 20°C.

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, strony zobowiązują się do zainicjowania i przyspieszenia niezbędnego rozwoju infrastruktury ładowania dla rosnącej liczby klientów eksploatujących pojazdy elektryczne
w Europie. W ten sposób firmy te chcą wnieść swój wkład w stworzenie do 2050 r. europejskiego systemu transportowego neutralnego dla klimatu. Utworzenie spółki joint venture jest uzależnione od uzyskania zgód organów regulacyjnych.

Udziały trzech stron umowy w planowanej spółce joint venture będą równe, a jej działalność operacyjna rozpocznie się w 2022 roku, po uzyskaniu wszystkich wymaganych prawem zgód. Strony zobowiązują się zainwestować w tym celu łącznie 500 milionów euro. Według informacji posiadanych przez zaangażowane firmy, jest to jak dotąd zdecydowanie największa inwestycja w infrastrukturę ładowania dla ciężkich samochodów ciężarowych w Europie. W ciągu pięciu lat od utworzenia spółki joint venture strony planują utworzyć i uruchomić co najmniej 1700 punktów ładowania o wysokiej wydajności, wykorzystujących zieloną energię elektryczną. Będą one położone przy autostradach i w ich pobliżu, a także na węzłach logistycznych i w punktach rozładunkowych. Dodatkowi partnerzy i subwencje publiczne mają przyczynić się w przyszłości do znacznego zwiększenia liczby punktów ładowania. Planowana spółka joint venture będzie miała swą siedzibę w Amsterdamie w Holandii i ma działać niezależnie. Może przy tym korzystać z bogatego doświadczenia i wiedzy firm założycielskich w zakresie transportu ciężkiego.

W zamyśle stron umowy przyszła spółka joint venture ma utorować drogę do realizacji Zielonego Ładu Unii Europejskiej, a tym samym do rozwoju neutralnego dla klimatu transportu towarowego do roku 2050 – z jednej strony poprzez zapewnienie niezbędnej infrastruktury, a z drugiej poprzez ukierunkowanie na ekologiczną energię elektryczną w punktach ładowania. Wspólne przedsięwzięcie Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group jest odpowiedzią na pilną potrzebę stworzenia wysokowydajnej sieci ładowania, a tym samym wsparcia operatorów flot samochodów ciężarowych w przechodzeniu na rozwiązania transportowe o neutralnej emisji CO₂ – zwłaszcza w ciężkim transporcie dalekobieżnym. Wysokowydajna infrastruktura ładowania dla transportu dalekobieżnego stanowi ekonomicznie racjonalną drogę do znacznego obniżenia emisji CO₂ w krótkim czasie. Opisywana inicjatywa jest więc ważnym impulsem, prowadzącym do udanego rozwoju transportu dalekobieżnego o neutralnej emisji CO₂ z wykorzystaniem ciężkich samochodów ciężarowych i autobusów turystycznych.

Martin Daum, prezes zarządu Daimler Truck: „Wraz z dzisiejszą informacją wysyłamy do branży transportowej i społeczeństwa wyraźny sygnał, podkreślając trwałe zaangażowanie wszystkich partnerów na rzecz samochodów ciężarowych o lokalnie neutralnej emisji CO₂. Niezwykle godny uwagi jest fakt wspólnego zaangażowania w rozwój niezbędnej infrastruktury ładowania trzech największych konkurentów w dziedzinie techniki pojazdów ciężarowych. Wraz z Volvo Group i TRATON GROUP kierujemy ten jasny przekaz do wszystkich zainteresowanych stron, aby poszły za naszym przykładem i podjęły natychmiastowe działania”.

Christian Levin, prezes zarządu TRATON GROUP: „Głęboko wierzymy, że jako GRUPA TRATON, wraz z naszymi markami Scania i MAN oraz całą branżą pojazdów użytkowych, jesteśmy częścią rozwiązania prowadzącego do neutralności klimatycznej. Kooperacja z tak silnymi konkurentami jak Daimler Truck i Volvo Group może wydawać się niezwykła. Sprawa ta ma jednak zasadnicze znaczenie, a dzięki tej wyjątkowej współpracy będziemy w stanie szybciej i skuteczniej podjąć działania transformacyjne niezbędne do zwalczania zmian klimatycznych. Nasza spółka joint venture będzie motorem szybkiego przełomu w produkcji ciężarówek i autobusów turystycznych z akumulatorowym napędem elektrycznym – najefektywniejszych i najbardziej zrównoważonych rozwiązań transportowych”.

Martin Lundstedt, prezes i dyrektor zarządzający Volvo Group: „Przechodzimy od słów do czynów. Planowane przez nas wspólne przedsięwzięcie w kooperacji z Daimler Truck i TRATON GROUP stanowi ważny krok w kierunku stworzenia bardziej przyjaznego świata. Tak innowacyjne partnerstwa, jak to, umożliwiają przeprowadzenie niezwykle potrzebnych zmian, które przyniosą korzyści nie tylko naszym klientom, ale i całej branży. Planowane przez nas wspólne przedsięwzięcie jest zarówno historycznym przełomem w transformacji w kierunku transportu niewykorzystującego paliw kopalnych, jak i podkreśleniem zobowiązania Grupy Volvo do osiągnięcia zerowej emisji gazów cieplarnianych netto do 2040 r. oraz zerowej emisji netto floty najpóźniej do 2050 r.”.

Trzej partnerzy postrzegają planowaną spółkę joint venture jako przełom w branży transportowej w zakresie redukcji emisji CO₂. Powinien on przynieść szereg korzyści również innym branżom. Najnowszy raport branżowy* wzywa do utworzenia najpóźniej do 2025 r. nawet 15 tys. publicznych i obiektowych punktów ładowania o wysokiej wydajności, a najpóźniej do 2030 r. nawet 50 tys. punktów ładowania o wysokiej wydajności. Pionierska inicjatywa partnerów jest zatem wezwaniem do działania dla wszystkich innych graczy w branży, jak również dla rządów i ustawodawców, aby wspólnie osiągnąć zdefiniowane cele klimatyczne wraz z szybką rozbudową niezbędnej sieci ładowania. Sieć punktów ładowania tworzona przez strony umowy ma być dostępna dla operatorów flot w Europie niezależnie od marki – jest to wyraźny sygnał dla wszystkich innych graczy.

Działanie zorientowane na klienta, uwzględniające różne rodzaje zastosowań

W ramach działania zorientowanego na klienta strony biorą pod uwagę różne zastosowania. Operatorzy flot pojazdów z akumulatorowym napędem elektrycznym mogą więc wykorzystywać na ładowanie zarówno 45-minutowy okres odpoczynku kierowcy przewidziany prawnie w Europie – zwłaszcza w transporcie dalekobieżnym, na którym skupi się przyszła spółka joint venture – jak i ładować pojazdy w nocy.

Partnerzy w joint venture – konkurenci we wszystkich innych obszarach

Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group będą miały równe udziały w planowanej spółce joint venture. Strony pozostają jednak konkurentami we wszystkich innych dziedzinach. Utworzenie spółki joint venture jest uzależnione od uzyskania zgód organów regulacyjnych.

*Raport opublikowany w maju 2021 roku przez ACEA (European Automobile Manufacturers Association / Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), organizację zrzeszającą wszystkich większych producentów samochodów ciężarowych w Europie, której członkami są również Daimler Truck, TRATON GROUP i Volvo Group.

·       Rekordowy wzrost rynku samochodów ciężarowych: w Polsce na poziomie 60%, w Europie – 17%

·       Mercedes-Benz Trucks Polska poprawia swoją pozycję na rynku, awansując z czwartego na trzecie miejsce pod względem udziałów

·       Cele na 2022: rozwój i inwestycje w sieć serwisową oraz jakość i profesjonalizację swoich usług

·       Jeszcze bliżej klientów: pierwszy rok działalności Mercedes-Benz Trucks Polska jako firmy należącej do spółki Daimler Truck, skoncentrowanej wyłącznie na samochodach ciężarowych

Trudny, kolejny pod znakiem pandemii Covid-19 rok 2021 okazał się dla Mercedes-Benz Trucks Polska czasem wielkich wyzwań, sukcesów oraz zmian. Doświadczenia wyniesione z roku 2020 – głębokie tąpnięcie, a następnie w drugiej połowie dynamiczne odbicie, konieczność dostosowania się do ograniczeń pandemicznych – zaowocowały jednak świetnymi wynikami, wzmocnieniem samej organizacji oraz relacji z klientami, a także ambitnymi planami na rozpoczynający się rok

Wielki wzrost – wielkie wyzwania

Głównym wyzwaniem 2021, dla całej branży, był rekordowy – na poziomie 60% – wzrost rynku samochodów ciężarowych w Polsce, który zderzył się z globalnymi ograniczeniami w produkcji, niedoborami półprzewodników i zaburzonymi łańcuchami dostaw. – To był najważniejszy temat dla nas wszystkich, bo nieprzewidywalność procesów i opóźnienia dostaw to zjawiska dla transportu krytyczne – mówi Przemysław Rajewski, prezes Mercedes-Benz Trucks Polska. – Z kolei optymistyczne jest to, że zarówno z perspektywy producenta, jak i zwykłego konsumenta wynieśliśmy z pandemii ważną lekcję: rynek rośnie, bo ciężarówki są niezbędne, a transport drogowy wciąż wygrywa jakością, szybkością i pewnością dostaw. Dlatego w 2021 roku nikt już nie próbował transportu blokować. Biorąc pod uwagę nasze położenie geograficzne, potencjał regionu jest nadal bardzo duży i jestem przekonany, że ten rynek nadal będzie się rozwijał.

Mercedes-Benz Trucks Polska odnotował w roku 2021 rekordową liczbę zamówień. Wobec ograniczonych mocy produkcyjnych, popyt ten przewyższał znacznie podaż, co sprawiło, że firma stanęła przed trudnym wyzwaniem także na poziomie relacji z klientami. – Dostawy samochodów się opóźniały, a my nie mieliśmy konkretnych informacji, do czego ani klienci, ani my nie jesteśmy przyzwyczajeni. To doprowadziło do dużej niepewności na różnych poziomach naszej organizacji– mówi Piotrek Urban, dyrektor sprzedaży i marketingu spółki. –Wymagało to większej elastyczności
i szukania nowych rozwiązań. W efekcie jednak nasze relacje z klientami mocno się zacieśniły, a w komunikacji bezpośredniej dostrzegliśmy dużą mobilizację, chęć wspólnego rozwiązywania problemów, ogromną wyrozumiałość i otwartość – a na takim kapitale można wiele zbudować. To była doskonała szansa na zbudowanie prawdziwego partnerstwa i zaufania – a my tę szansę wykorzystaliśmy i dlatego choć rok był trudny, uważam go za wspaniałe i bardzo ważne doświadczenie. Dużo się nauczyliśmy, a to wielki zasób, żeby się rozwinąć i pójść do przodu.

Ten kapitał będzie miał kluczowe znaczenie wobec prognoz na ten rok, według których rynek nadal będzie mocno rósł. Już na koniec 2021 roku firma Mercedes-Benz Trucks Polska wyprzedała produkcję przewidzianą na 2022, a jej planowany wolumen jest wyższy niż w 2021. Nasze produkty są bardzo pozytywnie postrzegane na rynku i to prowadzi do sytuacji, iż obecnie zamówienia są przyjmowane już na rok 2023.

Ubiegłoroczny rekordowy wzrost rynku w Polsce, na poziomie 60% –w porównaniu z 17% w Europie – był możliwy również dzięki temu, że polscy przewoźnicy zdołali rozwiązać ogólnoeuropejski problem braku kierowców na polskim rynku. – Mocno wierzymy w potencjał polskiego rynku transportowego, a kierowcy są dla nas tak samo ważni , jak przewoźnicy – podkreśla Przemysław Rajewski. – Dlatego też od 2021 roku wspólnie
z ZMPD wspieramy rozwój klas kształcących zawodowych kierowców-mechaników – ten zawód jest kluczowy dla przyszłego rozwoju transportu, a także dla pozyskania profesjonalistów w zakresie serwisu na najwyższym poziomie, który chcemy zapewnić klientom.

Rok 2021 Mercedes-Benz Trucks Polska zamyka z trzecim największym udziałem w rynku, co oznacza awans o jedną pozycję w odniesieniu do roku 2020. – W 2022 chcemy się dalej rozwijać i pójść do przodu, mamy bardzo ambitne cele – mówi Piotrek Urban. – Wiele zależy od ustabilizowania łańcuchów dostaw, a tu nie na wszystko mamy wpływ, a także od tego jak przewoźnicy odnajdą się po wejściu następnych etapów pakietu mobilności oraz Polskiego Ładu. Jednak patrząc na historyczny sukces i rozwój firmy w 2021, ale również nasze nastawienie, odpowiednie produkty oraz bardzo zaangażowany zespół, to mamy mocne podstawy do optymizmu.

Ogromny skok rynku samochodów ciężarowych oraz opóźnienia w dostawach nowych pojazdów mocno wpłynęły także na popyt na ciężarówki używane. – Mamy obecnie najniższy stock w historii, mimo że sprzedażowo jesteśmy na wysokich poziomach – mówi Łukasz Wojnar, Head of TruckStore

w Mercedes-Benz Trucks Polska. – Z powodu opóźnień w dostawach pojazdów nowych, klienci z jednej strony dłużej użytkowali swoje floty,
a z drugiej, rezygnowali ze zwracania pojazdów po okresie użytkowania powiększając swoje floty. W efekcie podaż pojazdów używanych na rynku znacząco zmalała, co doprowadziło do istotnego wzrostu cen pojazdów na przestrzeni 2021 roku. Ten trend nadal się utrzymuje – mimo przejścia rocznika w tym roku również nie ma przecen, a młode samochody używane osiągają ceny zbliżone do pojazdów nowych, których dostępność jest także mocno ograniczona w stosunku do zapotrzebowania. Ta nietypowa sytuacja nie będzie oczywiście  trwała w nieskończoność, bo rynek w końcu się nasyci, choć raczej jeszcze nie w tym roku. Z pewnością w 2022 będziemy mieć do czynienia z dalszą nierównowagą między podażą, a popytem, choć zapewne dopiero w drugim kwartale skala tej nierównowagi będzie się klarować.

Inwestycje: rozbudowa sieci serwisowej i rozwój pracowników

Dobre wyniki w roku 2021 spółka odnotowała nie tylko w sprzedaży pojazdów. – Nie sprzedajemy klientom samego samochodu, a raczej jego użytkowanie, czyli pakiet, na który składa się szkolenie kierowcy, Fleetboard, kontrakt serwisowy, jedna miesięczna rata. Wszystko, co zdejmuje z głowy przewoźnika myślenie o samochodzie, żeby mógł skupić się na własnym biznesie – mówi Przemysław Rajewski. – Nasi przewoźnicy mocno się profesjonalizują, prowadzenie własnych warsztatów staje się dla nich nieopłacalne. Zdają sobie też sprawę, że wobec tak zaawansowanego produktu jak Actros autoryzowana sieć serwisowa jest wyborem najrozsądniejszym. Liczy się poziom wyszkolenia mechaników, dostępność części, technologii, narzędzi. Dlatego zamierzamy inwestować w dalszy rozwój naszej sieci, przede wszystkim na ścianie zachodniej.

Rok 2021 dla Mercedes-Benz Trucks Polska zakończył się bardzo dobrym wynikiem sprzedaży również części zamiennych, usług oraz kontraktów serwisowych. – Otworzyliśmy także trzy nowe serwisy: we Wrocławiu, Jeżewie i Pile. Jest to więc kolejny rok wzrostów, który osiągnęliśmy dzięki naszej profesjonalnej sieci serwisowej oraz naszym klientom – mówi Piotr Materzok, Head of Customer Services & Parts w Mercedes-Benz Trucks Polska. – W 2021 roku nadal musieliśmy się zmagać z pandemią, dlatego najważniejsze było to, że dzięki wprowadzonym środkom bezpieczeństwa serwisy Mercedes-Benz Trucks były w pełni dostępne dla naszych klientów. Jednocześnie sytuacja ta spowodowała konieczność wprowadzenia szeregu usprawnień, do których zaliczyć należy wprowadzenie szkoleń online oraz digitalizację procesów komunikacji i wymiany informacji. Uważam, że dzisiaj jesteśmy silniejsi.

Wobec dobrych wyników i prognoz na rok 2022, Mercedes-Benz Trucks Polska będzie kontynuować zrównoważony rozwój biznesu. – Planujemy dalszy rozwój sieci serwisowej, bo zakładamy wzrost popytu na części zamienne oraz usługi. Chcemy szeroko oferować i komunikować Mercedes-Benz Trucks CONNECTIVITY, jako nowoczesną formę obsługi ich sprzedaży, także poprzez platformę Daimler Trucks WebParts, która ułatwi naszym klientom proces doboru i zakupu części zamiennych online – mówi Piotr Materzok.

Plany inwestycyjne ma również sieć TruckStore w Polsce. Wierzymy w dalszy wzrost polskiego rynku samochodów używanych i nasz produkt gwarancji odkupu, dlatego inwestujemy na przyszłość – mówi Łukasz. – Będziemy realizować projekt trzeciego oddziału TruckStore w Polsce, choć w nieco innej odsłonie, niż wcześniej planowaliśmy. Ze względu na lepszą efektywność operacyjną i kosztową połączymy budowę TruckStore z inwestycją Mercedes-Benz Trucks Retail w Rudzie Śląskiej. Powstanie tam kompleksowy obiekt: samochody nowe, serwis, części zamienne, a do tego TruckStore.

Choć jesteśmy dwiema niezależnymi organizacjami, funkcjonalnie będziemy działać razem, na czym klienci tylko zyskają. Mamy nadzieję, że obiekt ten powstanie w ciągu dwóch lat.

Tak duża dynamika rynkowa jak w 2021 roku wymaga także innego rodzaju inwestycji dla Mercedes-Benz Trucks Polska. – Rok 2021 pokazał nam, jak istotne są, oprócz sprzedaży, inne obszary biznesu. Nasz zespół to nasz największy zasób dlatego chcemy, by 2022 był rokiem rozwoju także naszych pracowników: zarówno zawodowego, jak i osobistego, będziemy w to mocno inwestować – podkreśla Piotrek Urban. – Produkcja jest wyprzedana, musimy więc skoncentrować się mocniej na inwestycji w jakość tego, co robimy: wzrost to coś więcej niż liczby.

Daimler Trucks: nowa spółka dedykowana pojazdom ciężarowym

Od 1 grudnia 2021 koncern Daimler zdecydował o podziale na dwa niezależne przedsiębiorstwa: Mercedes-Benz AG oraz Daimler Truck. Wydzielenie spółki dedykowanej wyłącznie samochodom ciężarowym otwiera nowy rozdział w historii firmy. – Dotąd synergie pomiędzy spółkami były duże – ale przyszedł czas na samodzielność, odcięcie pępowiny – mówi Przemysław Rajewski. – Mamy zupełnie inne priorytety i cele – o ile samochody osobowe czy vany Mercedes-Benz oferują przede wszystkim produkt luksusowy, my pracujemy dla przedsiębiorców transportowych, a dla nich pojazd jest przede wszystkim narzędziem pracy.

Możliwość skoncentrowania się wyłącznie na tym segmencie rynku otwiera wiele nowych możliwości i więcej swobody działania. – Dla klientów to dobra wiadomość: będziemy mogli szybciej i precyzyjniej reagować na ich potrzeby – mówi prezes Mercedes-Benz Trucks Polska. – Przykładem może być centrum pomocy CAC w Maastricht – dotąd obsługiwało samochody osobowe, dostawcze i ciężarówki w jednym miejscu. A przecież potrzeby właścicieli tych pojazdów w razie awarii lub wypadku są diametralnie różne. W przypadku samochodów ciężarowych jakiekolwiek przestoje są niedopuszczalne, dlatego to wymaga zupełnie innej organizacji. Obecnie będziemy mieć własny CAC, wyspecjalizowany w obsłudze transportu ciężarowego. Podobnie jest, gdy chodzi o specjalistyczną sieć dealerską – nasi klienci muszą móc wygodnie dojechać do placówki serwisowej, dlatego budujemy je na obrzeżach miast, przy drogach szybkiego ruchu. W Polsce mamy bardzo dobrą sytuację, bo większość naszych placówek jest już poza centrami miast – i tak też będą powstawały kolejne. Tak więc w wyniku podziału każda ze spółek będzie bliżej swojego klienta – dlatego jedni i drudzy użytkownicy powinni odczuć korzyści.

Bez zmian pozostaje natomiast pozycja marki premium, choć rozumiana w inny sposób. – Dotychczas, trochę przez pryzmat samochodów osobowych, postrzegano nas także jako markę luksusową– mówi Piotrek Urban. – Tymczasem nasze produkty służą do zarabiania pieniędzy, a nie do ich wydawania. Naszym głównym przekazem jest to, że z Mercedesem można ich zarobić najwięcej – jednocześnie inwestując w najnowocześniejszą technologię i ekologię oraz najwyższy poziom komfortu i bezpieczeństwa dla kierowców. Teraz, jako dedykowana naszym klientom spółka, mamy ogromne możliwości rozwoju, a przed nami inwestycje w jakość i technologie przyszłości, takie jak np. zeroemisyjne napędy.

Stuttgart/ Wörth am Rhein. Daimler Truck tworzy całościowy ekosystem, obejmujący kompleksowe usługi doradcze i odpowiednią infrastrukturę urządzeń do ładowania – aby w ten sposób zapewnić swoim klientom, eksploatującym samochody ciężarowe, jak najlepsze przejście na elektromobilność. Wraz z firmą Netze BW Sparte Dienstleistungen jako inwestorem, w ramach obranej przez siebie strategii Daimler Truck tworzy pokazowy park ładowania samochodów ciężarowych w zakładzie w Wörth am Rhein, a więc w bezpośrednim sąsiedztwie swojego Centrum Informacji Branżowej. Umożliwi on klientom użytkującym samochody ciężarowe zapoznanie się ze stacjami ładowania i systemami ładowania różnych producentów w warunkach rzeczywistej eksploatacji, bez ograniczeń technicznych oraz wypracowanie odpowiednich rozwiązań w zakresie ładowania dla konkretnych zastosowań, we współpracy z dostępnymi na miejscu ekspertami.

Pokazowy park ładowania ma być wyposażony początkowo w pięć stacji ładowania. Ponadto planowana jest instalacja systemu fotowoltaicznego na dachu parku wraz ze stacjonarnym akumulatorem, który dodatkowo wesprze zasilanie stacji ładowania. Uruchomienie parku ładowania zaplanowano na lato bieżącego roku

•      Powszechne wprowadzenie technologii bezemisyjnych możliwe wyłącznie przy uwzględnieniu różnorodnych potrzeb transportowych klientów.

•      Jednoczesne zastosowanie akumulatorowych napędów elektrycznych i napędów wodorowych umożliwia tworzenie optymalnych rozwiązań transportowych do wszystkich rodzajów zastosowań.

•      Daimler Truck już oferuje pojazdy seryjne z akumulatorowym napędem elektrycznym.

•      Do realizacji zadań transportowych wymagających większych zasięgów i elastyczności lepszym rozwiązaniem mogą być napędy wodorowe.

•      Dr Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG, szef działu Truck Technology: „Zawsze będą toczyły się dyskusje na temat poszczególnych aspektów różnych alternatywnych systemów napędowych, np. ich efektywności energetycznej. Efektywność akumulatorowego napędu elektrycznego jest rzeczywiście wyższa niż w przypadku napędu wodorowego, ale należy brać pod uwagę także szerszą perspektywę. Kluczowe znaczenie dla udanego przejścia na technologie bezemisyjne, oprócz efektywności, ma również dostępność odpowiedniej infrastruktury i wystarczającej ilości zielonej energii. Jesteśmy przekonani, że szybkie i zoptymalizowane ekonomicznie pokrycie tego zapotrzebowania na energię jest możliwe tylko przy zastosowaniu obu technologii”.

Wynika to z wielu różnorodnych rodzajów zastosowań i zadań samochodów ciężarowych. W przypadku trudnych, wymagających elastyczności operacji transportowych, zwłaszcza w ważnym segmencie ciężkiego transportu dalekobieżnego, lepszym rozwiązaniem mogą być napędy wodorowe. Również przy wyborze ciężarówek zelektryfikowanych firmy transportowe podejmują racjonalne decyzje zakupowe i nie godzą się na kompromisy w kwestii codziennej użyteczności pojazdów, ich tonażu czy zasięgu. Daimler Truck chce nadal oferować swoim klientom optymalne rozwiązania w zakresie pojazdów dla wszystkich obszarów zastosowań.

Dr Andreas Gorbach, członek zarządu Daimler Truck AG i szef działu Truck Technology: „Zawsze będą toczyły się dyskusje na temat poszczególnych aspektów różnych alternatywnych systemów napędowych, np. ich efektywności energetycznej. Efektywność akumulatorowego napędu elektrycznego jest rzeczywiście wyższa niż w przypadku napędu wodorowego, ale należy brać pod uwagę także szerszą perspektywę. Kluczowe znaczenie dla udanego przejścia na technologie bezemisyjne ma także dostępność odpowiedniej infrastruktury i wystarczającej ilości zielonej energii. Jesteśmy przekonani, że szybkie i zoptymalizowane ekonomicznie pokrycie tego zapotrzebowania na energię jest możliwe tylko przy zastosowaniu obu technologii. Prawdopodobnie żaden kraj na świecie nie będzie w stanie w przyszłości samodzielnie zaopatrywać się w zieloną energię po konkurencyjnych cenach. W związku z tym konieczne jest stworzenie globalnego systemu handlu nośnikami energii o neutralnym bilansie emisji CO₂. Kluczową rolę w tym zakresie odegra zielony wodór. Zakładamy, że w pewnej perspektywie będzie on przedmiotem obrotu handlowego po bardzo atrakcyjnych cenach. Upatrujemy również korzyści w zakresie kosztów i technicznej wykonalności infrastruktury wodorowej, a także w większym zasięgu, elastyczności i krótszym czasie tankowania dla klientów. Tak więc samochody ciężarowe napędzane wodorem mogą być korzystną opcją dla naszych klientów – przede wszystkim w wymagającym transporcie dalekobieżnym, a zwłaszcza w kontekście całkowitych kosztów posiadania – nawet jeśli ich wydajność energetyczna jest niższa. W kwestii wyboru najlepszego rozwiązania transportowego, efektywność energetyczna jest więc istotnym, ale w żadnym wypadku nie wystarczającym kryterium”.

„Jako jeden z największych producentów pojazdów użytkowych na świecie, włączamy się w realizację celów Porozumienia Paryskiego w sprawie ochrony klimatu. Wyznaczamy sobie ambitny cel, aby do roku 2039 na kluczowych dla nas rynkach światowych oferować już tylko takie samochody nowe, które podczas jazdy będą neutralne pod względem emisji CO₂. Pozwoli to zapewnić klientom dostosowane do ich potrzeb rozwiązania bezemisyjne do każdego zadania transportowego. Dzięki ogromnemu wsparciu ze strony wielu partnerów przemysłowych i politycznych, uda się nam z powodzeniem wprowadzić do użytku obie technologie”, dodaje Gorbach.

Ponad czterdzieści rządów na całym świecie rozpoczęło realizację kompleksowych planów działań na rzecz wykorzystania wodoru. U ich podstaw leży przekonanie, że tylko wodór stanowi stabilne, całkowicie odnawialne źródło energii elektrycznej, jako nośnik energii, który może być magazynowany w długim okresie czasu. Ponadto istnieje wiele obszarów zastosowań, których dekarbonizacja możliwa jest wyłącznie przy wykorzystaniu wodoru. Ten wyraźny sygnał do stworzenia przyszłościowego systemu energetycznego opartego na wodorze zaowocował już licznymi deklaracjami wielu firm działających na całym świecie. Eksperci oczekują, że do końca obecnej dekady w produkcję, transport i infrastrukturę wodorową zainwestowane zostaną setki miliardów euro.

Kompleksowe zaangażowanie na rzecz wodoru

Od pewnego czasu Daimler Truck we współpracy z firmą Linde opracowuje nową generację urządzeń do tankowania ciekłym wodorem samochodów ciężarowych z napędem na ogniwa paliwowe. W ramach tej kooperacji partnerzy chcą uczynić tankowanie wodoru maksymalnie prostym i praktycznym. W obszarze infrastruktury dla stacji tankowania wodoru rozmieszczonych wzdłuż ważnych europejskich osi transportowych Daimler Truck planuje współpracę z firmami Shell, BP i TotalEnergies. Ponadto firmy Daimler Truck, IVECO, Linde, OMV, Shell, TotalEnergies oraz Volvo Group, w ramach utworzonej przez siebie platformy interesów i współpracy H2Accelerate (H2A), zamierzają wspólnie działać na rzecz przełomu w rozwoju samochodów ciężarowych z napędem wodorowym na rynku ogólnoeuropejskim.

Spółka joint venture cellcentric utworzona wraz z Volvo Group

Daimler Truck wraz z Volvo Group stawiają na zastosowanie wodorowych ogniw paliwowych. W roku 2021 oba przedsiębiorstwa utworzyły spółkę joint venture cellcentric. Celem cellcentric jest osiągnięcie pozycji jednego z wiodących na świecie producentów systemów ogniw paliwowych. Firma planuje uruchomienie w 2025 r. jednego z największych w Europie zakładów seryjnej produkcji systemów ogniw paliwowych.

Daimler Truck zdecydowanie realizuje strategię dwutorową

Pojazdy Mercedes-Benz eCitaro i Mercedes-Benz eActros z akumulatorowym napędem elektrycznym zjeżdżają z linii produkcyjnej już od 2018 i 2021 roku. Jeszcze w tym roku dołączą do nich Mercedes-Benz eEconic, FUSO eCanter oraz Freightliner eCascadia, a w przygotowaniu są kolejne pojazdy. W segmencie wodorowym prototypowy samochód ciężarowy Mercedes-Benz GenH2 Truck napędzany ogniwami paliwowymi od ubiegłego roku przechodzi intensywne testy, zarówno na własnym torze testowym, jak i na drogach publicznych. Celem konstrukcyjnym jest uzyskanie dla pojazdu seryjnego zasięgu nawet powyżej tysiąca kilometrów. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2027.

Nazwa mówi wiele – dlatego pokrywę przednią modelu zdobi napis „Actros”, pokryty szlachetnym ciemnym chromem. Natomiast umieszczona w widocznym miejscu plakietka identyfikuje ten samochód ciężarowy jako ekskluzywny model Driver Extent+ i limitowany model specjalny.

Prezentowaną ciężarówkę zdobi ekskluzywne oklejenie w matowej szarości, tworzące kolorystyczne akcenty pod oknami bocznymi oraz na osłonie przeciwsłonecznej, osłonach międzyosiowych i z przodu kabiny. Kolor kabiny kierowcy można wybierać według uznania. Czarny, zamknięty panel zwiększa wyrazistość przodu pojazdu; na jego tle jeszcze jaśniej lśni podświetlana gwiazda Mercedesa.

Cztery okrągłe reflektory dachowe rozświetlają pole widzenia i poprawiają widoczność kierowcy w każdych warunkach pogodowych. Ich lampy z wydajnymi energetycznie diodami LED wbudowane są w osłonę przeciwsłoneczną. Przewidziano kołpaki tylnej osi i osłony nakrętek kół, które mogą być wykonane w kolorze czarnym lub w szlachetnej stali nierdzewnej. Zamknięte aluminiowe osłony ramy pojazdu tworzą dwa dodatkowe podesty, uzupełniające standardowe stopnie wejściowe.

Podświetlony emblemat wejściowy z napisem „Mercedes-Benz” oraz stopnie wejściowe ze stali nierdzewnej po stronie kierowcy i pasażera umożliwiają maksymalnie bezpieczne i najbardziej odpowiednie wsiadanie do tego ekskluzywnego modelu specjalnego.

Driver Extent+ lśni jednak nie tylko na zewnątrz; oświetlenie Ambiente, obejmujące łącznie 138 diod LED, zapewnia przyjemne, pośrednie światło w kabinie kierowcy oraz umożliwia indywidualną regulację jego barwy i natężenia.

Kolejnym specjalnym elementem wyposażenia jest ekspres do kawy na kapsułki. Zaprojektowany w stylistyce Mercedes-Benz, idealnie komponuje się z wystrojem wnętrza samochodu, a dzięki poręcznym rozmiarom można go łatwo umieścić w uchwycie na kubki.

Zabezpieczenie antywłamaniowe CabLock zwiększa ochronę kierowcy. System ten można zamykać i otwierać niezależnie od zamka centralnego.

•      eActros posłuży firmie Dachser do zaopatrywania klientów w centrum Stuttgartu, bez lokalnej emisji CO2 i tlenków azotu.

•      W ramach swojej strategii ochrony klimatu Dachser planuje już wprowadzenie do eksploatacji kolejnych eActrosów.

•      Bogate doświadczenie z prototypem eActrosa z „floty innowacyjnej”.

•      Aerodynamiczna zabudowa kufrowa firmy SPIER.

•      Grupa Mercedes-Benz Bank oferuje niebiurokratyczny leasing na eActrosa.

•      Subwencje rządu niemieckiego na pojazdy użytkowe przyjazne dla klimatu.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „Jesteśmy dumni, że tak innowacyjny usługodawca logistyczny, jak Dachser, decyduje się na eActrosa. Z wielkim zadowoleniem przyjmujemy zaufanie, jakim obdarzyła nas firma Dachser, zamawiając kolejne eActrosy wraz z bogatym zakresem usług”.

•      Stefan Hohm, Dyrektor ds. Rozwoju (CDO), w firmie Dachser: „Spodziewamy się, że eActros znajdzie szerokie zastosowanie w zrównoważonej logistyce ładunków drobnicowych”.

Dachser już dziś planuje włączenie do swojej floty kolejnych eActrosów w ramach strategii ochrony klimatu. „Produkowany seryjnie eActros jest istotnym elementem naszego systemu dostaw miejskich DACHSER Emission-Free Delivery, który obecnie rozszerzamy na jedenaście europejskich regionów metropolitalnych”, wyjaśniał Stefan Hohm przy okazji przekazania pierwszego seryjnego pojazdu, który zastąpi w Stuttgarcie prototyp, testowany w praktyce przez firmę Dachser już od 2019 r. „eActros dowiódł w Stuttgarcie swojej codziennej użyteczności, zwłaszcza w zakresie bezemisyjnych, bezpośrednich dostaw towarów paletowanych do klientów. Ponadto pewien potencjał dla w pełni elektrycznej, 19-tonowej ciężarówki widzimy również w transporcie wahadłowym. Spodziewamy się, że pojazd ten znajdzie szerokie zastosowanie w zrównoważonej logistyce ładunków drobnicowych”.

W Stuttgarcie firma Dachser dostarcza za pomocą eActrosa do swoich klientów w centrum miasta ładunki drobnicowe, tj. przesyłki na paletach, które są zbyt duże i zbyt ciężkie, aby wysyłać je w formie paczek. Ponadto elektryczny samochód ciężarowy, we współpracy z FUSO eCanterem (7,5 tony), zaopatruje śródmiejski mikrohub w przesyłki, które następnie, na ostatnim odcinku rozprowadza się za pomocą elektrycznie wspomaganych rowerów towarowych. Wszystkie przesyłki drobnicowe na określonym obszarze (DACHSER Emission-Free Delivery) Dachser dostarcza bez lokalnej emisji CO2 i tlenków azotu. Ładowanie eActrosa w filii Dachser w Kornwestheim odbywa się wyłącznie przy użyciu „zielonej” energii elektrycznej. 

Na potrzeby tego zastosowania ciężarówkę elektryczną skonfigurowano z układem napędu 4x2 i zabudową kufrową firmy SPIER. 19-tonowy pojazd został wyprodukowany zgodnie z harmonogramem już w ubiegłym roku, po rozpoczęciu produkcji seryjnej, a teraz oficjalnie przekazano go klientowi na spotkaniu po zatwierdzeniu subwencji. Dachser należy do grona wybranych klientów, którzy najszybciej zdobywali cenne doświadczenie z prototypem eActrosa.

Karin Rådström, członek Zarządu Daimler Truck Holding AG, odpowiedzialna za regiony Europy i Ameryki Łacińskiej oraz markę Mercedes-Benz w segmencie samochodów ciężarowych: „Jesteśmy dumni, że tak innowacyjny usługodawca logistyczny, jak Dachser, decyduje się na eActrosa. Z wielkim zadowoleniem przyjmujemy zaufanie, jakim obdarzyła nas firma Dachser, zamawiając kolejne eActrosy wraz z bogatym zakresem usług. Dachser był ważnym partnerem już w fazie rozwoju eActrosa od prototypu do pojazdu produkowanego seryjnie. W przyszłości będziemy nadal stawiać na silne partnerstwo z firmą Dachser na drodze do bezemisyjnego transportu”.

Zasięg pojazdu do 400 kilometrów

Akumulatory eActrosa składają się z trzech (eActros 300) lub czterech (eActros 400) pakietów akumulatorowych, każdy o zainstalowanej pojemności 112 kWh[1] i pojemności użytkowej ok. 97 kWh[2]. eActros 400, wyposażony w cztery pakiety akumulatorowe, ma zasięg do 400 kilometrów[3]. Technicznym sercem tej elektrycznej ciężarówki jest jednostka napędowa – sztywna oś elektryczna z dwoma zintegrowanymi silnikami elektrycznymi i dwustopniową skrzynią biegów. Oba chłodzone cieczą silniki generują moc ciągłą 330 kW oraz moc maksymalną 400 kW. Ponadto, stosując przewidujący styl jazdy, można odzyskiwać energię elektryczną poprzez rekuperację. Wytworzona w ten sposób energia podczas hamowania trafia z powrotem do akumulatorów eActrosa, a następnie może być ponownie wykorzystana do napędzania pojazdu. eActrosa można ładować prądem o mocy do 160 kW – po podłączeniu do zwykłego terminalu szybkiego ładowania prądem stałym o natężeniu 400 A ładowanie jego trzech pakietów akumulatorowych z poziomu 20 do 80 procent zajmuje nieco ponad godzinę[4].

Zalety samochodu ciężarowego Mercedes-Benz z akumulatorowym napędem elektrycznym

Dwa zintegrowane silniki elektryczne o wysokiej sprawności zapewniają równomierny przyrost mocy z wysokim początkowym momentem obrotowym. Bezzwłoczna dostępność momentu obrotowego z silników elektrycznych połączonych z dwustopniową skrzynią biegów zapewnia znakomite przyspieszenie, zachwycający komfort jazdy oraz dynamikę jazdy, które w porównaniu z konwencjonalną ciężarówką napędzaną silnikiem wysokoprężnym umożliwiają bardziej relaksujące i mniej stresujące prowadzenie pojazdu. Nisko położony środek ciężkości sprzyja również lepszej charakterystyce pokonywania zakrętów. Przy pełnym obciążeniu silnika praca kierowcy staje się przyjemniejsza także dzięki obniżeniu hałasu wewnątrz kabiny o 10 dB, co w przybliżeniu odpowiada zmniejszeniu odczuwalnego poziomu hałasu aż o połowę. Niski poziom hałasu umożliwia też realizowanie dostaw w godzinach nocnych. Kolejną różnicą w stosunku do samochodów ciężarowych z silnikiem wysokoprężnym jest znacznie mniejszy poziom drgań.

eActros z aerodynamiczną zabudową firmy SPIER

Zabudowę Mercedes-Benz eActrosa dla firmy Dachser wykonano w fabryce pojazdów SPIER; jest to zabudowa kufrowa SPIER Athlet do transportu ładunków suchych, o aerodynamicznej konstrukcji. Niedzielone profile krawędziowe z nakładkami o dopracowanej aerodynamice w połączeniu z zamontowanym spojlerem dachowym obniżają współczynnik oporu aerodynamicznego i zwiększają zasięg całego pojazdu. Zabudowa łączy wysoką ładowność z dużą pojemnością transportową. Jest dostosowana do potrzeb klienta na przykład pod względem możliwości zabezpieczenia ładunku.

Andreas Fast, szef działów sprzedaży i marketingu fabryki pojazdów SPIER: „SPIER wspiera upowszechnienie pojazdów z napędami przyjaznymi dla środowiska, oferując zaawansowane rozwiązania w zakresie zabudów. Wyposażenie Mercedes-Benz eActrosa w zabudowę SPIER Athlet, która czyni go kompletnym i uniwersalnym rozwiązaniem w segmencie pojazdów użytkowych, jest zgodne z naszą myślą przewodnią. Szkolimy i certyfikujemy pracowników do pracy przy pojazdach z napędami alternatywnymi. Cieszymy się na wyzwania związane z alternatywnymi rodzajami napędu, a tym samym na zrównoważone, ekologiczne i ekonomiczne perspektywy na przyszłość”.

Atrakcyjny i niebiurokratyczny ServiceLeasing oferowany przez Grupę Mercedes-Benz Bank

Grupa Mercedes-Benz Bank udostępnia te pojazdy w ramach wygodnego produktu ServiceLeasing oraz subwencjonuje zgodnie z wytycznymi „Pojazdy użytkowe przyjazne dla klimatu” niemieckiego Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu (BMDV). Dzięki temu wsparciu Grupa Mercedes-Benz Bank może zaoferować atrakcyjne raty serwisowo-leasingowe na kolejne całkowicie elektryczne eActrosy, z których zainteresowani klienci mogą skorzystać bez zbędnej biurokracji, bezpośrednio w oddziałach Mercedes-Benz. Oferta ta jest limitowana i obowiązuje do wyczerpania udostępnionych środków, najpóźniej jednak przy zamówieniu złożonym do dnia 23.03.2022 r. i dostawie do dnia 23.12.2022 r. 

Wsparcie dla elektrycznych samochodów ciężarowych

Produkowane seryjnie eActrosy otrzymają łącznie 10,77 mln euro dofinansowania z Federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu, zgodnie z wytycznymi dotyczącymi wsparcia dla lekkich i ciężkich pojazdów użytkowych z alternatywnymi, przyjaznymi dla klimatu układami napędowymi oraz związanej z nimi infrastruktury tankowania i ładowania (KsNI). Koordynacją realizacji tych wytycznych zajmuje się Krajowa Organizacja ds. Techniki Wodorowej i Ogniw Paliwowych (NOW GmbH), wnioski zatwierdza Federalny Urząd ds. transportu towarowego. Kurt-Christoph von Knobelsdorff, Dyrektor Zarządzający NOW GmbH: „Subwencje przyczyniają się do rozpowszechniania pojazdów użytkowych wyposażonych w przyjazne dla klimatu systemy napędowe, a tym samym do redukcji emisji gazów cieplarnianych, poprawy jakości powietrza w miastach i ochrony przed hałasem. Bardzo się cieszę, że ważni gracze z branży logistycznej przejmują inicjatywę w tym zakresie i angażują się w elektryfikację transportu ciężarowego”.

_{[1] Pojemność znamionowa nowego akumulatora, na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych. Może się ona różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.}

_{[2] Energia użyteczna do zwykłej eksploatacji samochodu ciężarowego z nowymi akumulatorami. Określona na podstawie zdefiniowanych wewnętrznie warunków ramowych; może się różnić w zależności od zastosowania i warunków otoczenia.}

_{[3] Zasięg pojazdu został określony wewnętrznie, w optymalnych warunkach, przy wykorzystaniu m.in. czterech pakietów akumulatorowych po przeprowadzeniu wstępnego kondycjonowania w częściowo obciążonym pojeździe do transportu dystrybucyjnego bez przyczepy, w temperaturze zewnętrznej 20°C.}

_{[4] W oparciu o wewnętrznie określone parametry empiryczne, uzyskane w optymalnych warunkach, w tym w temperaturze otoczenia 20°C.}

•      Światowa premiera elektrycznej ciężarówki do transportu dalekobieżnego odbędzie się 10 października 2023 r.

•      Oficjalna nazwa modelu seryjnego to eActros 600.

•      Dla klientów „Nowy eActros 600” – w porównaniu z konwencjonalnym Actrosem napędzanym silnikiem wysokoprężnym – ma stać się najekonomiczniejszą ciężarówką Mercedes-Benz Trucks do transportu dalekobieżnego.

•      Zakłady produkcyjne Mercedes-Benz w Wörth, Mannheim, Gaggenau i Kassel przygotowują się do uruchomienia produkcji seryjnej.

•      Już trwa produkcja prototypów na potrzeby floty testowej dla klientów, a gotowość do produkcji seryjnej zaplanowano na 2024 r.

•      Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „eActros 600 produkowany w Wörth może zastąpić większość samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi w ważnym segmencie transportu dalekobieżnego, ponieważ wyznacza dla naszych klientów nowe standardy ekonomiczności. Ponadto oferuje ogromne możliwości redukcji emisji dwutlenku węgla. Jestem przekonana, że ciężarówka ta zdefiniuje nowy standard w drogowym transporcie towarowym”.

•      Yaris Pürsün, kierujący globalną produkcją komponentów napędowych w Daimler Truck: „Wraz z wprowadzeniem eActrosa 600 produkcja w fabrykach układów napędowych Mercedes-Benz w Mannheim, Kassel i Gaggenau przesuwa się coraz bardziej w kierunku elektromobilności. Dlatego też zawczasu rozpoczęliśmy tworzenie produkcyjno-technologicznej sieci ośrodków kompetencyjnych skupionych na komponentach napędów elektrycznych i obecnie jesteśmy już w trakcie przygotowań do produkcji seryjnej nowej generacji naszych jednostek napędowych”.

Tak duża pojemność akumulatora i nowa, niezwykle ekonomiczna, zaprojektowana we własnym zakresie elektryczna oś napędowa umożliwiają zasięg około 500 kilometrów bez konieczności doładowywania. Dzięki swemu niskiemu zużyciu energii, elektryczna ciężarówka wprowadzana na rynek jako „nowy eActros 600” – w porównaniu z konwencjonalnym Actrosem napędzanym silnikiem wysokoprężnym – ma stać się najekonomiczniejszą ciężarówką Mercedes-Benz Trucks do transportu dalekobieżnego. Według przewidywań producenta, ta e-ciężarówka znacznie przyspieszy głęboką transformację drogowego transportu towarowego w kierunku napędów neutralnych pod względem emisji CO₂.

Od czasu jej zaprezentowania jako „prototypu koncepcyjnego” na targach IAA Transportation 2022, w fabryce Mercedes-Benz w Wörth budowano kolejne pojazdy testowe – wyposażone w kluczowe komponenty pochodzące z zakładów Mercedes-Benz w Mannheim, Kassel i Gaggenau. Na początku roku prototypy pojazdu zostały poddane wszechstronnym testom zimowym w Finlandii. Obecnie powstaje flota około pięćdziesięciu prototypowych pojazdów, które następnie trafią do pierwszych klientów na testy w praktycznej eksploatacji. Równolegle cztery zakłady intensywnie przygotowują się do seryjnej produkcji eActrosa 600 i jego ważnych komponentów. Gotowość tej elektrycznej ciężarówki do produkcji seryjnej zaplanowano na rok 2024.

Karin Rådström, Dyrektor Generalna Mercedes-Benz Trucks: „eActros 600 produkowany w Wörth może zastąpić większość samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi w ważnym segmencie transportu dalekobieżnego, ponieważ wyznacza dla naszych klientów nowe standardy ekonomiczności. Ponadto oferuje ogromne możliwości redukcji emisji dwutlenku węgla. Jestem przekonana, że ciężarówka ta zdefiniuje nowy standard w drogowym transporcie towarowym”.

Yaris Pürsün, kierujący globalną produkcją komponentów napędowych w Daimler Truck, stwierdził: „Wraz z wprowadzeniem eActrosa 600 produkcja w fabrykach układów napędowych Mercedes-Benz w Mannheim, Kassel i Gaggenau przesuwa się coraz bardziej w kierunku elektromobilności. Dlatego też zawczasu rozpoczęliśmy tworzenie produkcyjno-technologicznej sieci ośrodków kompetencyjnych skupionych na komponentach napędów elektrycznych i obecnie jesteśmy już w trakcie przygotowań do produkcji seryjnej nowej generacji naszych jednostek napędowych”.

Wiedza i doświadczenie zdobyte podczas budowy prototypów w fabryce w Wörth procentują w pracach nad pojazdem seryjnym

eActros 600 powstaje na istniejącej już linii montażowej zakładu w Wörth, gdzie został elastycznie włączony w proces produkcji ciężarówek z napędem wysokoprężnym. Tutaj też wyposażany jest w komponenty napędu elektrycznego. W kilku etapach produkcyjnych montowane są oś elektryczna, akumulatory wysokonapięciowe i komora przednia, będąca złożonym modułem technicznym. Po zamontowaniu wszystkich komponentów wysokonapięciowych, następuje uruchomienie całego systemu i ciężarówka jest gotowa do jazdy. Aby jak najlepiej przygotować się do produkcji seryjnej, tak zwany zespół ds. rozruchu produkcji ściśle współpracuje z konstruktorami. Gwarantuje to wykorzystanie w dalszym rozwoju pojazdu wiedzy i doświadczenia zdobytych podczas budowy prototypów. Pojazdy prototypowe powstają obecnie na linii montażowej w sposób maksymalnie zbliżony do produkcji seryjnej.

Kluczowe komponenty dostarczają zakłady Mercedes-Benz w Mannheim, Gaggenau i Kassel

Istotną rolę w elektryfikacji gamy produktów odgrywają również fabryki komponentów w Mannheim, Kassel i Gaggenau. Podobnie jak fabryka w Wörth, wszystkie trzy zakłady przechodzą obecnie transformację, w ramach której odchodzą od techniki napędów wysokoprężnych, stając się centrami kompetencyjnymi w zakresie komponentów napędów elektrycznych.

Fabryka Mercedes-Benz w Mannheim, wiodący zakład produkujący silniki do pojazdów użytkowych, korzysta z ponad 25-letniego doświadczenia zlokalizowanego tam centrum kompetencyjnego ds. bezemisyjnej mobilności (KEM) i koncentruje się na technice akumulatorowej oraz instalacjach wysokiego napięcia. W fabryce w Mannheim powstaje tak zwana komora przednia (fontbox) dla eActrosa 600 – przeznaczona zarówno dla pojazdów prototypowych, jak i seryjnych. Jest to złożony, skomplikowany w montażu moduł dla pojazdów zasilanych akumulatorowo, montowany efektywnie w dawnej przestrzeni montażowej silnika spalinowego. W komorze przedniej umieszczono szereg sterowników i komponentów wysokiego napięcia, a także elektryczną sprężarkę powietrza – montaż poszczególnych komponentów, począwszy od przygotowania ramy po testy wysokonapięciowe, odbywa się w fabryce Mercedes-Benz w Mannheim.

Zakład produkcyjny Mercedes-Benz w Gaggenau, wyspecjalizowany w przekładniach do ciężkich pojazdów użytkowych, przekształca się obecnie w centrum kompetencyjne w zakresie komponentów napędów elektrycznych. Już od 2021 r. w Gaggenau produkuje się kluczowe elementy osi elektrycznej do dystrybucyjnego eActrosa 300/400 i do eEconica. Będą tu również powstawać centralne komponenty osi elektrycznej nowej generacji, napędzającej prototyp i seryjną wersję eActrosa 600. Chodzi tu głównie o elementy mechaniczne, jakie zakład w Gaggenau od wielu lat produkuje do pojazdów z konwencjonalnymi układami napędowymi – komponenty przekładni, takie jak wały i koła, a także części obudowy. Fabryka w Gaggenau dostarcza je do Kassel, gdzie odbywa się kompletny montaż osi i komponentów przekładni.

Montażem osi elektrycznych zajmuje się zakład Mercedes-Benz w Kassel – centrum kompetencyjne w dziedzinie osi konwencjonalnych oraz elektrycznych systemów napędowych. Oś elektryczna nowej generacji do eActrosa 600 została zaprojektowana specjalnie pod kątem zastosowań w transporcie dalekobieżnym. Posiada ona szereg innowacji technicznych, zapewniających jej wysokie osiągi i ekonomiczność. Architekturę tej osi oparto na systemie zaprojektowanym na napięcie 800 V zamiast 400 V. W zakładzie w Kassel odbywa się obecnie prototypowy montaż osi elektrycznych do eActrosa 600. Do uruchomienia produkcji seryjnej powstanie tam nowa linia montażowa, obejmująca stanowiska testowe i kontrolne do sprawdzania parametrów funkcjonalnych i związanych z bezpieczeństwem. Podobnie jak w przypadku produkowanej już w Kassel osi elektrycznej stosowanej w modelach eActros 300/400 i eEconic, również w nowej generacji osi obowiązuje zasada wykorzystywania wspólnych części (ang. common parts principle). Oznacza to, że zarówno korpus osi, jak i piasty kół oraz elementy hamulców pochodzą z konwencjonalnej osi produkowanej w fabryce w Kassel od ponad dwóch dekad. Komponenty te elastycznie włączono w produkcję na linii montażowej elementów konwencjonalnych, dzięki czemu fabryka może łączyć produkcję osi konwencjonalnych i elektrycznych w zależności od potrzeb.

Kształcenie i doskonalenie zawodowe: przygotowanie załogi do wymogów elektromobilności

W ramach transformacji zmierzającej do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla, zakłady produkcyjne nieustannie doskonalą umiejętności pracowników z myślą o produkcji samochodów ciężarowych z nowymi układami napędowymi. Elementem tych działań są między innymi szkolenia i kursy dokształcające dla pracowników zatrudnionych przy komponentach wysokonapięciowych lub pojazdach takich jak eActros. Tylko w Wörth we własnym centrum szkoleniowym już 2700 pracowników uzyskało kwalifikacje niezbędne do montażu pojazdów i komponentów wysokonapięciowych.

Informacje o eActrosie 600

Nowa koncepcja stylistyczna kabiny kierowcy eActrosa 600 zrywa z dotychczasowym wizerunkiem typoszeregu Actros, nawiązuje do wzornictwa prototypu koncepcyjnego zaprezentowanego na targach IAA oraz uzupełnia je wyrazistymi liniami i aerodynamicznym kształtem. Również we wnętrzu wprowadzono innowacje.

Trzy pakiety akumulatorowe zapewnią seryjnemu eActrosowi 600 łączną pojemność zainstalowaną na poziomie ponad 600 kWh, a dwa silniki elektryczne zintegrowane z nową osią elektryczną wygenerują moc ciągłą 400 kW i moc szczytową 600 kW. Oprócz ciągnika siodłowego, już od premiery rynkowej pojazdu, Mercedes-Benz Trucks będzie produkował również warianty podwozia ciężarowego eActros 600 do zabudowy. Zapewni to klientom szereg kolejnych możliwości zastosowania ciężarówki w transporcie elektrycznym. Konstruktorzy Mercedes-Benz Trucks projektują eActrosa 600 pod kątem uzyskania takich samych parametrów wytrzymałościowych pojazdu i poszczególnych komponentów, jak w przypadku porównywalnego konwencjonalnego Actrosa do ciężkiego transportu dalekobieżnego, a więc przebiegu 1,2 miliona kilometrów w ciągu dziesięciu lat eksploatacji.

W eActrosie 600 zastosowano akumulatory z ogniwami litowo-żelazowo-fosforanowymi (LFP). Odznaczają się one przede wszystkim długą żywotnością oraz większą energią użyteczną. Korzystając ze stacji ładowania o mocy około jednego megawata, akumulatory seryjnego eActrosa 600 będzie można naładować z poziomu 20 do 80 procent w czasie znacznie krótszym niż 30 minut.

Głównym założeniem koncepcji Mercedes-Benz Trucks w zakresie transportu dalekobieżnego realizowanego z wykorzystaniem pojazdów akumulatorowo-elektrycznych jest zaoferowanie klientom całościowego rozwiązania transportowego, obejmującego technikę motoryzacyjną, doradztwo, infrastrukturę ładowania i usługi. eActros 600 ma umożliwić klientom dokonanie właściwego wyboru pod względem rentowności, zrównoważonego rozwoju i niezawodności.